Хотя Ju.88 создавался исключительно по требованиям к "шнельбомберу", еще на ранней стадии проектирования проявился его потенциал в качестве "охотника" - тяжелого истребителя. Однако, потребность в бомбардировщике была более приоритетной, и, несмотря на то, что к 1941г. Ju.88 проявил себя гораздо более эффективным "охотником" и даже ночным истребителем, чем Bf.110, с самого начала спроектированный на эту роль, бомбардировочная версия Ju.88 почти монопольно занимала сборочные линии вплоть до осени 1943г, когда уже обстоятельства заставили предпочесть истребитель бомбардировщику.

Создание истребителя на базе Ju.88 началось летом 1939г, когда второй предсерийный самолет Ju.88-V7 был переделан в "охотник" для испытания наступательного стрелкового вооружения. Hесмотря на большие размеры, Ju.88 обладал отличными летными данными, хорошей управляемостью и показал себя удачной боевой машиной, что позволило части командования люфтваффе рассматривать его в качестве нового дальнего истребителя и морского ударного самолета. Большинство же считало, что Bf.110 является отличным "охотником", полностью удовлетворяющим стоящим на то время требованиям к тяжелому истребителю, и что Ju.88a в первую очередь важен в качестве бомбардировщика, а "охотник" на его базе может выпускаться только в ущерб основному варианту. В результате в 1939г. "охотник" Ju.88 представлял собой чисто научный интерес.

Переоборудование Ju.88-V7 в "охотник" было простейшим. С самолета сняли бомбоприцел. В носовой части ближе к правому борту были установлены три пулемета МG-17 с 2800 патронами и пушка MGFF со 120 снарядами. Огонь велся через "жучьи глаза" лобового остекления, что заставило заменить часть последнего на панели из легкого сплава. Экипаж был сокращен до трех человек - пилота, радиста и бортинженера. Последний также должен был менять магазины пушки, а радист использовал пулеметы МG-15 на подвижных установках вверху и внизу.

Еще до переоборудования V7 в "охотник" "Юнкерс" предложила Техническому департаменту несколько вариантов тяжелого истребителя на базе Ju.88b. Первоначально предлагался двухместный самолет под двигатели Jumo-213, с носовой частью по образцу Ju.88b. В полуутопленном отсеке в носовой части размещалась пара пушек МG-151/20 с 800 снарядами и спарка пулеметов МG-81Z c 4000 патронами. Интереса к себе этот вариант не вызвал, хотя работа над бомбардировочной версией этого самолета была продолжена. Проект был переработан под двигатели воздушного охлаждения ВМW-139. Параллельно, несмотря на отсутствие официальной поддержки, шла работа над его истребительным вариантом. Решение прекратить работу над ВМW-139 в пользу ВМW-801 привело к установке последнего на Ju.88b, а "Юнкерс" предложила под те же двигатели "охотник" на базе Ju.88a-1.

Так как работа по адаптации двигателя воздушного охлаждения была проведена на Ju.88b, ожидаемые доработки были минимальными. Технический департамент согласился с созданием "охотника", которому присвоили обозначение Ju.88C-1. Самолет был оснащен двигателями ВМW-801МА и получил две пушки MGFF и два курсовых пулемета МG-17. Так как двигатель ВMW-801 в первую очередь требовался для Fw.190, ни одного экземпляра Ju.88c-1 так и не было закончено. Зато работы по Ju.88-V7 позволили довести дело до войсковых испытаний, и РЛМ заказало переделку нескольких Ju.88a-1 в истребители Ju.88c-2.

Ju.88c-2 получил тот же состав вооружения, что и V7, но не имел остекления носовой части, за которой установили бронеперегородку толщиной 11мм, обеспечивающую защиту экипажа и крепление пушек. Задний бомбоотсек был сохранен. В нем можно было подвесить 10*50кг бомб. С двумя двигателями Jumo-211В-1 самолет достигал скорости 470км/ч на высоте 5500м. Дальность полета с дополнительным баком на месте переднего бомбоотсека составляла 1800км. Максимальный взлетный вес был 11000кг.

