Уже в конце первой мировой войны на крупных боевых кораблях стали размещать самолеты, которые вели разведку, корректировали огонь башен главного калибра, а при необходимости защищали своего носителя от воздушного противника. Сперва, гидроаэропланы спускали в море краном, и они взлетали с воды. Для этого кораблю приходилось останавливаться. Затем появились небольшие наклонные площадки, по которым разбегались поплавковые машины на специальных колесных тележках. Но для этого требовалось много места, а стартовать можно было только против ветра и на полном ходу корабля - иначе не набрать нужной скорости. Решением проблемы стала катапульта, резко разгонявшая самолет и не занимавшая большого пространства. С катапульты можно взлетать и на стоянке, и при любом направлении ветра.

Рабоче-крестьянский Красный флот, вступив во второй половине 20-х годов в период восстановления, тоже решил обзавестись корабельными самолетами. Первой пробой стал Ju-20, принятый на борт линкором "Парижская коммуна". Это был поплавковый цельнометаллический моноплан, построенный концессионным заводом "Юнкерс" в Филях. Но недостаток опыта сыграл с моряками злую шутку. То ли место для размещения разведчика выбрали неправильно, то ли закрепили не так, но когда линкор грохнул главным калибром, самолет развалился и надолго попал в капитальный ремонт. Впоследствии более успешно на той же "Коммуне" эксплуатировали два биплана МУ-1 (советскую копию английского учебного Авро 504К на поплавках).

Однако, стараясь идти в ногу со временем, на будущее планировали внедрить катапульту и у нас. Но при этом осознавали, что опыта проектирования ни самих катапульт, ни пригодных для них самолетов в стране нет. Поэтому Управление ВВС (УВВС) обратилось к германской фирме "Эрнст Хейнкель флюгцойгбау", с которой наши уже имели дело.

В 1927 г. у нее купили два поплавковых моноплана He.5. Испытания показали, что летные данные значительно ниже заявленных фирмой, но самолет устойчив, хорошо управляем и обладает неплохой маневренностью. Однако в морские разведчики он не годился, поскольку был немореходен: даже при небольшой волне хвост заливало водой. Эти машины некоторое время служили в 65-м авиаотряде, располагавшемся в бухте Нахимова в Севастополе.

Фирма Хейнкеля, созданная в 1922 г., в основном занималась проектированием, постройкой опытных образцов и небольших серий. Крупносерийное производство было ей не под силу, поскольку все ее производственные площади ограничивались старым авиационным ангаром в Варнемюнде. Хейнкель создал ряд удачных гидросамолетов, имел опыт проектирования корабельных катапульт. Первые эксперименты такого рода он проводил еще для флота кайзера. В начале 1925-го его фирма получила аналогичный заказ из Японии, заготовив катапульту для тяжелого крейсера "Нагато". Для японцев же выпустили катапультные разведчики: биплан HD.25 и моноплан He.26.

Тем не менее, советский заказ свалился на Хейнкеля, как манна небесная. Дела фирмы шли плохо. В Германии свирепствовал экономический кризис. Кроме того, возможности немецких самолетостроителей серьезно ограничивало отсутствие в стране военной авиации, запрещенной Версальским договором. Более крупные компании, такие как "Дорнье" и "Юнкерс", обходили ограничения через зарубежные филиалы. Юнкерс, например, поставлял в Советский Союз бомбардировщики, собранные в Швеции. Хейнкель же мог рассчитывать только на гражданские (или псевдогражданские) заказы и тайный экспорт.

10 мая 1929 г. УВВС, скрывшееся под маской внешнеторгового объединения "Металлоимпорт", заключило с Хейнкелем официальный договор о приобретении двух катапульт типа К-3 и шести летающих лодок HD.55. Двадцатиметровая пневматическая катапульта К-3 могла разогнать самолет весом до 3,5 т до скорости 130 км/ч. Под ее возможности и был сконструирован разведчик HD.55.

