Отечественные дальние гидросамолеты долгое время оставались лишь в опытных образцах. Несмотря на то, что до середины 30-х гг. в СССР было создано около 40 типов гидросамолетов, основной машиной морской авиации оставался МБР-2, разработанный в 1931 г. ЦКБ МС Г.М. Бериева. Однако он не отвечал требованиям ВМФ. Это было вполне понятно-, протяженность морских границ СССР составляла около 60 000 км. Появилась необходимость в создании морских самолетов с высокой крейсерской скоростью и большой дальностью полета. Кроме того, отсутствие современных гидросамолетов отражалось на боеспособности флотов.

В1936 г. техническое задание на разработку дальнего морского разведчика было выдано сразу четырем КБ -И.В. Четверикова, Г.М. Бериева, П Д Самсонова и А.С. Москалева. Кроме того, было принято решение закупить несколько образцов иностранных гидросамолетов с целью выбора лучшего из них.

Техническое задание кроме основных требований по дальности и скорости предусматривало повышение надежности самолета (он должен был быть двухдвигательным), а также увеличение бомбовой нагрузки примерно вдвое. Особое внимание уделялось мореходным качествам машины.

Коллектив Г.М. Бериева приступил к созданию проекта нового самолета, получившего обозначение МДР-5, в конце 1937 г. Одновременно в серийное производство внедрялся КОР-1, прорабатывались его модификации. В 1938 г. были скорректированы тактико-технические требования к дальнему разведчику, и работа над опытной машиной началась.

МДР-5 представлял собой цельнометаллический моноплан с центропланом на широком пилоне. Самолет строили сразу в двух экземплярах - летающая лодка и амфибия на колесах. Средняя часть капотов двигателей была выполнена в виде крышек, причем нижние в открытом положении служили подножками. За ними расположены кольцевые регулируемые створки-"юбки". На крыльевых балках, закрытых обтекателями, установлены бомбодержатели. На них была предусмотрена возможность подвески бомб или авиационной химической аппаратуры в различных комбинациях.

Первая машина была готова в мае 1938 г. В ходе заводских испытаний был выявлен ряд конструктивных дефектов. Так, 23 мая в одном из полетов произошел обрыв ленты-расчалки правого поплавка, который стал раскачиваться, затрудняя управление. Летчику с трудом удалось посадить самолет с креном на левое крыло. 10 сентября 1938 г. при посадке лодка ударилась носовой частью о воду и разломалась. Все члены экипажа остались живы. Причиной аварии стала высокая посадочная скорость. Восстановить опытный экземпляр не удалось

Заводские испытания были продолжены на втором, амфибийном варианте МДР-5.19 января 1939 г. состоялся первый полет, в ходе которого на сухопутном шасси также были обнаружены дефекты, и почти целый месяц самолет простоял в цехе на доработке. С 17 февраля за 10 дней сделали всего одну рулежку с пробежками и три полета. Задержки с испытанием и доработкой машины были также связаны с параллельным срочным запуском в серию летающей лодки ГСТ (советское обозначение лицензионной PBY-1), который был возложен на ЦКБ МС и его серийный завод. В результате самолет МДР-5 отправили на доработку. Для улучшения мореходности на волне нос лодки был удлинен на 30 см, амфибийное шасси упразднено, ниши под колеса заделаны.

Заводские испытания МДР-5 в морском варианте продолжились с 14 мая 1939 г. и продлились 171 день. Было выявлено, что самолет устойчиво летел на одном моторе, допускал развороты как в сторону остановленного мотора, так и в сторону работающего двигателя. Усилия, прилагаемые к штурвалу и на педали, при этом были нормальными. Вибрации крыла и хвостового оперения наблюдались в перегрузочном варианте, при выходе на редан, на левую часть фонаря кабины летчика попадали сильные брызги. Техника пилотирования самолета требовала от летчика квалификации не ниже средней.

Системы стрелкового, бомбового и химического вооружения работали безотказно. Таким образом, по основным техническим данным и пилотажным свойствам самолет удовлетворял тактико-техническим требованиям. Он был допущен к войсковым испытаниям, которые проводились с 28 октября 1939 г. по 21 января 1940 г. также на базе завода №31. Общий налет составил 40 ч 22 мин.

Самолет подтвердил свои неплохие данные, однако продолжительность и дальность полета (примерно вдвое меньше, чем у летающей лодки ГСТ) были оценены военными как недостаточные. Кроме того "хромала2 скороподъемность. Поэтому в конкурсе проектов дальнего морского разведчика предпочтение было отдано самолету МДР-6 (Че-2), разработанному коллективом КБ И.В. Четверикова. Эта машина обладала более высокими летно-техническими характеристиками и была запущена в серийное производство.

Модификация	МДР-5
Размах крыла, м	25.00
Длина, м	15.88
Высота, м
Площадь крыла, м2	78.50
Масса, кг
пустого самолета	6083
нормальная взлетная	8000
максимальная взлетная	9200
Тип двигателя	2 ПД М-87А
Мощность, л.с.	2 х 950
Максимальная скорость , км/ч
у земли	283
на высоте	345
Крейсерская скорость , км/ч	242
Практическая дальность, км	2415
Cкороподъемность, м/мин	278
Практический потолок, м	8150
Экипаж, чел	5
Вооружение:	три 7.62-мм пулемета ШКАС до 1000 кг бомб (в перегрузку)