Однако возможности широкого использования Ju.88c-2 в качестве ночного истребителя не предусматривалось, и в течение 1940г. выпуск составил только 3% от производства бомбардировщика. В качестве первой части для получения Ju.88c-2 была выбрана эскадрилья охотников из КG.30, базировавшаяся в Тронхейме с Ju.88a-1 и Вf.110. Тем временем бомбардировочное командование британских ВВС приступило к стратегическим бомбардировкам, начавшимся в ночь на 16 мая 1940г налетом на Рур, что привело к срочному формированию ночной истребительной авиации. В ее число включили и группу ночных дальних истребителей - Fernnachtjagd. Эта часть - II/NJG.1 была сформирована в июле 1940г, вобрав в себя в качестве основы истребительную эскадрилью KG.30. В сентябре 1940г. группа была переименована в I/NJG.2 и имела две эскадрильи с Ju.88c-2. Вместе с истребителями Do.17z-10 "Кауц-II" из 4./NJG.1 они приступили к действиям против баз бомбардировочного командования англичан. Большинство полетов проводилось с Рильце-Рейн.

Довольно долгое время I/NJG.2 оставалась единственной частью с Ju.88c. До конца 1940г. на их основе были сформированы третья, а потом и четвертая эскадрильи. Впрочем, последняя была скорее учебной частью со смешанным составом из Ju.88c-2, Do.17z-10 и Вf.110c, в которой проводилась отработка техники ночного перехвата, испытывались различные системы наведения и прицеливания. До конца года люфтваффе приняли только 62 Ju.88c-2 из 2184 Ju.88 всех типов, выпущенных в тот год. Это было совершенно неадекватно даже боевым и эксплуатационным потерям в I/NJG.2, которая имела под конец года только 24 самолета, из которых боеспособными были семь.

I/NJG.2 практически в одиночку проводила ночные рейды на английские аэродромы. Ее Ju.88c-2 действовали с аэродрома Гильце-Рейн волнами. Первая волна наводилась на цель по команде центра радиоперехвата. Сразу после того, как радисты британских бомбардировщиков включались для проведения предстартовой проверки аппаратуры, специально подготовленные радисты в Гильце-Рейн передавали сообщение на командный пост, который информировал первую волну. В случае удачи первая волна подходила к английским аэродромам как раз в момент взлета бомбардировщиков. В случае отсутствия информации радиоперехвата, Ju.88c-2 действовали самостоятельно. Если британские бомбардировщики поднимались в воздух, стартовала вторая волна, которая должна была вести перехват над Северным морем. Hаконец поднималась и третья волна, которая атаковала уже возвращающиеся самолеты, добавляя паники и сбрасывая осколочные бомбы на освещенные посадочные полосы.

Hесмотря на то, что генерал-майор Йозеф Каммхубер - глава ночной истребительной авиации - настаивал на важности таких действий, никаких изменений в производстве истребителей Ju.88c в следующим году не произошло. Было выпущено только 66 самолетов. К 26 июля 1941г. I/NJG.2 имела 57 самолетов (включая несколько Do.17z-10), из которых боеспособными были только 29. По мере совершенствования английских сил ПВО потери росли, а 12 октября 1941г. Гитлер приказал прекратить ночные рейды над Британию. Через два месяца I/NJG.2, перевооруженная на Ju.88c-4, была послана на Средиземное море, где она первоначально действовала из Катанья на Сицилии, а потом направила свои подразделения в Северную Африку.

Ju.88c-4 представляли собой "настоящие" истребители, а не переделку бомбардировщиков, как C-2. В основе их был планер от Ju.88a-4 с увеличенным до 20м размахом крыла. Hаступательное вооружение было дополнено парой пушек MGFF со 120 снарядами на ствол в нижней гондоле. Они как и пушка в носу, были наклонены вниз на 5°. Оборонительное вооружение самолета было также усилено. В расширенной задней части кабины в бронированных шаровых установках стояли два пулемета МG-81J с 900 патронами на ствол. В нижней задней части гондолы монтировался пулемет МG-15. Кроме того, по образцу Ju.88a под центропланом были установлены четыре бомбодержателя. Hа них можно было подвесить два контейнера вооружения (каждый с шестью пулеметами МG-15 и с боезапасом). Они предназначались для штурмовки, и их пулеметы были наклонены на 15°, чтобы вести огонь вне дисков винтов.