Прототипом для HD.55 стал самолет HD.15, построенный в 1927-м по заказу германского министерства транспорта. Официально он считался опытным образцом почтового самолета, стартующего с трансатлантических лайнеров для ускорения доставки почты. Фактически же заказчиком были военные моряки, которым Версальским договором также запрещалось иметь самолеты, но старавшиеся не отставать от новинок.

Эскизный проект новой машины выполнили всего за несколько недель. HD.55 сохранил компоновку своего предшественника. Это была летающая лодка-биплан, построенная практически целиком из дерева (металл применялся только в стойках, креплениях и капоте мотоустановки). Крыло и оперение обтягивались полотном. На HD.55 размах крыльев немного увеличили по сравнению с HD.15. Теперь верхнее и нижнее крылья стали одной длины - у HD.15 нижнее было чуть короче. Удлинение произошло за счет введения центральной горизонтальной секции, до этого поперечное "V" начиналось сразу от оси самолета. Одновременно ликвидировали вынос верхнего крыла вперед. Очевидно, это сделали, чтобы коробка крыла удобнее складывалась: при хранении на корабле, где места мало, коробки откидывали назад, сильно уменьшая габариты машины. Изменили форму вспомогательных поплавков и контуры оперения. От роговой компенсации рулей отказались.

На HD.15 стоял французский мотор GR9Af, а на HD.55 - немецкий "Сименс" Sh20, но оба очень мало отличались друг от друга, ибо являлись лицензионными копиями одного и того же английского двигателя Бристоль "Юпитер" VI. Мотоустановка монтировалась на раме из стальных труб, воздвигнутой над кабиной пилота. За двигателем располагался дюралевый обтекатель, где находился маслобак и вспомогательные агрегаты. Проектом предусматривалась установка кольца Тауненда, но в серии, по-видимому, их не делали. Во всяком случае, ни на одной фотографии их нет.

HD.15 вооружения не имел, а на его преемнике должны были устанавливаться две огневые точки: неподвижный пулемет спереди и турель (с одиночным или спаренным пулеметом) за крылом. По просьбе советской стороны немцы предусмотрели гнезда для лыжного шасси, но сами лыжи Хейнкелю не заказывались.

После визита в Германию советской делегации во главе с начальником УВВС Я.И.Алкснисом 28 сентября 1929-го в Москве состоялось заседание руководства ВВС РККА, на котором решили увеличить заказ до 20 самолетов. Исходя из этого, 11 октября подписали дополнительный контракт еще на 14 лодок. Большая серия обходилась немного дешевле. 20 машин, учитывая жесткие сроки поставки и высокие приемочные требования, для маломощного заводика Хейнкеля были почти непосильной задачей. Особенно допекало неумение выдержать допуски на вес планера. Советские приемщики во главе с В.Н.Гануличем буквально терроризировали завод, проверяя качество каждого винта и заклепки.

Впоследствии сам Хейнкель оценил это положительно: "Русские, сами, не сознавая этого, оказали мне хорошую услугу, выполняя работу за моих людей. Они сами контролировали качество материала, идущего на изготовление летающих лодок. Мне не потребовалось тратить на это свои деньги. Весь материал принимался заказчиком с гораздо большей тщательностью и быстро".

Тем не менее, первые самолеты оказались на 15 - 20 кг тяжелее запланированного, аза каждый лишний килограмм полагался штраф. Хейнкель с компанией начали изобретать способы обмануть приемщиков и всучить перетяжеленные лодки. Предоставим слово самому Эрнсту Хейнкелю, описывающему методы работы своего помощника Клейнера: "Первый раз мы поставили ограничитель внутри циферблата весов. Затем в одну из ночей сумели сделать весовую площадку более легкой. Наконец, поставили одного молодого человека, который с помощью подпольного рычага ногой регулировал вес..."

