Свою следующую машину Supermarine S.5 главный конструктор фирмы "Супермарин" Реджинальд Митчелл сделал низкопланом с расчалками между крыльями, фюзеляжем и поплавками.

Для 1927 года этот самолет являлся верхом совершенства. Реджинальд Митчелл, пережив аварию своего S.4 в 1925 году, сделал практически новый самолет. Во-первых, он изменил конструктивно-силовую схему своего нового моноплана. Митчелл был одним из первых конструкторов, которые столкнулись с проблемой флаттера. Решить ее в середине 20-х годов было невозможно (окончательно проблема флаттера была решена только после окончания второй мировой войны). Единственно возможным выходом оказался отказ от свободнонесущего крыла и возврат к расчалочной конструкции. При этом был выбран тип самолета-моноплана с низкорасположенным крылом. В этом случае обратные расчалки можно было крепить непосредственно к фюзеляжу, исключив специальную стойку над ним, а несущие расчалки - к поплавкам. Схема низкоплана позволила также несколько улучшить обзор пилоту и уменьшить посадочную скорость, так как крыло теперь было ближе к земле, и на посадке сказывался эффект воздушной подушки. Кроме того, Митчелл вложил в S.5 все новейшие достижения аэродинамики. Самолет "вылизывался" буквально до мелочей. Так, несмотря на то, что на S.5 стоял тот же двигатель, что и на гоночном биплане "Глостер" IV, Митчеллу удалось довести площадь миделева сечения фюзеляжа до 0,48 м2. Значительно была уменьшена и площадь миделева сечения поплавков, которая составила всего 0,295 м2 (у самолета S.4 она была равна 0,342 м2). При этом сопротивление поплавков снизилось на 11%. И даже профилированным расчалкам, на основании продувок в аэродинамической трубе, было придано новое чечевицеобразное сечение, позволившее несколько снизить сопротивление не только при нормальном направлении воздушного потока, но и при обдуве сбоку.

Несколько слов необходимо сказать и о двигателе самолетов "Глостер" IV и S.5. К этому времени фирма Нэпир достигла в области создания гоночных двигателей больших успехов. Так, в 1919 году конструкторами фирмы был создан двигатель мощностью 485 л.с. при 2100 оборотах в минуту. Степень сжатия этого двигателя составляла 5,3. В 1924 году специальные гоночные двигатели "Лайон" VI со степенью сжатия 7 имели мощность 615 л.с. при частоте вращения 2600 об/мин, а в 1925 году эти показатели для двигателя "Лайон" VII со степенью сжатия 8 составляли уже 680 л.с. при 2600 об/мин.

И вот, в 1927 году новые английские гидросамолеты были оснащены новейшими двигателями "Лайон" VIIВ мощностью 875 л.с. при частоте вращения 3500 об/мин. Причем эти двигатели оснащались редуктором, который уменьшал обороты воздушного винта до 2400 об/мин, но увеличивал передаваемую на него мощность. Кстати, на одном из представленных на гонки 1927 года самолетов S.5 был установлен двигатель без редуктора с непосредственной передачей мощности на винт.

Несмотря на увеличение мощности, поперечное сечение двигателя все время уменьшалось за счет того, что цилиндры с каждым разом выполняли все более углубленными в картер, шатуны делали короче, степень сжатия все время увеличивали и на "Лайоне" VIIВ и ее довели до 10. Увеличению степени сжатия способствовало и применение нового горючего, состоящего на 75% из бензина и на 25% из бензола. Кроме того, в топливо добавлялось в качестве антидетонатора 0,22% тетраэтила свинца. Магнето и карбюраторы были спрятаны за двигатель, что дополнительно высвободило пространство между рядами цилиндров.

На самолете S.5 топливо для двигателя размещалось в стальном отсеке правого поплавка. Бензин из топливного отсека подавался в двигатель специальной помпой. Во время гонок, при прохождении виражей, когда центробежные силы затрудняют перекачку топлива, питание двигателя осуществлялось самотеком из небольшого вспомогательного бачка, расположенного в фюзеляже. Во время полета по прямой бензопомпа не только подавала топливо в двигатель, но и успевала накачать его во вспомогательный бачок.

Масляный бак системы смазки двигателя был установлен в киле хвостового оперения, где он охлаждался струей воздуха от винта. Кроме того масло охлаждалось, проходя по пути в мотор по специальным маслопроводам, расположенным по всей длине боковых поверхностей фюзеляжа, образующих своеобразный гофр, придающий самолету очень характерные очертания.

Бак с водой для охлаждения двигателя размещался над фюзеляжем в обтекателе за средним блоком мотора. Горячая вода отводилась по трубопроводу в заднюю кромку крыла и, разделяясь там, проходила по радиаторам, укрепленным на верхней и нижней поверхности крыла, а затем, уже охлажденная, по трубопроводу в передней кромке крыла шла в двигатель. Крыльевые радиаторы представляли собой как бы две металлические пластины, разделенные тончайшим слоем воды. Верхняя поверхность радиатора была гофрированная. Она полировалась и являлась несущей, составляя одно целое с остальной обшивкой крыла.

Конструкция каркаса крыла самолета S.5 была деревянной, а фюзеляж и поплавки -дюралевыми, причем обшивка поплавков подвергалась электролитической обработке во избежание коррозии.

Модификация	S.5
Размах крыла, м	8.15
Длина самолета,м	7.36
Высота самолета,м	3.38
Площадь крыла,м2	10.68
Масса, кг
пустого самолета	1215
максимальная взлетная	1475
Тип двигателя	1 ПД Napier Lion VIIA
Мощность, л.с.	1 х 900
Максимальная скорость, км/ч	514
Крейсерская скорость, км/ч
Продолжительность полета, ч	1.15
Практический потолок, м
Экипаж, чел	1