Этот самолет был создан, как вынужденная мера, из-за отсутствия в Англии истребителя, способного действовать с палубы авианосца и при этом сражаться на равных с сухопутными машинами. И тем не менее он вошел в историю авиации как самый элегантный и эстетичный морской истребитель с поршневым двигателем. Это и неудивительно: его ближайшим родственником был знаменитый "Спитфайр".

В 1941 году британское адмиралтейство столкнулось с тем, что боевая мощь палубной авиации не может быть использована в полной мере: истребительное прикрытие ударных самолетов, состоявшее из американских "Уайлдкэтов", не могло эффективно связать боем вражеские перехватчики. Флот также имел на вооружении самолеты "Си Харрикейн", и опыт их эксплуатации доказал принципиальную возможность использования с палубы сухопутной машины с минимальными доделками. Но, с другой стороны, "Си Харрикейн" имел мало шансов против Bf-109F.

К середине 1941-го адмиралтейство пришло к выводу о необходимости аналогичной переделки "Спитфайра". Большинство пилотов, узнав об этих планах, отнеслись к ним с большим недоверием: конструкция "Спитфайра" была более "предельной", чем у того же "Харрикейна", и она, по мнению летчиков, просто не выдержала бы грубых посадок с использованием аэрофинишера и катапультных стартов. Особенное опасение вызывало шасси, чья малая колея и довольно слабая конструкция явно не предусматривали посадок с вертикальной скоростью 4,6 м/с, принятой для авианосцев. Отмечался также ограниченный обзор вперед при посадке, явно недостаточный для того, чтобы при заходе на палубу держать в доле зрения посадочного сигнальщика.

Несмотря на все сомнения, адмиралтейство настаивало на своем, и министерство авиации дало согласие на переделку в морской вариант нескольких "Спитфайров" с целью испытаний. Первым в конце 1941-го был дооборудован "Спитфайр"VB (серийный номер BL676) с тропическим фильтром. На него установили А-образный тормозной крюк под хвостовую часть фюзеляжа. Две недели лейтенант-коммандер П.Брэмвелл практиковался на этой машине в посадках на макет палубы авианосца и на укороченную полосу, а в Рождество 1941-1942 гг. - перелетел на авианосец "Илластриэс", стоявший в устье Клайда. Там он произвел 12 успешных взлетов и посадок, причем 7 взлетов - обычных и 5 - катапультных. Нареканий самолет не вызвал, за исключением трудностей с обзором, в связи с чем Брэмвелл рекомендовал заходить на посадку из пологого левого виража. Признавалась невозможность использования самолета на малых эскортных авианосцах.

Адмиралтейство тут же выдало заказ на переделку в морской вариант 250 "Спитфайров", из них 48 - модификации VB, а остальные - VC. Первоначально новый самолет должен был по традиции называться "Си Спитфайр", но затем название сократили до "Сифайр" ("морской огонь"). Переделанные "Спитфайры" получили наименование "Сифайр" Mk.IB, a VC - соответственно Mk.IIC. Переделку производили на заводах фирм Эйр Сервис Трэйдинг и Канлиф-Оуэн.

Поставки "Сифайров" начались с 15 июля 1942 г. Конструктивно они отличались от своих сухопутных собратьев лишь наличием крюка, внешней накладкой - усилением в районе центроплана, шпигатами для удаления воды, а также катапультными крючками, рассчитанными на использование тросового поводка. Mk.IIC имел усиленное крыло типа С, но с двумя пушками вместо четырех - ограничения по весу не позволяли усилить вооружение.

В сентябре 12 "Сифайров" Mk.IB поступили на вооружение 801-й эскадрильи, до этого момента летавшей на "Фалмэрах". Эскадрилья готовилась к участию во вторжении в Северную Африку (операция "Торч"), где она должна была базироваться на эскортном авианосце "Байтер". 11 сентября опытный летчик-испытатель Эрик Браун доказал, что посадка и взлет с маленькой палубы конвойного авианосца не составляют особой проблемы. Совершив первую посадку на "Байтер", он обнаружил, что тросы аэрофинишера не натянуты: команда обедала и прибытия нового самолета никто не ожидал. Правда, при второй посадке палубная команда перетянула трос, и посадочный крюк оторвался. Браун, не растерявшись, направил самолет к надстройке авианосца и скапотировал за несколько десятков сантиметров от нее. "Сифайр" мягко "притерся" к надстройке, отделавшись лишь незначительными повреждениями.