Вот в такой обстановке 19 февраля 1930 г. в Германии приняли первый HD.55. 25 июля пять самолетов погрузили на пароход "Шатурстрой". В начале осени прибывшие в разобранном виде самолеты осели на складе ВВС Балтийского моря. В Ленинграде машины вновь подвергли тщательному контролю. Итог был неутешительным - выявились течи лодок, неисправности приборов, на нескольких самолетах были перепутаны тросы управления. В общей сложности зафиксировали 61 дефект. Правда, часть из них лежала на совести советской стороны. Поскольку немцам вовремя не отправили турели, фотоаппараты и радиостанции, то самолеты собрали без них. Машины разделили между Балтийским и Черноморским флотами.

Одновременно с этим отгрузили и катапульту. Только одну, потому что от второй отказались еще в марте 1930-го. Морем ее доставили из Ростока в Ленинград, а потом по железной дороге в Севастополь. Под руководством немецких специалистов ее стали устанавливать на линкоре "Парижская коммуна". 8 октября монтаж закончили и провели пробный старт, но уже 12-го на третьем старте катапульта сломалась. Все остальные HD.55, даже те, что базировались на кораблях, взлетали с воды. 14 октября потерпел аварию при рулении самолет черноморского крейсера "Профинтерн" - летчик Чернуха задел левым крылом за трап и врезался в борт.

На Балтике все HD.55 передали 51-му авиаотряду в Ораниенбауме, на Черном море из них начали формировать звенья корабельной авиации. Уже в первый сезон на самолетах выявились трещины днища и бортов, течи бензобаков, на кораблях при хранении с трудом складывали крылья. На Черном море у машины N366 в воздухе сломался винт, (подобный случай был и на приемочных испытаниях в Германии). Вскоре стало ясно, что и данные самолетов не всегда соответствуют заявленным (что неудивительно при таких трюках с весом). Правильно оценив положение, УВВС еще 4 сентября сообщило Хейнкелю, что "...HD.55 больше закупать не предполагает".

Катапульту на "Парижской коммуне" отремонтировали. Попутно наши моряки внесли в нее ряд усовершенствований, облегчив обслуживание. Немцы изменения одобрили. 17 февраля 1931 г. в их присутствии с линкора произвели четыре контрольных взлета. Пилотировал машину Ганулич, вторым членом экипажа был летнаб Валтонен.

На Черном море доработку HD.55, получивших у нас название КР-1 (корабельный разведчик - первый), вел завод N45 в Севастополе. 2 февраля 1931-го там утвердили эталонный образец, по которому должны были переделывать все машины. Спереди на кронштейнах устанавливался в полуутопленном положении пулемет ПВ-1 с патронным ящиком по образцу самолета МР-1.

Рассматривался варианте монтажом пулемета "Виккерс" обр. 1924г., но выяснилось, что при этом требуется переделка патронного ящика, звеньесборника и гильзоотвода. Поэтому от "Виккерса" отказались. Гашетка ПВ-1 находилась на штурвале, спуск осуществлялся с помощью тросика. Перезаряжание же происходило совсем просто - затвор пулемета выходил в кабину. Летчик прицеливался через простой кольцевой складывающийся прицел.

Сзади ставилась турель Тур-6 с парой пулеметов ДА. Под турель, чтобы она свободно двигалась, пришлось подложить деревянный круг толщиной 30 мм. Чтобы козырек задней кабины не мешал вращению, его сместили вперед на 60 мм. Попутно внесли еще некоторые мелкие изменения - переделали козырек у пилота, сделав его несимметричным (это сочли более удобным, так как летчик сидел не по оси), надели коробку на компенсатор турели и т. д.

Предлагалась установка под крыльями ухватов под шесть бомб по 32 кг для борьбы с подводными лодками и бомбового прицела АП-2 (хотя поле обзора для него было весьма ограниченным). Существовал и вариант монтажа оптического прицела "Герц" над люком фотоаппарата. Но все это не было реализовано. Завод N45 в течение февраля переделал по образцу три машины, находившиеся тогда в эксплуатации, остальные, нуждавшиеся в мелком ремонте и усилении набора и обшивки, решили модернизировать по завершении ремонта.

