В 1947 г. фирмой "Инглиш электрик" под руководством Ф.Пейджа был разработан проект опытного сверхзвукового самолета для полетов со скоростью М=1.2-1.3 по программе Министри ER.103 с целью создания эспериментального самолета для изучения сверхзвуковых скоростей полета. "Инглиш Электрик" в тот момент была полностью загружена работами по бомбардировщику "Канберра", возглавлял которые Эдвард Петтер. Только в 1949 г. проект был модифицирован в направлении создания истребителя-перехватчика (обозначенного P.1), способного выполнять дневные полеты в ПМУ (простые метеоусловия). На основании этих работ Ф. Пейдж выработал оригинальную аэродинамическую компоновку самолета, рассчитанную для полетов на скоростях вплоть до 2М. 1 апреля 1950 МО Великобритании заказывают у "Инглиш Электрик" два прототипа, которые получили внутрифирменное обозначение P.1 (преследователь). Самолет должен был быть разработан с целью исследования околозвуковой и низкой сверхзвуковой скорости до величины 1.5 М. Компания "Фэйри" также представила свой вариант по этому заданию МО и получила контракт также на два самолета. Этот самолет стал прототипом "Фэйри" FD.2, который 10 марта 1956 г. достиг на базе 15 км ,на высоте 11.600 м скорости 1.731М.

Проект "Инглиш Электрик" имел потенциал для разработки на его базе нового дневного истребителя по требованиям МО под обозначением Министри Ф.23/49. Даже в ранних стадиях разработки конструкции стало очевидно, что со многими новыми и нетрадиционными идеями, включенными в P.1, необходимо создание прототипа меньших размеров для проведения летно-исследовательских работ. В первую очередь это касалось стреловидности крыла и расположения стабилизатора. Для исследования особенностей принятой схемы самолета, характера обтекания крыла, хвостового оперения и определения его летных характеристик на малых скоростях фирма "Шорт" построила опытный самолет уменьшенных габаритов SB.5 (первый облет самолета был проведен 2. декабря 1952 года). На этом самолете были проведены сравнительные летные испытания летающей модели будущего самолета с различными углами стреловидности крыла и при различных положениях хвостового оперения по высоте. Самолет оснастили неубираемым шасси, стреловидность крыла фиксировано менялась в пределах 50-69 гр. (50-60-69 гр.), а стабилизатора в пределах 10 гр. вверх и вниз от оси самолета.

Самолет оборудовали ТРД "Дервент" с центробежным компрессором и тягой 1.590 кгс. Длина самолета составляла 14.04 м, а высота 5.05 м. После проведения испытаний самолет до 1968 г. оставался на аэродроме в Бедфорде, а после этого его доставили в авиационный музей в Косфорде, где сейчас он и находится. В результате остановились на схеме самолета с носовым воздухозаборником, подающим воздух к двум ТРД с осевыми компрессорами и крылом стреловидностью 60 гр. и низкорасположенным стабилизатором. Первоначально верхний двигатель монтировался перед нижним, но окончательно вернулись к противоположному решению (оно и было первоначальным). В течение проектных работ было решено разместить высокорасположенное крыло ниже на фюзеляже, что соответственно не могло не повлиять на расположение стабилизатора. После долгих дебатов последовали летные испытания на SB.5.

Модификация	SB.5
Размах крыла, м	8.49
Длина, м	14.04
Высота, м	5.05
Площадь крыла, м2	34,00
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная	9800
Тип двигателя	1 ТРД Rolls Royce Derwent 8
Тяга нефорсированная, кгс	1 х 1590
Максимальная скорость , км/ч	810
Практическая дальность, км
Практический потолок, м	9000
Экипаж, чел	1