Для тренировки зенитчиков командование частей ПВО Югославии зимой 1925 года приняло решение использовать специальный самолет-буксировщик, который должен был летать на заданной высоте и буксировать за собой на безопасном расстоянии мишень - матерчатый конус. Ввиду того, что боевые стрельбы проводились преимущественно на побережье Адриатического моря, предполагалось спроектировать для этих целей гидросамолет, которому не нужны специальные аэродромы.

Собственная авиационная промышленность Югославии не могла в короткие сроки разработать такой самолет, и командование ПВО начало переговоры с фирмой Aero (Чехословакия). А 14 апреля 1926 года на фирму Aero поступил официальный заказ на 47 гидросамолетов. В контракте оговаривалось, что первый экземпляр самолета должен быть готов к испытаниям 31 июля 1926 года. За такой короткий срок принципиально новый самолет разработать было невозможно, и конструкторы Aero решили модернизировать уже отработанную машину, установив на нее поплавки.

За основу взяли легкий самолет Аb-11 с мотором Walter W-IV 240 HP мощностью 130 л .с. Несмотря на то что такую мощность двигателя нельзя считать достаточной для самолета, которому предстоит "возить" на себе громоздкие поплавки и буксировать конус, заказчик одобрил концепцию машины и начал финансирование проекта.

Переделка фюзеляжа самолета и установка в нем лебедки с тросом длиной 600 м для буксировки конуса были проведены в сжатые сроки, а проектирование и изготовление поплавков, которыми занималась бригада под руководством инженера Гусника, затягивались. Сначала не было гнутых березовых дуг, которые использовались в качестве шпангоутов. Затем металлургический завод города Кладно (восточнее Праги) затянул с поставкой кованых стальных петель для подвески поплавков...

Когда, наконец, поплавки были собраны, возникла еще одна неожиданная проблема. Дело в том, что в Чехословакии маловато подходящих водоемов для испытаний гидросамолета. Вспомнив о том, что на реку Влтаву в 1924 году садился немецкий гидросамолет Junkers F13, решили было первые полеты новой машины провести там же. Но река в этом месте имела сравнительно небольшую ширину и глубину, а летчикам фирмы, не имевшим еще опыта полетов на гидросамолетах, сначала нужно было освоить руление. Поэтому вопрос об испытаниях самолета на воде оставался открытым.

В августе 1926 года фирма Aero закончила постройку первого самолета и ему присвоили официальное обозначение А-29.1. К этому моменту военные нашли подходящий водоем для испытаний гидросамолета. Им оказался большой пруд Вавринец в окрестностях села Яновици. На рекогносцировку тамошних окрестностей отправили поручика Яка Кордача из 18-го летного отделения. Перед поездкой на место он проанализировал аэрофотоснимки, сделанные летчиками 1-го авиационного полка с самолета А-15.11, и пришел к выводу, что лучше всего устроить гидроаэродром на северной стороне пруда.

Однако на месте оказалось, что пруд является частной собственностью местного землевладельца Бернарда Манделика, разводившего в этом пруду рыбу. К счастью, Манделик оказался большим энтузиастом авиации, и Кордач без особых проблем договорился с ним о проведении испытаний. Пруд был предоставлен в распоряжение военных совершенно бесплатно, но с одним условием: бережно относиться к рыбе.

Когда вопрос с гидроаэродромом уладили, летчик Новак приступил к испытаниям самолета. Первый вылет состоялся на поле Пражского аэродрома с колесным шасси. После этого самолет перелетел поближе к пруду, там его установили на поплавки и начали пробные пробежки. Самолет прекрасно управлялся и "бодро скользил" по воде, оставляя за собой тушки оглушенной поплавками рыбы. Присутствовавший при этом хозяин пруда пожалел о своем разрешении на полеты и потребовал денежной компенсации, которую ему выплатили позже. Первые полеты прошли без происшествий.

5 октября 1926 года состоялась приемка самолета А-29.1 представителями Министерства обороны. По программе планировалось провести шесть полетов. Один высотный (пилот Новак, наблюдатель Самкем), один на максимальную скорость полета (летчик Новак, наблюдатель Чермак) и четыре контрольных вылета с летчиками Свиденским и Хессом. В полетах измерялась скороподъемность самолета при взлетной массе 1677 кг (масса пустого 1256 кг плюс масса летчиков 160 кг и масса топлива). В акте были отражены следующие показатели: при взлете с воды (превышение уровня пруда над уровнем моря - 280 метров) самолет поднимался на высоту 1000 м за 2,5 минуты, на 2000 м - за 7,3 минуты, на 3000 м -за 14,3 минуты и на 5000 м - за 47,9 минуты. Взлетев выше 4675 м, летчик Новак установил национальный рекорд высоты полета для гидросамолетов, который не побит и до сих пор.