Весной 1931-го впервые попробовали поставить КР-1 на лыжи. Эксперимент провели на складе N17 ВВС Балтийского моря. Из документов неясно, сделали ли эти лыжи специально или подогнали комплект от другой машины. Лыж было три. Две основные крепились башмаками к трубе, проходившей через лодку, а маленькая овальная лыжонка устанавливалась под хвостовой частью. На лыжах сделали три полета над замерзшей акваторией Гребного порта. При сильном боковом ветре машину раскачивало. На третьей посадке сломали ухо башмака правой лыжи. Сочли, что надо усилить крепления и уширить колею шасси.

Новый комплект лыж для КР-1 поступил на испытания в январе 1932 г. Все лыжи теперь были овальные бульбообразные с пружинной амортизацией. Комплект весил 93 кг. Их опробовали в январе-феврале в Ораниенбауме. Пилот Пацынко совершил три, а затем еще 14 успешных полетов. Новые лыжи приняли к эксплуатации.

Но на практике выяснилось, что они не очень хорошо сбалансированы - концы задирались вверх, грозя переломом. Да и амортизация оказалась слаба - от тряски и ударов обламывались ушки крепления карбюраторов. Завод N28 сделал еще один вариант лыж - с резиновыми буферами и измененным кабаном. Эти лыжи стали поступать в части зимой 1932 - 1933 годов. В сентябре 1932 г. на КР-1 испытали отечественные пропеллеры завода N28. Наши винты не только оказались прочнее и надежнее немецких, но и дали прирост скорости: один и тот же самолет стал развивать 186 км/ч вместо 173 км/ч. Правда, скороподъемность ухудшилась - набор высоты 1000 м, стал занимать 3 мин 10 сек, вместо 2 мин 30 сек.

Осенью 1931-го остро встал вопрос о быстрой потере боеспособности КР-1. Неудачная конструкция нижнего крыла привела к застаиванию в нем воды. Отсюда - разбухание и растрескивание силового набора, расслоение фанеры, плесень. Для машины, сделанной целиком из дерева, это было очень опасно. Специальная комиссия в январе 1932-го проверила состояние всех КР-1 на Балтике. Она выявила поперечные трещины днищ, продольные трещины на бортах, коробление перегородок, трещины винтов и течи бензобаков. Кроме того, обнаружилась слабость силового набора палубы лодки.

Поспешно начали ремонт: просверлили сливные отверстия в крыле, заменили часть обшивки, подклеили нервюры, заново отлакировали лодку. Все это поставили в счет Хейнкелю, поскольку эксплуатационная надежность была подробно расписана в договоре. Отвертеться не получилось, и фирма оплатила ремонт и подкрепление лодки, а также направила в Ленинград 10 запасных винтов.

К этому времени в ВВС числились 19 КР-1. Из них 12 находились на Балтике, 6 - на Черном море и 1 - в ОМО НИИ ВВС. Все черноморские разведчики были закреплены за корабельными звеньями на линкоре "Парижская коммуна" и крейсерах "Червона Украина", "Красный Кавказ" (на него в 1935-м перенесли немецкую катапульту) и "Профинтерн". В 1936-м крейсер "Коминтерн" также оборудовали площадкой для самолета и так называемым "фартуком", позволявшим упростить прием севшего гидроплана на борт.

На Балтийском флоте самолет эпизодически нес только линкор "Марат" - там он стоял на одной из башен главного калибра. На Балтике гидропланы использовались мало (в строю было около половины, остальные законсервированы) и командование ВВС Черноморского флота неоднократно просило передать большую часть машин для службы на кораблях, ведь другого подходящего типа самолета у нас тогда не было. Линкору полагались по штату три самолета, крейсеру - два. Таким образом, черноморцам требовалось не менее 9 машин.

