Doc 9574AN/934Руководство по применениюминимума вертикальногоэшелонирования 300 м (1000 фут)между ЭП 290 и ЭП 410 включительноУтверждено Генеральным секретареми опубликовано с его санкцииВторое издание — 2002Международная организация гражданской авиацииОпубликовано Международной организацией гражданской авиации отдельными изданиями нарусском, английском, испанском, и французском языках. Всю корреспонденцию следует направлять вадрес Генерального секретаря ИКАО.Заказы на данное издание направлять по одному из следующих нижеприведенных адресов, вместе с соответствующимденежным переводом (тратта, чек или банковское поручение) в долл. США или в валюте страны, в которой размещаетсязаказ. Заказы с оплатой кредитными карточками ("Виза", "Мастеркард" или "Америкэн экспресс") направлять в адресШтаб-квартиры ИКАО.International Civil Aviation Organization. Attention: Document Sales Unit999 University Street, Montreal, Quebec, Canada НЗС 5Н7Telephone: +1 (514) 954-8219 ext. 8022; Facsimile: + 1 (514) 954-6769; Sitatex: YULADYA;E-mail: sales_unit@icao.intEgypt. ICAO Regional Director, Middle East Office, Egyptian Civil Aviation Complex,Cairo Airport Road, Heliopolis, Cairo 11776Telephone: +20 (2) 267-4840; Facsimile: +20 (2) 267-4843; Sitatex: CAICAYAFrance. Directeur regional de ГОАС1, Bureau Europe et Atlantique Nord, 3 bis, villa Emile-Bergerat,92522 Neuilly-sur-Seine (Cedex)Telephone: +33 (1) 46 41 85 85; Telecopieur: +33 (1) 46 41 85 00; Sitatex: PAREUYAIndia. Oxford Book and Stationery Co., Scindia House, New Delhi 110001 or 17 Park Street, Calcutta 700016Telephone: +91 (11) 331-5896; Facsimile: +91 (11) 332-2639Japan. Japan Civil Aviation Promotion Foundation, 15-12, 1-chome, Toranomon, Minato-Ku, TokyoTelephone: +81 (3) 3503-2686; Facsimile: +81 (3) 3503-2689Kenya. ICAO Regional Director, Eastern and Southern African Office, United Nations Accommodation,P.O.Box 46294, NairobiTelephone: +254 (2) 622-395; Facsimile: +254 (2) 226-706; Sitatex: NBOCAYAMexico. Director Regional de la OACI, Oficina Norteamerica, Centroamerica у Caribe,Masaryk No. 29-3er. piso, Col. Chapultepec Morales, Mexico, D.F., 11570Telefono: +52 (55) 52 50 32 11; Facsimile: +52 (55) 52 03 27 57; Sitatex: MEXCAYANigeria. Landover Company, P.O. Box 3165, Dceja, LagosTelephone: +234 (1) 4979780; Facsimile: +234 (1) 4979788; Sitatex: LOSLORKPeru. Director Regional de la OACI, Oficina Sudamerica, Apartado 4127, Lima 100Telefono: +51 (1) 302260; Facsimile: +51 (1) 640393; Sitatex: LIMCAYARussian Federation. Aviaizdat, 48,1. Franco Street, Moscow 121351Telephone: +7 (095) 417-0405; Facsimile: +7 (095) 417-0254Senegal. Directeur regional de ГОАС1, Bureau Afrique occidentale et centrale, Boite postale 2356, DakarTelephone: +221 8-23-54-52; Telecopieur: +221 8-23-69-26; Sitatex: DKRCAYASlovakia. Air Traffic Services of the Slovak Republic, Levote previdzkove sluzby Slovenskej Republiky,State Interprise, Letisco M.R. Stefanika, 823 07 Bratislava 21, Slovak RepublicTelephone:+421 (7)4857 1111; Facsimile:+421 (7)48572105South Africa. Avex Air Training (Pty) Ltd., Private Bag X102, Halfway House, 1685, Johannesburg, Republic of South AfricaTelephone: +27 (11) 315-0003/4; Facsimile: +27 (11) 805-3649; E-mail: avex@iafrica.comSpain. A.E.N.A. - Aeropuertos Espanoles у Navegaci6n Aerea, Calle Juan Ignacio Luca de Tena, 14,Planta Tercera, Despacho 3.11, 28027 MadridTelefono: +34 (91) 321-3148; Facsimile: +34 (91) 321-3157; Correo electr6nico: sscc.ventasoaci@aena.esThailand. ICAO Regional Director, Asia and Pacific Office, P.O. Box 11, Samyaek Ladprao, Bangkok 10901Telephone: +66 (2) 537-8189; Facsimile: +66 (2) 537-8199; Sitatex: BKKCAYAUnited Kingdom. Airplan Flight Equipment Ltd. (AFE), la Ringway Trading Estate, Shadowmoss Road, Manchester M22 5LHTelephone: +44 161 499 0023; Facsimile: +44 161 499 0298; E-mail: enquiries@afeonline.com;World Wide Web: http://www.afeonline.com1/02Каталог изданий и аудиовизуальныхучебных средств ИКАОЕжегодное издание с перечнем всех имеющихся в настоящее время публикаций иаудиовизуальных учебных средств.В ежемесячных дополнениях сообщается о новых публикациях, аудиовизуальных учебныхсредствах, поправках, дополнениях, повторных изданиях и т. п.Рассылаются бесплатно по запросу, который следует направлять в Сектор продажи документовИКАО.Doc 9574AN/934Руководство по применениюминимума вертикальногоэшелонирования в 300 м (1000 фут)между ЭП 290 и ЭП 410 включительноУтверждено Генеральным секретареми опубликовано с его санкцииВторое издание — 2002Международная организация гражданской авиацииПОПРАВКИОб издании поправок регулярно сообщается в Журнале ИКАО и в ежемесячномдополнении к Каталогу изданий и аудиовизуальных учебных средств ИКАО,которыми рекомендуется пользоваться для справок. Ниже приводится форма длярегистрации поправок.РЕГИСТРАЦИЯ ПОПРАВОК И ИСПРАВЛЕНИЙИСПРАВЛЕНИЯПОПРАВКИ№ДатавыпускаДатавнесенияКемвнесено№(и)ДатавыпускаДатавнесенияКемвнесеноСОДЕРЖАНИЕСтраницаГлава 1. Введение1.1 История вопроса1.2 Цель руководства1.3 Содержание и представление материала1.4 Список сокращений1.5 Определения1-11-11-21-21-31-3Глава 2. Общие требования2.1 Показатели безопасности полетов2.2 Глобальные технические требования кхарактеристикам системы2.3. Глобальные технические требования кхарактеристикам выдерживанияотносительной высоты2-12-12-3Глава 3. Планирование внедрения3.1 Аспекты внедрения3.2 Условия эксплуатации3.3 Стратегия внедрения3-13-13-13-2Глава 4. Требования к воздушным судами утверждение воздушных судовСтраница4-14.1 Характеристики выдерживания относительной высоты при использовании RVSM4.2 Утверждение летной годности4.3 Государственное утверждение RVSM4-14-14-2Глава 5. Процедуры5.1 Процедуры действий летного экипажа5.2 Процедуры УВД5-15-15-2Глава6.16.26.36-16-16-16. Контроль характеристик системыТребования к контролюКонтроль технических характеристикОпределение и оценка эксплуатационныхошибок и непредвиденных обстоятельствв полете6.4 Обязанности полномочных органов2-26-46-5Добавление А. Количественные аспекты контроляхарактеристик системыА-1Добавление В. Справочная документация(Hi)В-1Глава 1ВВЕДЕНИЕ1.1щества от сокращения минимума VSM выше ЭП 290 до300 м (1000 фут) будут настолько значительными, чтодолжны служить для государства стимулом к проведениюнеобходимых крупномасштабных исследований.ИСТОРИЯ ВОПРОСА1.1.1 В конце 50-х годов было признано, что врезультате снижения точности измерения давления барометрическими высотомерами по мере увеличения высотыполета возникла необходимость увеличить, начиная сопределенного эшелона полета (ЭП), предписанныйминимум вертикального эшелонирования (VSM), равный300 м (1000 фут). В 1960 году был установлен увеличенныйминимум вертикального эшелонирования воздушных судовв 600 м (2000 фут) при выполнении полетов выше эшелона (ЭП) 290, за исключением тех случаев, когда всоответствии с региональным аэронавигационным соглашением предписывается более низкий эшелон полета дляпереходана увеличенныйминимум. Решение обустановлении ЭП 290 в качестве предела по высоте дляприменения VSM 300 м (1000 фут) было принято не наэмпирической основе, а с учетом рабочего потолка воздушных судов того времени. В 1966 году ЭП 290 был признанпереходным на глобальной основе. Одновременно считалось, что применение сокращенного VSM выше ЭП 290на региональной основе и в строго определенных условияхстанет реальной возможностью в ближайшем будущем.