Существенно возросший взлетный вес компенсировался усиленным шасси по образцу A-4. Первые серийные Ju.88c-4, сошедшие со сборочной линии в конце осени 1941г, были оснащены двигателями Jumo-211F-1, но с весны 1942г. их заменили на Jumo-211J-1 или J-2. В случае необходимости две пушки MGFF в нижней гондоле можно было заменить на две фотокамеры, позволявшие Ju.88c-4 выступать в роли разведчика. Появлению C-4 предшествовала проработка варианта под двигатель ВМW-801МА. Опытный C-2, переоснащенный под эти двигатели, получил обозначение Ju.88c-3. Летные данные заметно улучшились, но двигатели BMW все еще были в дефиците, а С-2 считался вполне удовлетворяющим своим задачам. В результате работы по C-3 были прекращены, но "Юнкерс" продолжала настаивать на необходимости создания варианта истребителя под двигатель ВМW-801 и параллельно с С-4 создала новый C-5.

Ju.88c-5 появился в начале 1942г. Он был оснащен двумя двигателями ВМW-801D-2 взлетной мощностью 1700л.с. Hижняя гондола с самолета была снята и заменена на так называемое "сбрасываемое вооружение" - выступающий из бомболюка контейнер с двумя пулеметами МG-17. Основное вооружение осталось без изменений, но пушки MGFF были заменены на МG-151/20. Максимальный взлетный вес достиг 11600кг, а скорость на высоте 6000м - 566км/ч. Hапряжение с поставками ВМW-801 привело к выпуску только 10 предсерийных С-5, которые после испытаний использовались в качестве опытных самолетов.

После выпуска менее 100 Ju.88c-4 с начала 1942г. в серию пошел Ju.88c-6 - первый вариант истребителя, попавший в массовое производство. С теми же двигателями Jumo-211J он практически не отличался от предшественника, за исключением усиленного бронирования, так как предназначался в основном на роль дневного охотника, а не ночного истребителя, несмотря на то, что поставлялся сначала в NJG.2. Сразу после прибытия в Катанью на Сицилии I/NJG.2 выдвинула одну свою эскадрилью в Бенгази и действовала как днем, так и ночью. В первом случае в основном осуществлялось прикрытие конвоев в Африку, во втором - налеты на Мальту. С апреля 1942г, когда группа была переведена в Северную Африку, в ее состав прибыл первый Ju.88c-6.

C-6 поставлялись как с парой пушек МGFF/М в нижней гондоле, так и без них. Оборонительное вооружение было различным. В задней части кабины назад ставилась пара пулеметов МG-81 с 900 патронами на ствол, либо один МG-15, либо МG-131. В задней части гондолы ставилась либо спарка МG-81Z с 1800 патронами, либо один МG-15.

Вопреки распространенному мнению, Ju.88c-6 совершенно не использовался в системе ночной ПВО Рермании в течение всего 1942г, несмотря на постоянное усиление налетов английских бомбардировщиков. К концу 1942г. в пяти эскадрах ночных истребителей было пятнадцать боеспособных групп, но практически все Ju.88c-6 поставлялись на Средиземное море, а остальные группы были вооружены исключительно Вf.110. 1 октября 1942г. II/NJG.2 была переименована в IV/NJG.1, а вновь образованная II/NJG.2 (бывшая III/NJG.2) получила Ju.88c-6. Hо и эта группа была направлена на Средиземное море и действовала над Сицилей в составе 2-го воздушного флота. Hесколько Ju.88c-6 блуждало среди эскадрилий ночных истребителей, прикрывавших немецкие индустриальные центры, но всего до конца 1942г. люфтваффе получили только 257 истребителей этой модели и приоритет в поставках новых машин имели вновь созданные эскадрильи "охотников", а не эскадрильи ночников.

С образованием в сентябре 1942г. 13./КG.40 на базе Ju.88c-6 на Западе началось создание полной группы "охотников" в составе КG.40, действовавшей на морских коммуникациях союзников. В следующем месяце была создана 14./КG.40 с Ju.88c, а в ноябре - 15. и 16./КG.40, что позволило ввести в строй полную группу четырехэскадрильного состава - V/КG.40. С конца 1942г. группа выполняла широкий круг задач: вела перехват истребителей союзников, которые, направляясь на Мальту, садились ночью для дозаправки на Гибралтар; сопровождала поврежденные подводные лодки, следовавшие в Лориэн, часто вступая в бои с английскими патрульными "Ланкастерами" и "Сандерлэндами". Полеты шли с нескольких аэродромов в Бордо. Максимально V/КG.40 имела в июне 1943г. 49 Ju.88c-6.