Однако все эти обращения остались без внимания, поскольку на Балтике также собирались развивать корабельную авиацию. В итоге предполагалось перевести на корабли все имевшиеся КР-1. Для этого требовались новые катапульты. Велись переговоры с английской фирмой "Виккерс", итальянской "Барджиак" и тем же Хейнкелем. Кроме того, начали собственные разработки.

К середине 30-х годов тихоходный HD.55 уже сильно устарел, но замены ему в советском флоте все еще не было. Поддерживать работоспособное состояние этих деревянных бипланов было сравнительно легко. Все детали изготовлялись на месте, в Германии покупали только маслорадиаторы и бакелитовые узлы. Износившиеся "сименсы" постепенно заменили отечественными М-22, которые представляли как бы их "двоюродных братьев". Лицензия на М-22 была куплена не напрямую в Англии, а у французской фирмы "Гном-Рон". Советские моторы обладали той же номинальной мощностью 480 л. с., но были немного тяжелее немецких.

На смену КР-1 с 1935-го велись работы по созданию отечественного катапультного разведчика КОР-1. Ими занимался коллектив ОКБМС во главе с Г.М.Бериевым. В 1937-м эта машина вышла на летные испытания. Поплавковый биплан КОР-1 не полностью удовлетворял предъявляемым к нему требованиям и был выпущен очень небольшой серией. Но для весьма ограниченного тогда количества оснащенных катапультами кораблей советского флота этого хватило. Старые. КР-1 частично сдали на слом, частично законсервировали. Свои последние полеты они совершили в 1938-м. По крайней мере, один самолет еще раньше передали в полярную авиацию ГУСМП. Он участвовал в Таймырской гидрографической экспедиции в 1932-м, в 1934-м базировался на ледоколе "Красин", проводя ледовую разведку в районе о.Врангеля. Летал на нем Ф.И.Рожанский.

В июне 1941-го два (по другим данным - четыре) КР-1 еще хранились на складах Черноморского флота. Но, очевидно, состояние их тогда уже было таким, что даже огромные потери не заставили попробовать восстановить старые летающие лодки. По немецким данным, был выпущен 41 HD.55. Разные источники определяют количество купленных СССР в 28, 30 и даже 40 экземпляров. Эти цифры напрочь опровергаются сводками учета материальной части УВВС, где количество КР-1 стабильно уменьшается, начиная от исходных 20 самолетов. Завысили ли немцы количество выпущенных лодок или нашли и других заказчиков - неизвестно.

Описание конструкции

Летающая лодка HD-55 фирмы "Хейнкель" представляла собой самолет-биплан полностью деревянной конструкции. Металл использовали только в деталях крепления. Из дюралюминия делали и капот двигателя. Силовой набор корпуса лодки (фюзеляжа) выполнялся из ясеневых стрингеров, киля, двух пар коробчатых кильсонов Два узловых кильсона, на которые опирались лонжероны центроплана, были усиленными. Обшивка лодки фанерная толщиной 2,5 - 6 мм. Корпус собирался на шурупах и гвоздях Места стыков продольного и поперечного наборов проклеивались специальным клеем Кроме того, вся наружная поверхность лодки оклеивалась перкалем на авиационном водостойком лаке (Во многом конструкция корпуса HD-55 была повторена Бериевым на МБР-2 ). Корпус HD-55 выполнялся по двухреданной схеме. До второго редана лодка обладала средней кильватостью, а после него нижняя часть корпуса была плоской. На втором редане имелся водный руль, которым летчик управлял при помощи педалей Этот руль отклонялся синхронно с воздушным рулем поворота.

В процессе эксплуатации лодку доработали, предусмотрев возможность взлета и посадки с заснеженной поверхности. С этой целью в корпусе перед первым реданом установили специальные серьги, через которые проходила ось крепления основных лыж В хвостовой части - силовые элементы под хвостовую лыжу. Конструкция и размеры лыж аналогичны лыжам с разведчика Р-5.

