В 1935 г. в ОКБ-1 МАИ, которое возглавлял П. Д. Грушин, приступили к проектированию легкого самолета на конкурс проектов маломощных самолетов, организованный Осоавиахимом и Авиавнито. Основными требованиями к проекту были: максимальная безопасность полета, широкая доступность пилотирования (возможность пилотирования лицами без специальной летной подготовки), пригодность самолета для тренировочных полетов летчиков и - главное - низкая стоимость аппарата и его эксплуатации.

Работа над "Октябренком" включала расчеты, постройку продувочной модели, проработку различных компоновочных схем. В результате получился самолет интересной аэродинамической схемы: моноплан-тандем с верхним расположением несущих поверхностей. У самолета "Октябренок", в отличие от широко в те годы распространенной "Небесной блохи" французского авиаконструктора Минье, переднее и заднее крылья установлены неподвижно, но на переднем крыле по всему размаху сделаны щелевые элевоны-закрылки. Заднее крыло жестко крепилось к фюзеляжу и не имело органов управления. Управление самолетом производилось только элевонами, выполнявшими функции руля высоты, закрылков, руля поворота и элеронов. В отличие от "Небесной блохи", переднее крыло которой крепилось к фюзеляжу с помощью горизонтального шарнира и было связано с ручкой управления, "Октябренок" имел значительный разнос крыльев по продольной оси и принципиально новую систему управления. Благодаря этому в самолете "Октябренок" были преодолены недостатки, присущие "Небесной блохе": потеря продольной устойчивости и затягивание самолета в отвесное пикирование (из которого "Небесная блоха" не выходила, т.к. эффективность действия шарнирно подвешенного переднего крыла резко падала); рули высоты на переднем крыле с ростом угла пикирования сохраняли свою эффективность на всех режимах полета. Это было выявлено в процессе продувок "Октябренка" в аэродинамической трубе и подтверждено летными испытаниями.

Расположение рулей высоты на переднем крыле позволило получить высокие значения Сушах, особенно на посадке, и резко уменьшить тенденцию к авторотации. Изменение центровок от 40 до 60% С АХ не влияло на продольную устойчивость самолета. При центровках от 40 до 50% С АХ самолет был устойчив, имел нормальный диапазон балансировочных углов. На больших углах атаки устойчиво парашютировал без срыва в штопор. Эти качества самолета позволяли летать на нем пилотам с незначительной летной подготовкой. Управление по Курсу, крену и тангажу осуществлялось в этом случае только посредством ручки управления.

При центровках от 50 до 60% САХ устойчивость уменьшалась, но была достаточной для пилотов, прошедших летную подготовку на самолете У-2. В этом варианте к педалям подключался руль поворота. Для первого варианта центровок (для массовой машины) педали служили только для управления хвостовым колесом.

В работе над самолетом принимали активное участие П. И. Бландов, П. В. Семенов, А. А. Лебединский, А. И. Гринчик и другие.

Первый полет "Октябренка" состоялся 23 октября 1936 г. Летчик-испытатель А. И. Жуков (шеф-пилот завода им. Авиахима) быстро набрал высоту 1000 м. Самолет сделал несколько проходов над аэродромом, скользил, делал восьмерки, показал устойчивость и надежность. При взлете разбег самолета составил 50-60 м, пробег при посадке - всего 15 м.

30 октября, поднявшись с летного поля аэроклуба МАИ в Химках, А. И. Жуков пролетел на "Октябренке", над институтом и проделал ряд фигур над Тушинским аэродромом.

На "Октябренке" летали инструкторы аэроклуба А. Лебединский и С. Холобцев. (В аэроклубе прошел полную программу летной подготовки и П. Д. Грушин.)

Первоначально на самолете предполагалось установить двигатель, который разрабатывался на моторном факультете МАИ в ОКБ-2, но он не был готов к началу конкурса, поэтому "Октябренок" летал сначала с двигателем "Объе-Дюнн" (27 л.с),а; затем с "Бристоль-Черуб" (30 л.с). Самолет был несколько перетяжелен, его полетная масса достигала 400 кг вместо расчетных 230 кг. Потребовался более мощный двигатель, и после некоторых доработок окончательно был установлен "Сальмсон" мощностью 45 л.с. В процессе доработок были усилены лонжерон крыла и киль, добавлены амортизаторы шасси, сделан новый руль поворота увеличенной площади.

Для обеспечения возможности хранения в любом гараже первоначально крылья "Октябренка" выполнялись складывающимися. Передние складывались вверх, задние - назад вдоль фюзеляжа. В процессе доработки от складывания крыльев отказались.

Технические данные самолета - размах крыльев: переднего 6 м; заднего 4,4 м, длина самолета 4,125 м. Площадь переднего крыла 7 кв.м, заднего 4 кв.м. Максимальная скорость 115 км/ч, крейсерская 90 км/ч, посадочная скорость 55 км/ч.

Полеты "Октябренка" были удачными, но тандемная схема не обеспечивала высокого аэродинамического качества как схема моноплана с большим размахом крыла. Тем не менее авиетка успешно эксплуатировалась в течение нескольких лет.

С мотором "Сальмсон" самолет "Октябренок" прошел испытания в НИИ ВВС. Испытывал машину П. М. Стефановский. В результате испытаний самолет был принят для оснащения войсковых подразделений как штабной - связной.

В 1938 г. на авиационном параде в Тушине в числе других самых современных самолетов перед многочисленными зрителями демонстрировал свой полет сверхлегкий самолет московских студентов "Октябренок".

Модификация	Октябренок
Размах крыла, м	6.00
Длина самолета,м	4.12
Высота самолета,м
Площадь крыла,м2	12.80
Масса, кг
пустого самолета	295
максимальная взлетная	400
Тип двигателя	1 ПД Salmson
Мощность, л.с.	1 х 55
Максимальная скорость, км/ч	115
Крейсерская скорость, км/ч	95
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел	1