Во время Первой мировой войны, инженер Джузеппе Сомалвико (Giuseppe Somalvico) разработал самолет с вращающимся крылом, запатентовав его 8 сентября 1917 года. Сразу после войны этот уважаемый дипломированный специалист из Комо (Como), у которого была техническая студия по адресу улица Вольта, 50, пробовал свои силы в строительстве любопытного гидросамолета, чья концепция основана на упомянутых выше патентах и была совершенно новой. Без какой-либо общественной или частной финансовой поддержки Сомалвико, движимый большой страстью, взял на себя огромные затраты, необходимые для удовлетворения возможности строительства прототипа, давая на это все свое имущество и все средства своей семьи. он окрестил свою машину, назвав ее эликоплан Somalvico So.1 "David".

Это был гидросамолет биплан, который даже на первый взгляд оказался крайне странным: крылья были сделаны из двух круглых поверхностей, размещенных выше и ниже фюзеляжа. Эти поверхности представляли собой круги с центральными отверстиями был подвешен с карданной подвеской, вращающиеся в противоположных направлениях с переменной частотой. Нововведение в виде вращательного движения крыльев должно было выполнять функцию динамического равновесия.

Крылья были соединены между собой вертикальным валом из двух частей, вращавшихся в противоположных направлениях посредством двух конических зубчатых колес. Благодаря сферо-карданной подвеске можно было зафиксировать изменение угла атаки от 0° до 9°. Согласно Сомалвико изменение частоты передней кромки кругового крыла делало ненужными рули высоты, оставляя только стабилизатор хвостового оперения. Крылья, вместо того, чтобы быть закрепленными к остальному самолету, были расположены на шарикоподшипниках и остальная часть фюзеляжа могла перемещаться вокруг центрального вала. Согласно намерениям изобретателя эта система должна была выполнять автоматическую стабилизацию самолета в полете благодаря одновременному действию центростремительной и центробежной сил. Кроме того, по его словам, в случае потери баланса машины, будет достаточно, чтобы вращением фюзеляжа вокруг центральной оси вернуть самолет в линии полета. На практике этим решением Сомалвико думал решить проблемы поперечного и продольного автоматического равновесия. Моментальная устойчивость самолета и изменение угла атаки всей системы крыльев должны были на виражах выгодно заменить элероны, сохраняя при горизонтальные плоскости. Крылья крепились с помощью металлических стержней, выполненных из сваренных стальных труб, с двойным полотняным покрытием и окрашивались в несколько слоев эмали. Фюзеляж и хвостовое оперение были сделаны с тех же материалов. В кабине, которая не отличалась от обычных самолетов, пилот мог изменить дифферент с помощью маховика, который одновременно управлял рулями высоты и изменением положения кольцевого стабилизатора, служившего для поддержки крыльев во время вращения. Рули направления находились под управлением педали. Хвостовое оперение двухкилевое, яйцеобразной формы.

Расположенный сзади двигатель Isotta Fraschini V5 мощностью 230 л.с. водяного охлаждения с двухлопастным деревянным толкающим винтом. После завершения длинного ряда исследований и лабораторных испытаний на моделях различных размеров, инженер Сомалвико начал строить гидросамолет со своими устройствами.

Самолет был завершен в конце лета 1921 года.

Дочь дизайнера, Луиза, все еще живая, в недавнем интервью сказала, что его отец, сознательно игнорируемый тогдашними авиационными властями, погубил себя в финансовом отношении для завершения прототипа его эликоплана. После стольких жертв и, несмотря на понятный официальный скептицизм, 24 октября 1921 года, наконец, пришел момент долгожданных летных испытаний. Гидросамолет был спущен на воду в Спурано д'Оссуччо (Spurano d'Ossuccio), на озере Комо, в погодных условиях, далеких от идеальных, так как дул ветер и на воде было волнение. В 15:30 пилот запустил двигатель и самолет, совершенно стабильный на двух поплавках, начал разбег, развивая все большую скорость, но взлет был резко прерван из-за поломки лопасти винта.

