История разведчика - бомбардировщика Letov S-16 началась в 1924 году, когда военное министерство Чехословакии выдало соответствующую спецификацию. Ничего неординарного в самолёте не было - по схеме он представлял собой обычный расчалочный биплан деревянной конструкции, двухместной кабиной пилотов и неубираемым шасси. Первый вариант S-6 был отвергнут, но после значительных доработок его вновь представили на рассмотрение военным специалистам. В частности, пришлось поменять тип двигателя и шасси. Непосредственно проектирование самолёта S-16 началось в 1925 году, и к ноябрю следующего года первый прототип был готов к испытаниям. В течении нескольких последних месяцев были построены ещё три прототипа, а первый экземпляр в 1926 году экспонировался на аэросалоне в Париже и вызвал достаточно положительные отзывы о себе. Успех был закреплен мировым рекордом по поднятию 1000 кг груза на дальность 500 км и сверхдальним перелетом по маршруту Прага - Токио, прошедшим в начале 1927 года. Результаты не заставили себя долго ждать - ещё до официального принятия S-16 на вооружение этого ВВС Чехословакии, поступили заказы от Латвии и Турции.

Тем временем с ноября 1927 по январь 1928 года продолжались усиленные испытания прототипов S-16.1 и S-16.2, конкурентом которых был биплан Aero A-30. В нелегкой борьбе фирма Letov одержала победу и получила заказ на серийное производство собственного многоцелевого самолёта. Основной его задачей была фронтовая разведка, но благодаря хорошим характеристикам грузоподъёмности S-16 можно было использовать в качестве ближнего бомбардировщика. Такой вариант получил обозначение SB-16.

Чтобы облегчить переход на новую технику прототипы S-16.3 и S-16.4 были переданы 2-му авиационному полку в Оломуце (Olomouce). Полеты на новой технике начались с 8 февраля 1929 года. Серийный выпуск S-16 \ SB-16 растянулся на три года и составил 89 самолётов (15 - в 1929 г., 52 - в 1930 г. и 22 - в 1931 г.). Небольшое число выпущенных самолётов объясняется финансовыми причинами, не позволявшими в то время Чехословакии иметь большое авиационный флот.

Как всякий удачный самолёт на S-16 попробовали заменить колесное шасси на поплавковое. Модификация S-16J с поплавками типа Dornier появилась в 1929 году и предназначалась для Югославии. Заказов от ВВС Чехословакии не последовало.

При всех преимуществах S-16 обладал рядом недостатков, наиболее существенным из которых был долгий взлет. Чтобы исправить этот недостаток конструкторы провели серию доработок в конструкции фюзеляжа, крыла и шасси. Улучшенный вариант получил обозначение S-16R и был выпущен в количестве 8 экземпляров.

В начале 1928 года, когда ещё не было принято решение о запуске S-16 в серию, фирмой Letov был испытан его улученный вариант S-116, оснащенный двигателем Skoda L мощностью 500 л.с. Первый и второй опытные экземпляры (S-116.1 и S-116.2) был сразу переданы 1-му авиаполку и использовались для всесторонних испытаний. S-116.1 выполнял позднее роль вспомогательного самолёта и успешно летал до 1936 года, в то время как его "сверстник" вновь участвовал в конкурсе на многоцелевой бомбардировщик-разведчик для ВВС Румынии, но был разбит в аварии 30 августа 1930 года. Третий S-116 появился в 1930 году и в скором времени попал в распоряжение 2-го авиаполка. Он дольше всех продержался на вооружении и дожил до мобилизации весной 1938 года. На его основе был построен опытный самолёт S-716.1, который отличался наличием редуктора и служил некоторое время на второстепенных ролях.

Модификация S-216, оснащенная французским звездообразным двигателем Gnome-Rhone "Jupiter" VIII мощностью 480 л.с., осталась только на стадии прототипа. Испытания самолёта начались 28 июля 1928 года и предполагалось, что S-216 станет экспортным вариантом для поставок в Румынию. Тестовые полеты показали некоторые преимущества перед серийными S-16 - скорость выросла до 236 км\ч, скороподъёмность - 4 м\с. В серийное производство S-216 не передавался так как инженерам не удалось решить проблему тряски двигателя.

