Появление гидросамолетов с высокой удельной нагрузкой на крыло привело прежде всего к резкому ухудшению их взлетно-посадочных характеристик. Ведь если в 1927 г. гоночные машины успевали оторваться от воды за 10-25 сек, то Супермарину S.6 на разбег требовалось уже 60 секунд. Это не только повышало напряжение в частях самолета, но и вообще увеличивало опасность взлета. Кроме того, летчики тренировались в оттачивании своих действий до автоматизма. Ведущими специалистами по динамике полета разрабатывались рекомендации по выполнению разворотов над контрольными точками. Правда, и здесь находились определенные различия. Так, если английских пилотов учили делать развороты на максимальной скорости с креном 50° и перегрузкой не более 5 единиц, то итальянцы предпочитали виражи с набором высоты, похожие на боевые развороты истребителей, затем разгон за счет снижения. Такая техника выполнения разворотов производила большое впечатление на зрителей, но не давала никакого преимущества перед английской. И вот наступило время начала состязаний. На участие в нем уже заранее были заявлены 10 самолетов: по 3 английских, итальянских и французских и один американский. Правда, Франция впоследствии отказалась от своего участия, так как ни самолеты, ни моторы не оказались подготовленными. Американский летчик Вильяме записался в качестве частного лица. Самолет его не подвергался летным испытаниям. Поэтому американское правительство не дало ему разрешения на участие в состязаниях.

К началу гонок наметилось только два конкурента - Италия и Англия. Перед самыми состязаниями Италия попросила отсрочить их на месяц, мотивируя это недостаточной готовностью машин. Но согласно регламенту поводом к отсрочке могла быть только плохая погода, и Италии в ее просьбе было отказано. Гонки назначили на 7 сентября. Англичане представили на гонки два своих новых самолета Супермарин S.6, а также старый S.5 (призер 1927 г.) вместо намечавшегося к участию самолета Глостер VI (у него буквально накануне отказала система подачи топлива). У итальянцев положение оказалось несколько хуже. Из-за неподготовленности самолетов перспективные Фиат С.29 и Савойя-Маркетти S.65 вообще не были выставлены, а у Макки M.67 недостаточно довели двигатели. Тем не менее, итальянские два М.67 и один М.52 (на котором Де Бернарди установил мировой рекорд скорости) вышли на старт.

Состязания начались в 2 часа дня. Как отмечали очевидцы, полеты не производили впечатления необычайной быстроты. Это объяснялось отсутствием ориентиров, по которым зрители могли бы судить об относительной скорости перемещения машин. Лидер гонки Вагхорн на своем S.6 летел на высоте 60 м, итальянец Кадрингер на М.67 - не более 15 м, Монти на такой же машине - вообще у самой воды. Вскоре оба итальянца выбыли из строя: один из-за слепивших и душивших его выхлопных газов, другой из-за лопнувшей трубки системы охлаждения двигателя, обдавшей его горячим паром, причинившим значительные ожоги. Не подвел итальянцев только старый проверенный М.52. Его пилот Даль Молин прошел дистанцию со скоростью 457,374 км/ч и стал вторым. Наибольшую скорость - 528,765 км/ч показал Вагхорн. Третьим к финишу пришел Д'Арси Григ, летевший на старом S.5. Его результат - 454,054 км/ч. Таким образом, Супермарин S.6 принес Англии вторую победу в Шнейдеровских гонках. Но англичанам этого показалось мало. Уже починили "Глостер" VI и было бы непростительной роскошью отправить самолет обратно в ангары. Его срочно подготовили к рекордному полету на базе 3 км. Три дня спустя после окончания состязаний летчик Стэйнфорт стал новым рекордсменом. Мировой рекорд возрос до 541,1 км/ч.