8 ноября 1942-го началась операция "Торч", в ходе которой три конвойных авианосца, принимавших в ней участие, получили на вооружение все же не "Сифайры", а "Си Харрикейны". Это объяснялось отнюдь не опасениями пилотов, а лишь невозможностью хранить самолеты с нескладными крыльями в ангаре. "Сифайры" летали со старых авианосцев "Аргус" и "Фьюриэс", имевших большие Т-образные лифты, сделанные специально в расчете на громоздкие самолеты конца 20-х годов с нескладывающимися крыльями. "Сифайры" располагались также на ударных авианосцах "Формидэбл" и "Вик-ториэс", но там они не входили в лифты и базировались на палубе.

Летом 1942-го четыре эскадрильи: 807-я, 880-я, 884-я и 885-я сменили свои "Си Харрикейны" и "Фалмэры" на "Сифайры" Mk.IIC. Первую победу на "Сифайре" одержал лейтенант-коммандер Лонг из 885-й эскадрильи, атаковавший в ходе операции "Торч" вишистский бомбардировщик "Мартин 167". Во время разведки военно-морской базы Тафарю "Сифайры" атаковали и сбили истребитель "Девуатин-520".

По оценкам, летчиков, дебют "Сифайра" был успешным, но не обошлось и без нареканий. Критике подвергалась недостаточная скорость и малая скороподъемность на низких высотах. Кроме того, "Сифайр" Mk.IIC летал на 25 км/ч медленнее Mk.IB из-за более тяжелого крыла. Для увеличения максимальной скорости и скороподъемности на малой высоте решил установить на самолет мотор "Мерлин 32" вместо "Мерлина 45", так как характеристики 32-го несколько превосходили данные 45-го на высотах до 2,5 км. Новый "Сифайр" Mk.IIC, с возросшей на 430 л.с. мощностью двигателя у земли и оснащенный 4-лопастным пропеллером регулируемого шага фирмы Ротол, показал скороподъемность 23,36 м/с.

Максимальная скорость возросла на 18 км/ч. Некоторые самолеты этой модификации выпускали со срезанными законцовками крыла, что увеличивало скорость входа в вираж. Улучшились и взлетно-посадочные характеристики.

15 декабря 1942 г. начались испытания нового самолета на эскортном авианосце "Эктивити". По их результатам адмиралтейство тут же приняло решение передать все имеющиеся в составе флота "Сифайры" Mk.IIC в LMk.IIC. Первые такие самолеты поступили на вооружение в 807-ю эскадрилью. Не обошлось и без неприятностей: новый "Сифайр" имел более переднюю центровку, чем его предшественники, поэтому повысилась вероятность случайного капотирования при рулежке. Техники вынуждены были взбираться на хвост самолета и "кататься"" верхом на нем во время рулежки. Однажды лейтенант Дэйв Вилкинсон, вырулив на старт, сразу пошел на взлет, забыв, что на хвосте его "Сифайра" все еще сидит механик. Бедняга крепко обхватил фюзеляж руками и ногами, что его и спасло. Вилкинсон не понял сначала, почему самолет норовит опустить хвост, но потом ему сообщили об инциденте по радио. Пилот снизил скорость до минимальной и осторожно посадил свой "Сифайр". Механик не получил внешних повреждений, но испытал глубокий шок.

К декабрю 1942-го еще две эскадрильи "Сифайров" поступили на вооружение флота, а летом следующего года уже 14 летали на этих машинах. "Сифайр" стал самым массовым самолетом в британском флоте.

