Двухмоторный самолет КОМТА, который, говоря современным языком, можно рассматривать как опытный бомбардировщик, получил свое необычное название от КОМиссии по Тяжелой Авиции, образованной в 1919 году. История этого аппарата продолжалась в течение четырех лет и оказалась тесным образом связанной с возрождением авиастроения в послереволюционной России.

Еще весной 1919 г. в Москве при Главном управлении Воздушного флота (Главвоздухфлоте) была создана комиссия по подготовке проекта тяжелого самолета для замены морально устаревших гигантов "Илья Муромец", однако результатом ее работы явилась лишь подготовка тактико-технических требований.

В октябре того же года командование Дивизиона Воздушных Кораблей (ДВК) сформировало собственную комиссию по созданию нового воздушного корабля, в которую вошли командир дивизиона В.М.Ремезюк, его помощник Когутов, А.В.Панкратьев, М.В.Носов, И.С.Башко, В.Л.Александров, В.Л.Моисеенко, заведующий сборкой кораблей Неведомский и А.А.Бойков. Разработанный этой комиссией проект, весьма напоминающий все того же "Илью Муромца", в основном был готов к марту 1920-го.

В этот период по инициативе ЦАГИ при Научно-Техническом Отделе Всероссийского Совета Народного Хозяйства (ВСНХ) создается очередная комиссия по тяжелой авиации, председателем которой стал Н.Е.Жуковский, его заместителями В.А.Архангельский и Б.Н.Юрьев, членами В.П.Ветчинкин, А.М.Черемухин, К.К.Баулин и А.Н.Туполев. Следует отметить, что многие члены цаговской комиссии уже имели некоторый опыт в рассматриваемом вопросе. Так, еще в 1916г. им приходилось оценивать возможности самолета "Святогор" Слесарева, а в 1918-м -вынести суждение о нецелесообразности постройки гигантского самолета Ижорского завода, благодаря чему удалось сэкономить многомиллионные средства.

В мае 1920 г. обе указанные комиссии объединились (естественно, в Москве). От дивизионной в ее новый состав вошли Носов, Бойков и Александров. При рассмотрении проекта, разработанного в Сарапуле, признавалось, что повторять схему и пропорции "Муромца" бессмысленно. По предложению Б.Н.Юрьева решили строить аппарат по трипланной схеме, позволявшей получить компактную и прочную конструкцию. Кроме того, существовала некоторая зависимость от западного опыта - в Европе и Америке в тот период также строили тяжелые трипланы.

Для большей обоснованности принятого решения модель нового аэроплана решили продуть в аэродинамической трубе МВТУ. Так как считалось, что чем больше масштаб испытуемой модели, тем точнее результаты исследований, ее изготовили такого размера, что законцовки крыльев буквально упирались в стенки трубы. Результаты продувок оказались неплохими, и это обстоятельство послужило очередным подтверждением правильности выбранного пути. К сожалению, о существовании индуктивного сопротивления крыльев, в котором именно законцовки, за счет перетекания воздушного потока, дают значительную составляющую общего сопротивления, тогда еще не знали. Позднее, когда зазор между концами крыльев и стенками трубы увеличили, показатели аэродинамических характеристик выбранной схемы резко ухудшились. Но это случилось позже, а в 1920-м самолет, названный КОМТА (КОМиссия по Тяжелой Авиации) спроектировали и начали строить в том виде, какой нам известен.

Прежде всего следует отметить, что новый самолет, несмотря на его подчеркиваемое отличие от "Ильи Муромца", внешне все равно напоминал творение Игоря Сикорского. Деревянная ферма фюзеляжа, образованная четырьмя лонжеронами, соединялась вертикальными стойками и усиливалась проволочными расчалками. Обшивка фюзеляжа полотняная, с незначительными фанерными усилениями, в каждом борту потри окна-иллюминатора, входная дверь по левому борту. Максимальная высота фюзеляжа в центральной его части - 2000 мм, максимальная ширина -1360 мм.

