Летом 1929 года в Ленинграде с Невы поднялся в воздух необычный гидросамолет-полутораплан. Его верхнее крыло несколькими стойками опиралось на корпус лодки, имевшей по бортам колеса. Маленькое нижнее крыло несло поплавки боковой остойчивости. Двигатель стоял на верхнем крыле. Автором этого первого в нашей стране самолета-амфибии был тридцатилетний инженер В.Б.Шавров.

Самолет выполнялся по схеме летающей лодки - подкосного полутораплана и имел двигатель воздушного охлаждения "Вальтер" мощностью 85 л. с. с тянущим воздушным винтом диаметром 2,35 м. Двигатель устанавливался по оси симметрии самолета в носке верхнего крыла, приподнятого над лодкой на стойках и подкосах из стальных труб. Свободнонесущее нижнее крыло самолета располагалось у самой ватерлинии лодки и имело встроенные в конструкцию крыла поплавки боковой устойчивости. Форма поперечного сечения днища лодки обеспечивала возможность эксплуатации самолета при волне до 0,3 м. Сама лодка водонепроницаемыми переборками делилась на пять отсеков, и в одном из них, расположенном под центропланом крыла примерно на 40% его хорды, оборудовалась кабина, в которой на двух расположенных рядом сиденьях размещались члены экипажа самолета (или два летчика, или летчик и бортмеханик), а за ними пассажир. В кабине имелось двойное управление самолетом с тросовой проводкой от рычагов управления к рулям.

Особенностью аэродинамической компоновки самолета Ш-1, являлись очень большие углы заклинивания верхнего и нижнего крыльев (6,5 и 10° соответственно), что позволяло полностью использовать максимальный коэффициент подъемной силы крыла (угол атаки 15 - 16° ) при относительно небольшом (10°) угле наклона самой лодки при касании воды или суши. В горизонтальном полете, когда угол атаки крыла уменьшался до 3°, носовая часть лодки самолета Ш-1 была немного опущена вниз, что обеспечивало хороший обзор вперед из кабины экипажа. Кроме того, выбранные углы заклинивания крыла и продольного наклона лодки при посадке (так называемого угла продольной килеватости) позволяли иметь очень небольшую высоту стоек шасси, что упрощало конструкцию шасси и снижало его массу.

Самолет Ш-1 был первым советским самолетом-амфибией и выбранные для него соотношения углов продольной килеватости и заклинивания крыла использовались и на последующих советских амфибиях, естественно, с поправкой на другие несущие способности крыльев.

Конструкция самолета Ш-1 выполнялась смешанной: лодка, консоли крыльев и оперение были цельнодеревянными с фанерной и полотняной обшивкой. В зоне установки двигателя в конструкции центральной части крыла первоначально использовался дюралюминий, но затем на серийных машинах металл заменили деревом, но дюралюминиевую обшивку крыла оставили для защиты конструкции от языков огня из выхлопных патрубков цилиндров двигателя. Шасси самолета состояло из двух отдельных стоек с полуосями и шнуровой резиновой амортизацией. На полуоси могли быть надеты колеса или специально спроектированные для самолета лыжи. Подъем и опускание шасси производилось вращением рукоятки ручного тросового привода, установленной в центре приборной доски. При этом полуоси с колесами или лыжами скользили по дугообразным направляющим, установленным на бортах лодки, и фиксировались в поднятом положении над ватерлинией лодки, в плоскости ее верхней палубы.

21 июня 1929 г. летчик Б.В. Глаголев выполнил первый полет на самолете Ш-1, а затем и все полеты по программе заводских испытаний. По результатам государственных испытаний, проведенных в сентябре 1929 года был сделан вывод о необходимости установки более мощного двигателя.

Модификация	Ш-1
Размах крыла, м	10.70
Длина, м	7.70
Высота, м	3.10
Площадь крыла, м2	24.60
Масса, кг
пустого	535
нормальная взлетная	790
Тип двигателя	1 ПД М-11
Мощность, л.с.	1 х 100
Максимальная скорость , км/ч	125
Крейсерская скорость , км/ч	104
Практическая дальность, км	400
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м	2470
Экипаж, чел	2 + 1 пассажир