Палубный истребитель всегда был компромиссным самолетом. С одной стороны, он должен удовлетворять повышенным нормам прочности для работы с авианосца, а с другой - быть компактным, иметь складное крыло, низкую посадочную скорость и хороший обзор при посадке. Немаловажным фактором являлась большая дальность и продолжительность полета. Что касается "Сифайра", то наряду с несомненными достоинствами, он как палубный истребитель, имел и недостатки. Среди них малая прочность конструкции, недостаточная дальность полета, не складывающееся крыло и практическая невозможность применения самолета со сколько-нибудь серьезной боевой подвеской. Неприятности также возникали из-за несовместимости катапультного крюка новых авианосцев с архаичной системой "поводок - крюки", стоявшей на "Сифайре". Требовался улучшенный вариант самолета.

В июне 1943 г. вступил в строй новый авианосец "Индомитэбл" с расширенным передним лифтом и сразу получил на борт 40 "Сифайров" Mk.IIC и LMk.IIC, сведенных в трехэскадрильное авиакрыло. Это истребительное авиакрыло стало самым большим в британском флоте за всю войну. Места даже в большом ангаре "Индомитэбла" катастрофически не хватало, и часть "Сифайров" оставляли на палубе. Новый корабль сразу же перешел в Средиземное море, где включился в авиационную поддержку высадки десанта на Сицилии (операция "Хаски"). В ходе вторжения "Сифайры" активно использовались для воздушного прикрытия флота и штурмовки наземных и морских целей. Пилоты часто садились на эскортные авианосцы, используя их в качестве аэродромов подскока. По результатам их применения в этой операции был сделан вывод, что даже армейские пилоты без какой-либо специальной подготовки могут производить на "Сифайре" посадку на авианосец с использованием крюка.

9 августа началась операция "Эваланс" (штурм Салерно), ставшая черным часом "Сифайров". 106 самолетов "Сифайр" LMk.IIC с пяти эскортных авианосцев осуществляли воздушное прикрытие кораблей. Стоял полный штиль. Истребители при посадке не могли использовать встречный ветер, часто проскакивали тросы аэрофинишера, обрывали крюки. За два дня разбилось 42 самолета. В итоге стало ясно, что посадочный крюк недостаточно прочен, и в начале сентября Эрик Браун испытал на эскортном авианосце "Ревейджер" "Сифайр" с усиленным крюком, ставшим потом стандартным для всех самолетов Mk.II.

Массовая гибель "Сифайров" в операции "Эваланс" сильно подорвала их репутацию. Адмиралтейство настояло на проведении расследования причин высокой аварийности. Полковник Дж.Куилл провел серию полетов с посадкой на ложную палубу и на реальные авианосцы. Расследование выявило, что, во-первых, заход на посадку на палубу должен в обязательном порядке осуществляться с виража, заход по прямой допустим лишь для опытных пилотов. Во-вторых. "Сифайр" имел недостаточную точность управления скоростью и, наконец, слабость хвостовой части в месте крепления крюка требовала разработки нового посадочного приспособления - крюка типа "жало", крепящегося под рулем направления. Полковник Куилл также высказался за установку на истребителе выхлопных патрубков нового типа, улучшающих обзор вперед и, кроме того, дающих прирост реактивной тяги (такие патрубки уже устанавливались на новых "Спитфайрах"). При посадке Куилл рекомендовал открывать фонарь и выглядывать из кабины с левой стороны.

Как известно, у страха глаза велики, и несмотря на вышеперечисленные рекомендации, молодые пилоты стали опасаться полетов на "Сифайре", преувеличивая его недостатки. Вновь назрела необходимость создания новой модификации истребителя.

Модификация	Seafire Mk.II
Размах крыла, м	11.23
Длина, м	9.12
Высота, м	3.02
Площадь крыла, м2	22.48
Масса, кг
пустого самолета	2160
максимальная взлетная	3175
Тип двигателя	1 ПД Rolls-Royce Merlin 45
Мощность, л.с.	1 х 1470
Максимальная скорость , км/ч	536
Практическая дальность, км	1215
Боевая дальность, км	620
Максимальная скороподъемность, м/мин	1240
Практический потолок, м	9750
Экипаж	1
Вооружение:	две 20-мм пушки и четыре 7.7-мм пулемета