На 14 октября 1926 года запланировали перелет гидросамолета в Прагу. Утром того дня стояла плохая погода: дул пронзительный северный ветер и по поверхности пруда ходили волны. Свиденский занял свое место в кабине пилота и взлетел. Погода над

Прагой тоже не порадовала летчика. Посадка прошла удачно, и самолет пристал к берегу под Вышеградом, где машину и "привязали". Через несколько минут по фарватеру реки проплыл пароход Пражской пароходной компании, он поднял такую высокую волну, что самолет выбросило на берег. При этом поплавок попал на острый камень, который пробил обшивку в районе редана и сломал две герметичные перегородки. В одно мгновение самолет был выведен из строя, а вывезти его с берега реки не представлялось возможным.

Из создавшегося положения имелся только один выход: снять поплавки и отправить их в ремонт, а самолет оставить на месте происшествия.

Для защиты машины от неблагоприятных погодных условий недалеко от берега поставили большую палатку. С целью обеспечения безопасного взлета гидросамолета после ремонта саперы выстроили высокий мол, защищающий берег от волн. С перетаскиванием самолета в палатку справилось три солдата под командованием одного десятника.

В середине ноября Свиденского направили на фирму Aero для контроля за ходом ремонта. Летчик предложил инженерам фирмы обшить поплавки тонкими латунными листами, однако те отвергли предложение из-за увеличения веса конструкции и ограничились усилением их нижней поверхности ясеневой фанерой.

Пока шел ремонт поплавков, конструкторы проанализировали результаты испытаний и замечания летчиков. Главным недостатком была недостаточная эффективность руля направления. Это быстро исправили, увеличив его площадь.

17 ноября монтаж отремонтированных поплавков закончили, и Свиденский решил облетать самолет. Он сделал два коротких полета и после посадки констатировал значительное улучшение управляемости. В этот день на берегу находился Хесс - еще один пилот, допущенный к полетам на А-29. В 16.30 он, имея на борту наблюдателя Харусека, оторвался от воды. Пролетев около 400 метров, Хесс решил проверить свои навыки в пилотировании. Убрав обороты двигателя, он направил самолет к поверхности реки. Поплавки коснулись воды, самолет пробежал не более десяти метров, резко свернул влево и скапотировал. Летчика и наблюдателя выбросило из кабины. Летчик зацепился за верхнее крыло, а наблюдатель оказался в ледяной воде. Два случайных свидетеля происшествия бросились в лодку и спасли экипаж гидросамолета. Выбравшись на берег, они доставили летчиков в больницу. Хесс оказался легко ранен, а Харусек, не получивший телесных повреждений, находился в состоянии шока.

Через некоторое время к месту аварии подплыла военная моторная лодка. Быстро темнело, и ничего другого не оставалось, как отбуксировать перевернутый самолет под ближайший мост. Утром машину извлекли из воды и осмотрели. Левый поплавок развалился на две части, а правый был пробит. Крылья после долгого пребывания в воде раскисли и не подлежали восстановлению, а двигатель еще можно было отремонтировать. В общем, самолет имел весьма жалкий вид.

Специальная комиссия, расследовавшая аварию, пришла к выводу, что ее причиной послужил некачественный клей, который размок и привел к отрыву фанерной обшивки на левом поплавке. Восстанавливать А-29.1 не стали.

Тем не менее, результаты испытаний гидросамолета посчитали удовлетворительными и Министерство обороны дало добро на выпуск небольшой серии А-29 для югославской армии. Всего построили восемь гидросамолетов, четыре - с двигателями Walter W-IV мощностью 130 л.с, а остальные - с двигателями Perun II приблизительно той же мощности.

Самолеты А-29 состояли на вооружении югославской армии до конца тридцатых годов. Затем они попали в одну из летных школ, в которой поплавки заменили обычным колесным шасси.

В 1929 году чехословацкая фирма Letov по заказу ВВС Югославии построила еще один гидросамолет S-16V на базе двухместного самолета S-16J, установив на него поплавковое шасси и новый топливный бак из магниевого сплава "электрон". При изготовлении поплавков конструкторы воспользовались материалами немецкой фирмы Dornier. На самолете устанавливался 324-сильный двигатель Hispano-Suiza с редуктором.