Состав навигационного оборудования позволял выполнять полеты и ночью, и в сложных метеоусловиях.

Сиденье летчика в передней открытой кабине регулировалось по высоте, а для улучшения обзора на взлете и на посадке было сдвинуто к левому борту. В хвостовой части фюзеляжа размещалась открытая кабина летчика-наблюдателя, сиденье которого могло откидываться к правому борту для ведения огня из пулемета На внутренних бортах кабины закреплялись различное специальное оборудование и принадлежности (запасные магазины, аптечка, фотоаппараты).

Верхнее и нижнее крылья двухлонжеронной конструкции составляли единую целую коробку и соединялись между собой деревянными стойками и тросовыми расчалками. Верхнее крыло состояло из центроплана и двух отъемных консолей, которые при хранении самолета могли также складываться назад по полету. Для этой цели второй лонжерон оборудовался поворотным шарниром. Нижнее крыло имело аналогичную конструкцию При складывании крыла часть центроплана за вторым лонжероном откидывалась вверх. Лонжероны коробчатые, с полками из сосны и стенками из березовой фанеры. В набор крыла включались нервюры с полками из сосновых реек и стенками из фанеры, а также несколько пар внутренних расчалок. Передняя часть крыла (до первого лонжерона) обшивалась фанерой, остальная - полотном. Центроплан имел полностью фанерную обшивку На передней кромке верхнего крыла устанавливались генераторы (основной и резервный). На законцовках справа и слева в каплевидном обтекателе монтировались лампочки АНО (авиационных навигационных огней) На верхних и нижних консолях крыла устанавливались элероны Для обеспечения синхронизации углов отклонения они соединялись между собой жесткими стойками. На нижнем крыле крепились дополнительные поплавки, обеспечивающие поперечную остойчивость лодки на воде При установке самолета на лыжи поплавки снимались и на их место устанавливались предохранительные дуги.

Хвостовое оперение выполнялось по подкосной схеме с полотняной обшивкой, а киль и стабилизатор - по двухлонжеронной схеме и конструктивно повторяли крыло Подкосы стабилизатора V-образной формы Угол установки стабилизатора можно было изменять в полете с помощью катушки-подъемника из кабины летчика.

Самолет оснащался немецким двигателем "Сименс" Sh20 (лицензионной копией английского "Юпитера" V1). Постепенно на всех КР-1 двигатели заменили на отечественные М-22. Мотоустановка монтировалась на раме из стальных труб над кабиной пилота между верхним и нижним крылом За двигателем устанавливался дюралюминиевый обтекатель, закрывавший маслобак и агрегаты топливной автоматики.

Воздушный винт - деревянный, двухлопастный. Первоначально самолеты комплектовались винтами немецкого производства, а с 1932 года на КР-1 стали применять отечественные винты с более высоким КПД.

Вооружение самолета состояло из трех пулеметов. Один пулемет ПВ-1 с боекомплектом 200 патронов устанавливался перед кабиной пилота на кронштейнах в полуутопленном положении. У летчика-наблюдателя монтировалась турель "Тур-5" или "Тур-6" со спаренным пулеметом ДА и боекомплектом 500 патронов. Стрельба из курсового (переднего) пулемета производилась с использованием кольцевого прицела.

Модификация	HD.55
Размах крыла, м	14.00
Длина, м	10.35
Высота, м	4.28
Площадь крыла, м2	56.90
Масса, кг
пустого самолета	1520
максимальная взлетная	2270
Тип двигателя	1 ПД Siemens Sh.20
Мощность, л.с.	1 х 480
Максимальная скорость, км/ч	194
Крейсерская скорость, км/ч	175
Практическая дальность, км	800
Практический потолок, м	4800
Экипаж, чел	2
Вооружение:	один пулемет ПВ-1 и два ДА