Впервые столкнувшись на фронте с российскими гигантами "Илья Муромец", немцы еще осенью 1914 года предприняли попытку скопировать эту машину. Шведский инженер Форсманн на фирме Сименс-Шуккерт начал постройку четырехмоторного аэроплана, полностью повторявшего конструктивную схему аппарата Сикорского. Самолет прошел испытания в мае 1915-го, но был признан неудачным. 110-сильные двигатели оказались слишком слабыми, а выбранное Форсманном удлинение крыла - недостаточным для нормального полета.

В декабре 1914-го братья Франц и Бруно Штеффены на той же фирме спроектировали гигантский аэроплан совершенно иной, оригинальной схемы. Аппарат выглядел очень своеобразно: высокий фюзеляж с большой застекленной кабиной раздваивался в задней части наподобие ласточкиного хвоста. Сужающиеся к концам балки треугольного сечения соединялись между собой стойками и расчалками.

Три двигателя "Бенц" размещались внутри фюзеляжа и вращали посредством сложной системы передач два винта большого диаметра, установленные перед крыльями. Специальные муфты сцепления позволяли отключать любой из двигателей. Каркас самолета выполнялся из дерева и тонкостенных стальных труб. Обшивка передней и центральной части фюзеляжа дюралевая, на остальных поверхностях - полотно. Экипаж - 4 человека: 2 пилота и 2 механика. Аэроплан, названный "Сименс-Шуккерт" G-I, впервые поднялся в воздух в мае 1915 года. Позднее, в связи с появлением категории "R", самолет переименовали в R-I. Испытания показали, что летать он может, но технические данные (даже без бомб) были крайне низкими. Аппарат использовался только для экспериментов и учебных целей.

Такая же участь постигла и две последующие машины братьев Штеффенов - R-II и R-III. На них варьировались типы двигателей, дорабатывались редукторы, подбиралось оптимальное соотношение площади и размаха крыльев. На R-III впервые установили вооружение. В месте раздвоения хвостовых балок оборудовали стрелковую точку с широким диапазоном обстрела. Еще одна турель находилась на крыше фюзеляжа за остеклением кабины и третья - в носовой части, над передним двигателем. Механики-мотористы при необходимости должны были занимать места у пулеметов. Позднее решили, что мотористов не стоит отвлекать от их прямых обязанностей, и в состав экипажа ввели двоих стрелков.

Первым бомбардировщиком Сименс-Шуккрета, попавшим на фронт, стал R-IV. Он впервые оторвался от земли в конце января 1916 года. Летные характеристики машины признали недостаточными для боевого применения на западном фронте, но вполне пригодными для восточного. Дело в том, что по числу истребителей русская авиация намного уступала англо-французской. Зенитное прикрытие войск также было слабее, чем на Западе. В сентябре 1916-го R-IV начал совершать с аэродрома Вильно (Вильнюс) дневные и ночные налеты на позиции русских войск и тыловые объекты. До конца года к нему прибавились еще два аппарата - R-V и R-VI. Последний гигант фирмы Сименс-Шуккерт под номером R-VII прибыл на фронт в феврале 1917-го. Самолеты объединили в 501-ю эскадру тяжелых бомбардировщиков. Вскоре ее перебросили на аэродром Альт-Ауц под Ригой. Оттуда "Сименс-Шуккерты" совершили около 20 налетов на позиции русских войск, причем средняя величина бомбовой нагрузки в расчете на одну машину составляла всего 170 кг за вылет.

В сентябре 1917 года "Сименс-Шуккерты" сняли с вооружения и переклассифицировали в учебные машины. В этом качестве они применялись до конца войны. За время пребывания на фронте 501-я эскадра не понесла боевых потерь, но один самолет (R-V) в феврале 1917-го разбился при посадке из-за технических неполадок.

Модификация	R.I
Размах крыла, м	33.44
Длина, м	18.50
Высота, м
Площадь крыла, м2	210.00
Масса, кг
пустого самолета	5700
нормальная взлетная	7960
Тип двигателя	3 ПД Benz Bz.IV
Мощность, л.с.	3 х 220
Максимальная скорость , км/ч	130
Крейсерская скорость , км/ч	110
Практическая дальность, км	560
Cкороподъемность, м/мин	74
Практический потолок, м	3700
Экипаж	4
Вооружение:	три турели c 7.92-мм пулеметами Parabellum , до 500 кг бомб