Насколько мы можем судить, дальнейшие попытки полета так и не были сделаны. Учитывая экономические трудности, которые возникли у конструктора, по всей вероятности гидросамолет был разобран с целью получения хоть чего-нибудь, а двигатель был продан. В брошюре под названием "Проектирование и строительство эликоплана, аппарата тяжегой категории", напечатанной за свой счет в 1929 году, инженер Сомалвико кроме подтверждения обоснованности его гидросамолета и его вдохновляющей концепции выставил проект новой версии с шасси, двигателем в 360 л.с., тянущим винтов и с небольшим вспомогательным двигателем в 20 л.с., предназначенным для осуществления движения вращения крыльев. Сомалвико описал его как "Прерванный в полете Эликоплан с поддерживаемыми поверхностями, вращающимися в состоянии поддержки, не блокируемые, отдельно от остальной части устройства и нейтральны по отношению к направлению движения."

Брошюра завершалась утверждением, которое было и обвинительным заключением и последний патетической просьбой о помощи. "Ввиду очевидных причин технического и финансового, а также социального характера, государство должно провести изучение опыта запуска эликоплана, начатого частным лицом с героическими и неутомимыми жертвами. Это необходимо, чтобы показать новые аэродинамические законы в интересах безопасности и экспериментальной практики полета, и в интересах науки."

В качестве курьеза можно напомнить, что Corriere della Sera 22 ноября 1927 года перепечатала статью из авторитетной британской газеты Times, которая несколькими днями ранее сообщила буквально следующее: "The Times сообщает, что проект новой воздушной машины с круглыми крыльями, разработанный итальянцем Витторио Исакко (Vittorio Isacco), была приобретена британским министерство авиации, которое будет строить образец для проведения эксперимента".

Прототип, который Исакко назвал эликогиро был реально построен в Коусе (Cowes) в цехах завода Сандерс (Saunders) и испытывался, но продолжения не последовало. Не вызывает сомнений то, что инженер Сомалвико через два дня после выхода в свет упомянутой выше заметки в Corriere della Sera отстаивал собственность своих исследований и экспериментов. в L'Ambrosiano 24 ноября 1927 года рассматривались текущие споры:

"Инженер из Комо отстаивает изобретение эликоплана. Некоторые итальянские газеты, получая новость Times, даи понять, что итальянец Витторио Исакко готов был продать британскому министерству авиации проект для строительства нового типа самолета с вращающимися крыльями. Инженер, профессор Джузеппе Сомалвико пишет письмо из провинции Комо, в котором он отстаивает свой приоритет в постройке собственным способом и на свои средства самолет с вращающимися крыльями, решающими проблему крыла неподвижного и встроенного (как это практикуется в сегодняшних самолетах) - в крыле просто и стабильно поддержанном и вращающимся с переменной частотой с помощью сферо-карданной подвески, идущей из гондолы и, следовательно, нейтральной по отношению к направлению движения и свободной от скольжения. Во время строительства эликоплана патент, полученный Сомалвико 8 сентября 1917 года был значительно усовершенствован."

Эликоплан So.1 "David" является раритетом из прошлых времен и представляет собой уникальную и очень личную попытку инженера Сомалвико войти в авиационную промышленность. Дочь сказала мне, что ее отец, экономически разоренный и глубоко опечаленный, отказался от интереса к авиации.

Но что-то из старого увлечения полетами осталось в семье и привилось его сыну Джузеппе пилоту-добровольцу в Испании в рядах легионерской авиации (Aviazione Legionaria), сбитому на фронте у Сантандера 17 августа 1937 года, заработав в память этого серебряную медаль.

(c) alternathistory.org.ua

Летно-технические характеристики

Модификация	So.1
Размах крыла, м
Длина, м
Высота, м
Площадь крыла, м2
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная
Тип двигателя	1 ПД Isotta Fraschini V5
Мощность, л.с.	1 х 230
Максимальная скорость , км/ч
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел	1