Соответственно в положениях ИКАО утверждалось, чтотакой сокращенный минимум вертикального эшелонирования может применяться при определенных условиях вобозначенных районах воздушного пространства на основерегионального аэронавигационного соглашения.1.1.4 В 1982 году государства приступили к выполнению программ по всестороннему исследованию вопроса осокращении VSM выше ЭП 290, причем эта работакоординировалась Группой экспертов RGCSP. Исследования проводились Канадой, Японией, государствамичленами ЕВРОКОНТРОЛя (Королевством Нидерландов,Соединенным Королевством, Францией и ФедеративнойРеспубликой Германией), Соединенными Штатами Америки и Союзом Советских Социалистических Республик. Вдекабре1988 года результатыисследований былирассмотрены на шестом совещании Группы экспертовRGCSP (RGCSP/6).1.1.5 В этих исследованиях использовались количественные методы оценки риска для обоснования практических решений относительно возможности сокращенияVSM. Оценка риска предусматривала, во-первых, разработку и использование методов и способов расчета фактического уровня риска какого-либо вида деятельности и,во-вторых, установление уровня риска, рассматриваемого вкачестве максимального допустимого значения для безопасной системы. Уровень риска, который считаетсяприемлемым, называется установленным уровнем безопасности (TLS).1.1.2 Уже давно считается, что любое решениеотносительно целесообразности сокращения VSM вышеЭП 290 нельзя принимать только на основе рабочегосуждения; оно должно быть подкреплено точной оценкойриска, связанного с таким сокращением минимума эшелонирования. Отсутствие обоснованного метода такой оценкиявилось главной причиной неудачи ряда попыток определения возможности сокращения VSM.1.1.6 Оценка риска в вертикальной плоскости с использованием модели риска столкновения (CRM) основываласьна том, что столкновения происходят исключительно из-занавигационных ошибок в вертикальной плоскости, допускаемых воздушными судами, в отношении которыхправильно применяется нерадиолокационное эшелонирование. Уровень TLS определялся только применительно кданной составляющей риска столкновения; он не учитываетриск, обусловленный другими факторами, например отклонениями по высоте из-за турбулентности, реакциями насигналы бортовой системы предупреждения столкновений,аварийными снижениями и эксплуатационными ошибкамипри выдаче или соблюдении указаний диспетчеров УВД.1.1.3 В середине 70-х годов неоднократный дефицитнефти в мире и в связи с этим быстрый рост цен на топливообусловили настоятельную необходимость более эффективного использования воздушного пространства и детальногоанализа предложения о сокращении VSM выше ЭП 290. Врезультате Группа экспертов ИКАО по рассмотрениюобщей концепции эшелонирования (RGCSP) на своемчетвертом совещании (1980) пришла к выводу о том, чтонесмотря на расходы и время потенциальные преиму-1.1.7 Учет нескольких источников риска в дополнениек навигационным ошибкам в вертикальной плоскостисыграл определенную роль в выборе значений TLS1-1