Трипланная коробка крыльев без выноса, поперечное V крыльев - 1°, элероны установлены на всех плоскостях. При этом верхнее и нижнее крылья имели элероны с роговой компенсацией.

Стабилизаторов два, то есть можно сказать, что стабилизатор бипланной схемы, с дополнительными стойками и необходимым набором расчалок. Рули высоты - на каждом из стабилизаторов. В пространстве между стабилизаторами установили два руля поворота.

Шасси в виде многостержневых ферм, каждая ферма ("нога", как тогда говорили) снабжена двумя парами спицованных колес, амортизация резиновая, шнуровая. Особо следует отметить, что конструкция шасси обусловила установку в зимнее время сдвоенных лыж.

Двигатели "Фиат" однорядные, шестицилиндровые, жидкостного охлаждения, мощностью по 240 л.с. каждый установлены на деревянных балочных моторамах под центральным крылом. Моторамы дополнительно скреплены стальными трубчатыми раскосами с лонжеронами фюзеляжа. Винты двухлопастные деревянные диаметром 3,2 м.

Рабочие чертежи и изготовление самолета велись в Сарапуле, на базе мастерских Дивизиона. Сами мастерские для поднятия статуса стали именоваться государственным авиазаводом №14 (ГАЗ №14). Интересно, что после окончания всей истории сарапульский завод не вошел в число предприятий советской авиапромышленности. Слишком далеко в российскую глубинку занесло создателей КОМТА.

Для осуществления детальной разработки проекта и изготовления КОМТА в Сарапул вернулись трое из членов дивизионной комиссии. Руководил подготовкой технической документации В.А.Александров, а его ближайшие помощники А.А.Бойков и М.В.Носов осуществляли общее руководство постройкой самолета. Очевидно, главная роль все-таки принадлежала Бойкову, так как именно он 26 января 1921 г. получил главный в ту революционную пору документ - мандат, гласящий:

"Выдан сей товарищу Александру Бойкову в том, что он состоит членом комиссии по тяжелой авиации и представителем последней на авиазаводе №14 в городе Сарапуле.

Тов. Бойков А.А. обязан вести техническое руководство постройкой опытных воздушных кораблей "КОМТА" и уполномочен принимать все меры необходимые для ускорения работ.

О всех препятствиях, задерживающих работы, тов. А.А.Бойкову вменено в обязанность немедленно сообщать по телеграфу в Москву с указанием персонально виновных в задержках.

Ввиду чрезвычайной важности и срочности данного тов. А. А. Бойкову поручения, все местные учреждения призываются оказывать ему всяческое содействие."

Не менее интересен финансовый мандат, выданный А.А.Бойкову:

"Ввиду срочности постройки Трипланов "КОМТА" (корабли должны летать летний сезон 1921 года) и необходимости наладить производство ТЯЖЕЛЫХ САМОЛЕТОВ в Республике -комиссией по тяжелой авиации В.С.Н.Х. ассигнована сумма в 10 (десять) миллионов рублей за срочное (8 месяцев) изготовление двух ОПЫТНЫХ кораблей.

Эту премию уполномочен распределять между рабочими и служащими авиазавода №14 в гор. Сарапуле, производящем постройку, член "КОМТА" тов. А.А. Бойков.

Означенная сумма (5 миллионов за корабль) должна выдаваться по мере постройки в виде оплаты за сдельные и сверхурочные работы сверх вознаграждения, получаемого рабочими и служащими по заводу от ГЛАВКОАВИА.

Местные ПРОФСОЮЗЫ и РАСЦЕНОЧНЫЕ КОМИССИИ призываются оказывать тов. А.А.Бойкову содействие и помощь к более справедливому распределению указанных сумм".

Первый экземпляр самолета начали строить 1 января 1921 г., а в ноябре готовый аппарат в разобранном виде перевезли в Москву.

Окончательная сборка велась в только что построенном железобетонном ангаре (называемом ангаром Промвоздуха, позднее ангаром завода "Авиаработник"), расположенном на территории парка-склада Ходынского аэродрома. Здесь в период зимы 1921-22 гг. КОМТУ собрали, провели пробу двигателей и подготовили для испытаний.