Поскольку заметный выигрыш в скорости дает предварительный разгон машины на снижении с высоты 400 м до 75 м, допускаемый по правилам ФАИ, за полкилометра до мерной базы, англичане продолжали попытки установить новый рекорд, используя именно этот разгон. В тот же день Орлебар на Супермарине S.6 увеличил скорость полета до 572,48 км/ч, а 12 сентября он же устанавливает абсолютный рекорд - 1929 года - 575,5 км/ч. Победа англичан на гонках 1929 года ко многому их обязывала. Ведь по условиям, выдвинутым Жаком Шнейдером при учреждении приза, страна, выигравшая гонки три раза подряд, оставляет кубок у себя навечно. Поэтому для Великобритании очередные состязания 1931 года должны были стать решающими. Однако над честолюбивыми планами англичан начали сгущаться тучи. Разразившийся в западном мире экономический кризис - великая депрессия 1929-1930-х годов - не обошел и Великобританию. Из-за отсутствия средств государство не могло больше финансировать работы над гоночными самолетами. Деньги требовались для других, более важных дел. Те самолеты, что имелись, вряд ли могли успешно состязаться с новыми итальянскими машинами, работы над которыми в это время не прекращались. Это было тем более обидно, что английские "Супермарины" уже дважды становились победителями. Одним словом, была затронута честь нации, и положение мог спасти лишь немедленный взнос в сумме, необходимой для постройки нескольких новых самолетов. И этот взнос в размере 100 тысяч фунтов сделала вдова английского адмирала леди Хаустон. Достаточно сказать, что впоследствии на эту сумму были полностью перестроены два самолета, три самолета построены вновь и сделано шесть новых гоночных моторов. Единственное чего не оставалось у англичан - времени. Леди Хаустон пожертвовала свое состояние слишком поздно - в январе 1931-го, когда до очередных гонок оставалось всего полгода.

Тем не менее, фирмы Супермарин и Роллс-Ройс немедленно принялись за работу. Не желая тратить драгоценное время на поиски радикально новых схем, Митчелл строит новые машины S.6A и S.6B по испытанному образцу S.6, выигравшему кубок 1929 года, но рассчитанные на новый двигатель. Именно в двигателе англичане видели свое спасение. Как мы уже знаем, в 1929-м фирма Роллс-Ройс, создав мощнейший двигатель "R", далеко обогнала других конкурентов. Но дальше форсировать этот двигатель за счет увеличения степени сжатия было уже невозможно. И тогда конструкторы фирмы, полагаясь на последние данные теории двигателестроения о влиянии дополнительного наддува на мощность моторов, создают настолько мощный нагнетатель, что влияние высокой степени сжатия отошло на второй план, и было снижено с 10 до 6 (это положительно сказалось на ресурсе и надежности двигателя). Использование наддува (давление во всасывающем трубопроводе составляло около 2,3 кг/см2) позволило довести мощность до 2300 л.с., а на кратковременном максимальном режиме - до 2600 л.с. При этом двигатель весил всего 740 кг и его удельный вес был самым низким из всех существующих тогда авиамоторов. И если даже у лучших гоночных двигателей удельный вес был порядка 0,39-0,5 кг/л.с., то у Роллс-Ройса "R" выпуска 1931 г. эта величина составляла 0,332 кг/л.с.

Столь мощный и легкий двигатель давал англичанам возможность надеяться на победу. Правда, Митчеллу пришлось существенно модернизировать свой S.6. В частности, крутящий момент от воздушного винта увеличенного диаметра достигал почти одной тонны. Чтобы уменьшить нагрузку на левый поплавок, правый был сделан длиннее на 170 мм. Кроме того, в нем размещалось горючего в 3 раза больше, чем в левом поплавке. Но несмотря на такое несимметричное шасси, S.6B доказал свою мореходность во время предварительных испытаний, совершая взлеты, посадку и рулежку по кругу на воде. Что касается французов, то к гонкам 1931 г. новые гидросамолеты готовили фирмы Девуатин, Бернар и Ньюпор-Деляж. Они могли составить серьезную конкуренцию своим противникам, так как обладали очень мощными двигателями (на "Девуатине" стоял двигатель Рено мощностью 2300 л.с., а на "Ньюпоре" - Лорен-Дитрих мощностью 2200 л. с.), оснащенными нагнетателями, что позволяло им развивать скорость до 640 км/ч! К сожалению, французам не хватило времени для окончательной доводки своих самолетов.

Модификация	S.6B
Размах крыла, м	9.14
Длина самолета,м	8.89
Высота самолета,м
Площадь крыла,м2
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная
Тип двигателя	1 ПД Rolls-Royce R
Мощность, л.с.	1 х 2300
Максимальная скорость, км/ч	655.57
Крейсерская скорость, км/ч
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел	1