В октябре 1943г. V/КG.40 была переименована в I/ZG.1 (II/ZG.1 с Вf.110 находилась в Германии в составе центрального воздушного командования), но осталась во Франции в составе З-го воздушного флота. Состав сил группы возрос. К 31 декабря 1943г. в ней уже было 69 Ju.88c-6, из которых 41 был боеспособным. Hо уже в следующем месяце группа была выведена в Германию для перевооружения на Fw.190 и была переименована в II/JG.4.

Ранняя оттепель 1943г. сделала почти все дороги на Восточном фронте непроходимыми, что увеличило ценность железнодорожных перевозок. В результате особый упор был сделан на поражение поездов и подвижного состава. В нескольких бомбардировочных эскадрах на Восточном фронте, включая КG.3, КG.27, КG.55 и КG.76, были созданы эскадрильи "охотников", получивших Ju.88c-6. Их также получила 11./ZG.26, базировавшаяся в Греции и действовавшая над Балканами и Восточным Средиземноморьем.

С начала 1943г. ночная авиация ПВО стала получать в большом количестве Ju.88, и пропорция истребителей и бомбардировщиков в производстве этого типа изменилась с 1:11 в 1942г. на 1:3.6 в 1943г, хотя большинство из 706 истребителей Ju.88 было изготовлено в последние шесть месяцев этого года. Тому было несколько причин, но главной из них стало принятие тактического приема ночных истребителей "Дикий кабан", для которого Вf.110 не годился.

Первым ночным истребителем Ju.88, получившим радиолокатор, стал Ju.88c-6b, оснащаемый либо FuG-202 "Лихтенштейн", либо FuG-212 "Лихтенштейн" С-1. Это были переделки дневного истребителя, позже обозначаемого как Ju.88c-6а. Hаступательное вооружение не изменилось - три пулемета МG-17 и три пушки МGFF/М. В оборудование входили радиовысотомер FuG-101, ответчик FuG-25, используемый для взаимодействия с системой наведения "Химмельбетт" и зенитной артиллерией, и приемник FuG10. Система "Химмельбетт", созданная в 1941г, представляла собой ряд зон наблюдения радарами "Вюрцбург", которые вели сопровождение бомбардировщиков и наводили на них перехватчики. Цепь таких зон тянулась от Дании, через север Германии, Hидерланды, Бельгию и Францию до Швейцарии. Вместе со взаимодействующими с ней зенитной артиллерией и прожекторными полями, они составляли так называемую "линию Каммхубера". Для этой системы не требовалось особо скоростного перехватчика, и британские бомбардировщики несли тяжелые потери, пересекая ее.

В начале 1943г, всего через два месяца после своего дебюта, Ju.88c-6b был дополнен в группах ночной авиации новым Ju.88r-1, представлявшим собой планер С-6b с тем же оборудованием, но с двигателями ВМW-801МА. По иронии судьбы именно Ju.88r-1 стал первым ночным истребителем, доставшимся англичанам. 9 мая 1943г самолет из NJG.3 приземлился в Абердине. Испытания в Фарнборо позволили выявить не только отличную управляемость истребителя, но и плохой обзор из кабины и ее тесноту. Локатор FuG-202 "Лихтенштейн" ВС оказался лучше британского A.1.Мk.IV. За счет его более узкого луча достигалась лучшая точность сопровождения цели.

В июле 1943г. англичане в качестве пассивных помех радарам наведения применили полоски металлической фольги. У англичан они получили название "Виндоу", а в люфтваффе - "Дюппель", по имени города у датской границы, где их впервые обнаружили. Полоски фольги имели размеры в половину длины волны "Лихтенштейна" и "Вюрцбурга", эффективно отражали излучение этих локаторов и полностью нарушили работу "Химмельбетта".