После замены мотора на рядный Hispano-Suisa 12Lb самолёт получил обозначение S-316. Помимо двигателя на самолёте поочередно устанавливались двухлопастные винты HVK и Chauviere. Первый прототип S-316.1, конструкция которого основывалась на базе серийного SB-16, поступил на испытания 28 августа 1928 года и был чисто экспериментальной машиной. Второй опытный образец (S-316.2) пытались предложить Греции, но по сумме ТТХ он проиграл в конкурсе более сильным конкурентам фирм Fairey и Breguet. В 1930 году его передали в 61-ю эскадрилью 1-го авиаполка ВВС Чехословакии. Третий экземпляр (S-316.3) был построен весной 1931 года и впоследствии получил гражданский регистрационный код L-BAAP.

Вариант S-416 появившийся в 1929 году представлял собой пятый опытный образец S-16.5 с двигателем Bredfield-Danek DL мощностью 384 кВт. Самолёт так и остался в единственном экземпляре, поскольку очень скоро выяснилось, что данная силовая установка является далеко не лучшим выбором для боевого самолёта.

Следующая модификация S-516, основой для которого послужила конструкция неудачного S-416.1, получила мотор Isotta Frascini "Asso", производимый по лицензии чешской фирмой Praga и имевший мощностью 800 л.с. Было построено два самолёта, которые пытались бороться в конкурсе с самолётами Praga A-42 и Aero A-100. Заводские испытания S-516 проходили с июля 1930 по середину 1931 года. В этот раз фирме Letov не повезло хотя её самолёт превосходил конкурентов по массе полезной нагрузки при чуть низкой скорости.

Первый прототип нового самолёта S-616 начал проходить испытания 27 июля 1930 г. Никаких существенных переделок в хорошо себя зарекомендовавшей конструкции проводить не стали. Изменения коснулись в первую очередь винтомоторной группы, так как "родной" двигатель от S-16 заменили на Hispano-Suisa HS 12Nbr. При испытаниях прототипа SB-16.3 дефектов, которые могли повлиять эксплуатацию самолёта, выявлено не было. Разведчиком заинтересовались поляки, но в последний момент заказ был отменен, а опытную машину передали ВВС Чехословакии, присвоив ей обозначение S-616.1. С бортовым кодом OK-AAQ этот самолёт достаточно долго летал в составе 6 LP, базировавшейся на одном из аэродромов под Прагой. Забегая вперед скажем, что впоследствии почти все выпущенные S-616 попали именно в этот полк.

Следующий вариант - S-616.2, планировалось также производить на экспорт, только на этот раз в роли заказчика выступала Турция. Точно неизвестно, какие факторы повлияли на турок, но от закупки самолёта они тоже отказались. Пройдя серию доработок в 1931-1932 гг. S-616.2 был направлен в 72 эскадрилью 6-го авиаполка.

Всего чехословацкие ВВС получили 12 самолётов типа S-616. Их построили в течении 1931-1933 гг. и передали в эксплуатацию в 1934 году.

Последним вариантом S-16 стали два опытных самолёта S-816 оснащенных моторами Praga ESV. Первый опытный образец S-816.1 начал совершать тестовые полеты с 17 марта 1931 года. Его отличительной особенностью был мотокапот элегантных очертаний с вынесенным радиатором под фюзеляжем. На втором самолёте, появившемся в 1933 году, капот был почти аналогичен стандартному бомбардировщику, что неудивительно, так как основой для него послужил S-16.15. Больших преимуществ перед остальными самолётами S-816 не показали, но это не помешало передать их в распоряжение 6-го авиаполка в Праге.