В начале 1930 года построенный самолет отправили в югославское морское училище в город Сплит (юг современной Хорватии), где планировалось проведение летных испытаний. Однако при спуске на воду S-16V стал тонуть, и машину пришлось срочно вытаскивать на сушу: герметичность и коррозионная стойкость поплавков из "электрона" оставляли желать лучшего. После доработок машину все же заставили держаться на воде, но ее маневренность и устойчивость оказались неудовлетворительными. Хотя самолет и совершил несколько полетов, поплавки с него сняли и поставили обычное колесное шасси, а разработку S-16V прекратили.

Описание конструкции

Aero А-29 представлял собой одномоторный подкосный двухпоплавковый биплан. Экипаж - два человека: летчик и штурман (летчик-наблюдатель). Назначение самолета - буксировка воздушных мишеней.

Фюзеляж - ферменный, смешанной конструкции. Его силовой набор - ферма, сваренная из стальных труб. Для увеличения ее жесткости между трубами, образующими шпангоуты, устанавливались стальные расчалки, которые располагались как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскости. Двигатель закрывался дюралюминиевыми панелями-капотами, остальные поверхности фюзеляжа имели полотняную (на поздних машинах фанерную) обшивку.

Козырьки кабин летчика и летчика-наблюдателя собирались из отдельных листов оргстекла небольшой площади. Кабина пилота, из которой осуществлялось управление самолетом, оборудовалась всеми необходимыми приборами для выполнения полетов как в простых, так и в сложных метеоусловиях. Сиденье пилота собиралось из дюралюминиевых панелей и регулировалось по высоте. В кабине летчика-наблюдателя устанавливались необходимый минимум приборов для контроля положения самолета и лебедка для наматывания и роспуска троса с воздушной мишенью.

Крылья биплана - трехлонжеронные, смешанной конструкции. Обшивка носка крыла (до первого лонжерона) - фанерная, остальные поверхности обтягивались полотном. Центропланная часть нижнего крыла сверху обшивалась фанерой, для обеспечения необходимой жесткости конструкции при опоре на нее пилота и механиков. Элероны устанавливались только на верхнем крыле. Управление ими тросовое.

Лонжероны крыла коробчатого типа. Нервюры - ферменной конструкции, собирались из деревянных брусков. Всего в силовой набор верхнего крыла входило 72 нервюры. Конструктивно крыло выполнялось из трех частей: центроплана и двух консолей. Для удобства транспортировки консоли можно было отстыковать от центроплана. Кроме лонжеронов и нервюр, жесткость крылу придавали стальные расчалки.

Верхнее крыло соединялось с нижним и с фюзеляжем стальными подкосами обтекаемой формы. Дополнительную жесткость коробке крыльев обеспечивали стальные расчалки.

Хвостовое оперение - деревянной конструкции. Собиралось оно из нервюр и лонжеронов. Обшивка киля, стабилизатора и рулевых поверхностей полотняная. Управление рулем поворота и рулем высоты - тросовое.

Посадочное устройство состояло из двух однореданных поплавков коробчатого типа, спроектированных по образцу немецких поплавков времен Первой мировой войны. Конструкция поплавков полностью деревянная. Для обеспечения дополнительной жесткости сверху и снизу поплавка имелись ребра.

Силовая установка самолета - двигатель жидкостного охлаждения Walter W-IV 240 HP мощностью 130 л.с, закрепленный на стальной трубчатой мотораме и закрытый дюралюминиевыми легкосъемными капотами. Радиатор системы охлаждения находился перед двигателем. Воздушный винт - деревянный, клееный, постоянного шага. Топливный бак был смонтирован на центроплане верхнего крыла, маслобак - в фюзеляже, сразу за двигателем.

Вооружение на буксировщик воздушных мишеней не устанавливалось, но при необходимости самолет можно было переоборудовать в легкий бомбардировщик.

Снизу к фюзеляжу самолета монтировался барабан с тросом длиной 600 метров, на конце которого крепилась мишень - полотняный конус. Управление мишенью осуществлял летчик-наблюдатель. В заданном районе он открывал замок - и мишень отделялась от самолета, раскручивая трос на заданное расстояние. После выполнения стрельб мишень вместе с тросом сбрасывались в нужном месте, и самолет производил посадку.

Модификация	A.29
Размах крыла, м	12.80
Длина, м	9.00
Высота, м
Площадь крыла, м2	36.50
Масса, кг
пустого самолета	1298
нормальная взлетная	1677
Тип двигателя	1 ПД Perun II (Walter W IV)
Мощность, л.с.	1 х 240
Максимальная скорость , км/ч	196
Крейсерская скорость , км/ч	150
Продолжительность полета, ч	4
Практический потолок, м	6700
Экипаж	2