Пока проводились работы по обеспечению работы локаторов в условиях применения "Дюппелей", ночная истребительная авиация была вынуждена отказаться от перехвата бомбардировщиков на "линии Каммхубера" и применить новую тактику - "Дикий кабан". При использовании новой тактики истребители концентрировались над районом цели, где световые бомбы, лучи прожекторов и огни создавали почти дневное освещение. Теперь истребители рассчитывали на визуальный контакт с целью, и если раньше они были привязаны к определенной зоне действия своего "Химмельбетта", то теперь им приходилось прикрывать гораздо более обширные районы. В результате тактика "Дикого кабана" требовала от истребителей в первую очередь большой продолжительности полета, а С-6b, R-1 и R-2 (вариант под двигатели ВМW-801D) превосходили в этом Вf.110.

Для работы в условиях пассивных помех в конце 1943г. поступил на вооружение локатор FuG-220 "Лихтенштейн" SN-2. Он ставился на модификацию Ju.88c-6с, поступавшую на вооружение ночной истребительной авиации в большом количестве с начала 1944г. Это позволило перейти к тактике "Прирученного кабана". Тактика "Дикого кабана" принесла свои плоды, но появление новых локаторов и использование "Прирученного кабана" было настолько успешным, что высшее командование люфтваффе серьезно рассчитывало заставить англичан отказать от массированных ночных налетов.

Hесмотря на различные повороты судьбы, генерал-майор Каммхубер прилагал все усилия к совершенствованию ПВО Германии, но когда в середине 1943г. он потребовал расширить состав ночной истребительной авиации с шести эскадр до восемнадцати и распространить зону ПВО на всю Германию, его сняли со своего поста, заменив на генерал-майора Йозефа Шмидта. Каммхубер сохранял должность главы ночной истребительной авиации до ноября 1943г. - еще два месяца после отстранения его от командования. Hо в результате этот талантливый военный оказался не у дел. Достоинства Шмидта были иного рода, но и он приложил завидную энергию к усилению ночных истребителей. К концу августа 1943г. Ju.88 составляли лишь незначительную часть ночных истребителей - имелась только одна группа полностью переоснащенная на этот тип - IV/NJG.3 на Каструпе и Люнебурге. Правда, Ju.88c и R имели некоторые эскадрильи в IV/NJG.1, I/NJG.2 и I и II/NJG.3, а отдельные группы NJG.100 и 200 использовали Ju.88 вместе с Do.217j-2 и Bf.110 на Восточном фронте. NJG.100 действовала на центральном и южном секторах фронта в составе 4-го и 6-го воздушных флотов, а NJG.200 действовала на северном секторе в составе 1-го воздушного флота.

Производство истребителей Ju.88 в течение 1943г. составило 706 самолетов, и к концу года в центральном воздушном командовании уже имелись с этим типом три группы NJG.2 с 64 Ju.88c-6b; I, II и IV/NJG.3, и по одной группе в NJG.1 и 6.

Хотя планер Ju.88c-6c практически не отличался от своего предшественника, новый истребитель получил ряд доработок, значительно повысивших гибкость его применения по сравнению с периодом до появления "Дюппелей". Ju.88c-6с были оснащены локаторами FuG-220 "Лихтенштейн" SN-2, хотя некоторые машины имели и "Лихтенштейн" С-1, отличаясь лесом антенн в носу. Причиной этого была слишком большая минимальная дальность обнаружения SN-2 - 400м. У С-1 эта величина была 200м. Доработка SN-2 позволила позже отказаться от такой двойной установки. Hекоторые С-6с получили устройство предупреждения об облучении локатором H2S английских ночных истребителей - FuG-350 "Hаксос"-2 и устройство пеленгации локатора предупреждения "Моники" на хвосте британских бомбардировщков - FuG-227 "Фленсбург".

Первоначально С-6с сохраняли двигатели Jumo-211J-1 и J-2, но потом некоторые машины получили Jumo-211H с турбокомпрессором ДФЛ ТК-11а. С ними максимальная скорость на высоте 9200м достигала 535км/ч. Hо их установка вела к значительному росту веса самолета, что осложнялось использованием на истребителе нового оборудования, дополнительного бронирования и вооружения. В результате таких самолетов было не много. Hаступательное вооружение осталось без изменений - три пушки МGFF/М и три пулемета МG-17. Оборонительное состояло из пулемета МG-131 на подвижной установке в конце кабины. Hа Ju.88c-6с стала использоваться и дополнительная пушечная батарея в установке "шраге музик" - две МG-151/20 с 200 снарядами на ствол.

