В начале 1946-го, когда ОКБ заканчивало проектные работы по Б-4 (Ту-4), А.Н.Туполев принимает решение в кратчайшие сроки спроектировать и построить на базе агрегатов самолета Б-4 четырехмоторный пассажирский самолет с герметическими кабинами, который отвечал бы мировым требованиям, предъявлявшимся к магистральным самолетам того периода. Новый проект получил по КБ обозначение самолет "70". В феврале 1946-го началась постройка макета новой пассажирской машины. В середине марта вышло постановление Совета Министров СССР №472-191, согласно которому ОКБ поручалось спроектировать и построить на базе Б-4 пассажирский Ту-12 (такое официальное обозначение он получил). Самолет утвердили построить в одном экземпляре, вопрос о серии предполагалось решить после проведения испытаний и доводок.

Для ускорения постройки первого опытного самолета решили максимально использовать агрегаты двух машин B-29, первую из которых разобрали для копирования, а вторую повредили при вынужденной посадке на Дальнем Востоке. От B-29 были использованы отъемные части крыла, гондолы двигателей, закрылки, основное шасси и механизм уборки шасси, хвостовое оперение, часть агрегатов самолетных систем и оборудование. Так как новая машина выполнялась по схеме низкоплана, центроплан изготовлялся вновь и был несколько увеличен по размаху.

Совершенно новым был герметический фюзеляж диаметром 3,6 м (впервые в СССР), рассчитанный на перепад 0,57 ат, с герметической клепкой и тиоколовой лентой (клепка впотай с раззенковкой). В ходе постройки самолета, впервые в СССР была произведена проверка его герметичности наддувом воздухом на расчетный перепад. Нововведением на "70-м", по сравнению с Б-4, стало применение более рациональной ступенчатой формы передней части кабины экипажа. Согласно проекту "70-й" представлял собою пассажирский самолет, предназначавшийся для полетов на международных, в частности на трансокеанских, и на дальних внутренних авиалиниях. Возможность быстрой переброски большого количества пассажиров на дальние расстояния в комфортабельных условиях ставило этот самолет в разряд первоклассных тяжелых пассажирских лайнеров. Предполагалось "70-й" строить в трех вариантах: в специальном правительственном; в смешанном -на 40-48 мест (две передние пассажирские кабины - люкс, задняя кабина первого класса); в линейном - на 72 места (две пассажирские кабины первого класса).

В октябре 1946-го закончилась постройка самолета. Первый этап заводских испытаний проходил с октября 1946-го по февраль 1947-го. Первый полет состоялся в ноябре 1946 года. Экипаж пилотировали командир корабля летчик-испытатель Ф.Ф.Опадчий и второй пилот А.Д.Перелет, ведущий инженер М.М. Егоров. На четвертом испытательном полете самолет был поврежден при вынужденной посадке. В воздухе развалился один из двигателей, возник пожар. Опадчий, спасая опытную машину, сумел выполнить вынужденную посадку с убранным шасси. Дальнейшее детальное исследование случившегося, в том числе и работы силовой установки, которое провело ОКБ, позволило найти серьезный конструктивный схемотехнический дефект в исходном американском варианте системы управления наддувом двигателей. В этих исследованиях огромная заслуга была ведущего инженера по машине М.Егорова. Он смог скрупулезно разобраться в построении и во всех нюансах работы американской силовой установки. Кстати, именно этот же конструктивный дефект привел к гибели в 1943-м первого опытного самолета В-29 в ходе заводских испытаний в США..

В дальнейшем на основании этих исследований были доработаны все выпущенные к тому времени Ту-4. Поврежденный "70-й" восстановили в полевых условиях, провели доработки по силовой установке и испытания продолжили до октября 1947-го. После серии доработок и доводок, в сентябре следующего года самолет приняли на госиспытания, которые завершились в декабре. В заключении по испытаниям отмечалось, что самолет соответствует требованиям, оговоренным в постановлении правительства.

В июне 1948-го правительство приняло решение о постройке серии в двадцать самолетов Ту-70. Но в серию машины не поступили. Причины следующие: все, подходящие для ее постройки серийные заводы, были перегружены выпуском новых боевых машин для ВВС, в том числе и Ту-четвертыми, и что самое важное, пассажиропотоки на отечественных линиях ГВФ того периода не требовали такого крупного пассажирского самолета. Аэрофлот вполне удовлетворял парк из Ли-2 и Ил-12. Аналогичная судьба постигла и военно-транспортную модификацию Ту-75. ВВС посчитали подобный самолет преждевременным для наших ВДВ. Успехи в создании в СССР в первой половине 50-х годов тяжелых боевых самолетов с большой дальностью полета, оснащенных новыми мощными турбореактивными и турбовинтовыми двигателями, позволило по-новому подойти к решению задач пассажирского самолетостроения в стране и перейти к проектированию первых отечественных реактивных пассажирских самолетов.

Модификация	Ту-70
Размах крыла, м	43.05
Длина самолета, м	35.61
Высота самолета, м	9.75
Площадь крыла,м2	161.70
Масса, кг
пустого самолета	38290
максимальная взлетная	51400
Тип двигателя	4 ПД АШ-73ТК
Тяга, кН	4 х 2375
Крейсерская скорость, км/ч	563
Практическая дальность, км	4900
Практический потолок, м
Экипаж, чел	6
Полезная нагрузка:	до 48 пассажиров