В марте 1922 г., до начала таяния снега, самолет на лыжах вывели на аэродром. За штурвалом находился летчик В.М.Ремезюк, кроме него в кабине присутствовали основные участники постройки - Александров, Бойков и Носов.

Первая попытка взлета оказалась неудачной - после набора необходимой скорости триплан подпрыгнул и и при приземлении сломал хвостовой костыль.

Вторым, после небольшого ремонта, на КОМТЕ попытал счастья Б.Н.Кудрин. История с прыжком повторилась, однако Борис Кудрин верно установил причину неудачи -недопустимо заднюю центровку машины. При замере и взвешивании оказалось, что центр тяжести самолета находится на расстоянии 1300 мм от передней кромки крыльев, то есть центровка составила 59% САХ. Согласно известной книге В.Б.Шаврова "История конструкций самолетов" в СССР, доработка машины велась в ангаре Промвоздуха под руководством инженера ЦАГИ А.М.Черемухина и свелась, в основном, к переносу двигателей вперед на 450 мм с целью улучшить центровку. Однако ни одна из сохранившихся фотографий самолета не подтверждает вышесказанное. В случае такого переноса двигателей оси вращения воздушных винтов почти совпали бы с началом фюзеляжа, но на всех фотоснимках (причем, как на "зимних", так и на "летних"), расположение моторов абсолютно одинаково.

К сожалению, это не единственный спорный момент в истории первого советского тяжелого самолета. Неясно, к примеру, почему, вместо первоначально запланированных лобовых сотовых радиаторов (их можно увидеть на фото, помещенном слева), самолет в конце концов оснастили морально устаревшими трубчатыми радиаторами, которые имели гораздо больший вес и объем.

После переделок, осенью 1923г., состоялся первый полет летчика А.И.Томашевского, при этом выяснилась заметная перекомпенсация рулей поворота. Компенсацию уменьшили, после чего Томашевский совершил первый полноценный полет по кругу над Ходынским аэродромом в течение 15 минут.

Описание полетов Томашевского (всего двух) подробно дает И.И.Шелест в своей книге "Лечу за мечтой". Конечно, Игорь Шелест представил литературный вариант рассказанной ему истории. Поэтому ознакомимся с ним в слегка сокращенном виде:

"После первых осторожных попыток Ремезюка взлететь на "Комте" в мае 1922 года возникла неожиданная и несколько обидная для почтенной комиссии конструкторов проблема: никто из летчиков не хотел браться за испытания этой во многих отношениях нелегкой машины,..

И тут в Москве появился Аполлинарий Иванович Томашевский. Он успел поработать где-то на Севере (занимался разведкой лежбищ тюленей в Белом море с самолета, -прим. авт.), возвратившись с фронтов гражданской войны. На Севере у него произошли какие-то неприятности личного характера, в результате которых он задолжал крупную сумму денег. Деньги нужно было возвращать, а их у него не было".

Далее И.Шелест пишет, что создавшееся положение даже привело Томашевского к мысли о самоубийстве, однако прознавшие о беде товарищи-летчики предложили ему испытать КОМТу- дескать, чего так в пустую пропадать, лучше уж рискнуть ради общего дела.

"В конце концов Томашевский рискнул предложить свои услуги Комиссии тяжелой авиации..,

- Я Томашевский, - представился он комиссии, - готов испытать вашу "Комту". Только позвольте откровенно сказать: мною сейчас руководит не столько любовь к полетам, сколько материальный интерес...

Модификация	КОМТА
Размах крыла, м	15.00
Длина, м	9.70
Высота, м
Площадь крыла, м2	91.00
Масса, кг
пустого самолета	2550
нормальная взлетная	3550
Тип двигателя	2 ПД FIAT A-12
Мощность, л.с.	2 х 240
Максимальная скорость , км/ч	140
Крейсерская скорость , км/ч	120
Практическая дальность, км
Практический потолок, м	600
Экипаж	3
Вооружение:	Бомбовая нагрузка до 500 кг