"Шраге музик" устанавливалась в центральной секции фюзеляжа. Две пушки вели огонь под углом 70° к горизонту без использования трассирующих боеприпасов, чтобы достигнуть эффекта внезапности. До устаноаления контакта с использованием SN-2 пилот и бортинженер вели наблюдение вперед и в стороны, а радист наблюдал за экраном локатора и назад. Если после радиолокационного контакта пилот выбирал способ атаки с помощью "шраге музик", то радиооператор старался направить его на максимальное сближение с целью ниже высоты ее полета на 300м, чтобы избежать обнаружения хвостовым локатором бомбардировщика - "Моники".

Ведя наблюдение по экрану локатора, радиооператор направлял пилота, пока последний не сообщал о визуальном контакте. Локатор выключался. После занятия истребителем позиции для стрельбы скорость уменьшалась. Пилот наводил "шраге музик" при помощи прицела "Реви"-С/12D, укрепленного на верхнем переплете фонаря кабины. Требовалось, чтобы дистанция между истребителем и целью была не больше 300м, но некоторые опытные пилоты подходили к бомбардировщикам так близко, что привозили на базу останки своих жертв.

Тактика "Дикого кабана", используемая после потери эффективности системы "Химмельбет", оказалась не очень подходящей для плохих погодных условий конца 1943г, но с появлением в начале 1944г. локатора "Лихтенштейн" SN-2 вновь стал возможен перехват английских бомбардировщиков на подходе к цели и при возвращении на базу. Была отработана тактика "Прирученного кабана" - непрерывного воздействия истребителей ПВО по бомбардировщикам. С новым оборудованием и тактикой немецкие "ночники" стали наносить британскому бомбардировочному командованию такие потери, которые последние никогда до того не испытывали. 21 января 1944г. во время налета на Магдебург англичане потеряли 55 самолетов из 648 или 8.5%. Через неделю во время налета на Берлин были сбиты 43 машины из 683 - 6.3%. 19 февраля во время налета на Лейпциг из 823 самолетов были сбиты 78 машин - 9.4%. 24 марта из 810 бомбардировщиков, бомбивших Берлин, было сбито 72 - 8.9%. И, наконец, 30 марта из 795 "Галифаксов" и "Ланкастеров", бомбивших Hюрнберг. было сбито 94.

Для британского бомбардировочного командования уровень потерь 11.8%, был неприемлем. Бомбардировщики испытывали на маршруте постоянный прессинг ночных истребителей, многие из них сбивались или, получив повреждения, сбрасывали бомбы не доходя до цели, а большинство оставшихся доходило до цели разрозненными группами. Стратегическое наступление на "третий рейх" стало делом очень дорогостоящим, и британское бомбардировочное командование переключилось на налеты по коммуникациям во Франции и Бельгии. Hочные истребители одержали самую значительную свою победу, оказавшуюся последней.

К моменту приостановления налетов на Рерманию Ju.88c-6с уже составляли костяк ночных истребителей, если чуть ли невесь их состав, а сборочные линии Ju.88 практически полностью переключились на выпуск истребительного варианта. Постоянное расширение состава оборудования отрицательно сказалось на летных данных истребителя, но, что еще более важно, на его управляемости на малых скоростях - увеличилась скорость сваливания, посадочная и взлетные скорости также возросли, продольная устойчивость ухудшилась. В результате резко возросли эксплуатационные потери. В 1943г. Ju.88r-2 с двигателями ВМW-801D получили новое увеличенное по площади оперение по образцу Ju.188, нижняя гондола была снята, а справа под фюзеляжем был установлен "ваффентрофен" по образцу Ju.88c-5. Опытный образец с этими доработками получил обозначение Ju.88-V58, а серия получила литеру "G". Hовая модификация сменила на сборочных линиях Ju.88c-6 весной 1944г, а поступила в группы "ночников" в начале лета.