Служба чехословацких S-16 и S-616 мирно продолжалась с 1929 по 1936 гг. Они не участвовали ни в одном из конфликтов середины 1930-х гг., а в 1935 году решением руководства ВВС самолёты этой серии признали морально устаревшими. На смену им должны были придти самолёты Aero A-100 \ A-101 и двухмоторные многоцелевые бомбардировщики Aero A-300 и Avia B-71. Выполнить эти планы удалось лишь частично, поэтому 31 сохранившийся бомбардировщик, среди которых были два S-116 (2-й авиаполк) и шесть S-616 (3-й авиаполк), оставался в частях второй линии вплоть до аннексии Богемии в марте 1938 года. В сложившейся ситуации Чехословакия оказалась на грани развала, что в конечном итоге и произошло в 1939 году, когда Германия окончательно оккупировала остальную часть Чехии. На территории Словакии осталась крупная для такой небольшой страны авиационная группировка бывших чехословацких ВВС, но большая часть самолётов была устаревшей. В числе этих машин были и старые бипланы фирмы Letov. Их использовали для различных второстепенных целей непродолжительное время, пока окончательно не списали в конце 1939 года.

Чехословацкие конструкторы создали безусловно один из самых надежных самолётов своего времени, прослуживший долгие годы не только на родине, но и за её пределами.

Как уже говорилось ранее, одной из первых стран получивших на вооружение Letov S-16 стала Турция. Самолёты прибыли двумя партиями по 8 экземпляров: первая - 17 июня 1929 года, вторая - в течении 1930 года. Первоначально предполагалось использовать их как учебные бомбардировщики, но отзывы об этих самолётах оказались весьма благожелательными и в 1930 году десять S-16 перевели в 24-ю разведывательную эскадрилью. В первой линии чехословацкие самолёты продержались до 1940 года, пока их не заменили на британские бомбардировщики Bristol "Blenheim" Mk.I.

Не менее долго служили S-16 поставленные в Латвию. Первая партия из 9 самолётов прибыла 10 сентября, вторая партия из 12 самолётов - 15 января 1929 года. Бомбардировщики имели "родные" номера L-1 - L-22 (кроме L-16), но в Латвии они получили следующие тактические номера: 8, 8К, 10, 15К, 17К, 20, 21, 23, 23К, 25, 27, 28, 42, 47, 48, 51, 52, 54, 57К, 58К, 59К. Бомбардировщики распределили между 5-й и 7-й разведывательными эскадрильями, дислоцированными в Риге и Крустпилсе. Самолёты, в целом, понравились латвийским пилотам и серьёзных недостатков в конструкции S.16 отмечено не было. Немного испортила впечатление относительно тесная кабина пилота. Дело в том, что в латвийской авиации массовое применение парашютов началось только с 1930 года, но из-за тесноты в кабине пилоты летали без них. В остальном за всю карьеру с участием S.16 произошло всего три аварии.

В 1935 году латвийский Авиационный Дивизион претерпел реорганизацию, в ходе которой самолётам были присвоены новые обозначения. Так Letov S-16 переименовали в С1.

Бомбардировщики S-16 активно использовались до 1936 года, когда им на смену не пришли Hawker "Hind". Переведенные в резерв чехословацкие самолёты продолжали летать до июня 1940 года, когда из-за угрозы советского вторжения их не эвакуировали в Рамаву. Там они и оставались вплоть до немецкого вторжения в июне 1941 года.

Модификация	S-16
Размах крыла, м	15.30
Длина, м	10.22
Высота, м
Площадь крыла, м2	46.40
Масса, кг
пустого самолета	1230
нормальная взлетная	2280
Тип двигателя	1 ПД Lorraine-Dietrich 12CC
Мощность, л.с.	1 х 330
Максимальная скорость , км/ч	230
Крейсерская скорость , км/ч	205
Практическая дальность, км	1045
Практический потолок, м	7000
Экипаж	2
Полезная нагрузка:	один курсовой и два турельных 7,7-мм пулемета Lewis легкие бомбы до 500 кг