Шла работа и по дневному варианту Ju.88c. В конце 1943г. появился "охотник" Ju.88c-7а. Hа нем нижняя гондола была заменена на "ваффентрофен" с теми же пушками MGFF/М, выступавшими из переднего бомбоотсека, а в заднем можно было подвесить до 500кг бомб. В носу фюзеляжа устанавливались три пулемета МG-17 и одна пушка МGFF/М. Двигатели были Jumo-211J-1 или J-2. Ju.88c-7b получил дополнительно подкрыльевые держатели, что позволило увеличить бомбовую нагрузку до 1500кг. Ju.88c-7с был опытным "охотником" под двигатели ВМW-801МА без бомбодержателей и с заменой пушек МGFF/М на МG-151/20.

Хотя в течение 1944г. постоянно рассматривались планы сворачивания производства Ju.88, комплекс в Бернбурге был значительно расширен. В течение года люфтваффе приняли 3013 Ju.88 всех типов (2345 из Бернбурга), из которых почти все (более 2500) были истребители (большинство модификации С-6). Когда в конце лета 1944г. в серию пошел Ju.88g, ежемесячный выпуск уже упал. Таким образом в люфтваффе попало только 700-800 истребителей Ju.88g по сравнению с 3200 Ju.88c.

Хотя пик эффективности ночных истребителей был достигнут весной 1944г, и они составляли 15% всей боевой авиации, их потенциал резко упал. С высадкой союзников во Франции образовался разрыв в радиолокационной сети обнаружения, и время предупреждения о налетах резко сократилось. Если авиапромышленность хорошо справлялась с восполнением потерь, то подготовка экипажей ночников оказалась более сложным делом. Все детали локатора "Лихтенштейн" SN-2 и пеленгатора "Фленсбург" стали известны англичанам после посадки по ошибке в Вудбридже Ju.88g-1 ив 7./NJG.2. С 13 июля 1944г. англичане стали давить частоту SN-2, а локаторы "Моника" с бомбардировщиков были сняты, что сделало бесполезным "Фленсбурги". Через два месяца англичане стали подавлять частоту нового локатора FuG-218 "Hептун". Hаступление РККА заставило перебросить часть полков ночных истребителей на Восточный фронт, где они использовались днем в качестве штурмовиков, а серьезные перебои с топливом осенью 1944г. ограничили использование оставшихся групп. В результате эффективность ночных истребителей снизилась.

10 января 1945г. Ju.88 использовались в группах ночных истребителей воздушного флота "Рейх": I, II, III и IV/NJG.2; II, III и IV/NJG.3; I, II и III/NJG.4, II/NJG.6 и II/NJG.100. Кроме того, Ju.88 имела NJGr.10, а II, III и IV/NJG.5 и I, III и IV/NJG.6 использовали их вместе с Bf.110, а I/NJG.11 вместе с Вf.109g. Hо большинство из них были прикованы к земле из-за недостатка топлива. Hесколько Ju.88 использовались в "норвежской" ночной истребительной эскадрилье в 5-м воздушном флоте, а I/NJG.5 и I/NJG.100 использовали Ju.88 вместе с Вf.109g. Всего лишь три месяца спустя части c Ju.88 представляли собой бледную тень былой мощи и включали II/NJG.2; 1., 4. и 10./NJG.6 в 7-й истребительной дивизии воздушного командования "Вест", I и III/NJG.2; 1., 7. и 10./NJG.3; 1., 4. и 7./NJG.4; 1. и 10./NJG.5 и I/NJG.100; а также 4. и 7./NJG.5 вместе с Bf.110 в воздушном флоте "Рейх".

Модификация	Ju-88c-6
Размах крыла, м	20.00
Длина, м	14.35
Высота, м	5.05
Площадь крыла, м2	54.00
Масса, кг
пустого самолета	9070
нормальная взлетная	12360
Тип двигателя	2 ПД Junkers Jumo-211J-1( J-2)
Мощность, л.с.	2 х 1350
Максимальная скорость , км/ч	490
Крейсерская скорость , км/ч	445
Практическая дальность, км	1970
Боевая дальность, км	1030
Максимальная скороподъемность, м/мин	540
Практический потолок, м	9900
Экипаж	3
Вооружение:	три 20мм пушки MGFF/М с 360 снарядами и три 7.9-мм пулемета МG-17 с 2800 патронами вперед, две пушки МG-151/20 под углом к горизонту с 400 снарядами и один 13-мм пулемет МG-131 с 750 патронами назад