Было время, когда сеть автомобильных дорог была не особо разветвлённой. То же самое касалось железных дорог. Это стало причиной, по которой было решено попытаться перевозить некоторые материалы, требовавшие быстрой доставки к потребителю, по воздуху. Таким образом, возникли так называемые почтовые самолёты, которые имели возможность доставлять к пунктам распространения печатной продукции большие партии газет в ряде случаев трижды в течение дня.

К самым большим ежедневным газетам принадлежала "Berliner Zeitung" (сокращенно "BZ"), которая не только владела различными самолётами для доставки корреспонденции, но и помимо прочего приняла участие в развитии в Германии воздушных сообщений.

Начавший совершать с 1926 года регулярные рейсы Heinkel HD 39 зарекомендовал себя в этом качестве очень хорошо, и "BZ" заказала фирме Heinkel более крупную версию подобного самолёта. Новый самолет получил обозначение HD 40 и был изготовлен в одном экземпляре в 1927 году.

Выполненный в виде биплана, крылья которого были расположены со смещением, новый HD 40 имел значительно большие размеры и лучшие характеристики, чем предшественник HD 39. Вместо двигателя BMW IV предшественника новый самолёт получил более мощный BMW VI, развивавший 465/600 л.с. и позволявший достигать горизонтальной скорости в 180 км/ч. Помимо этого багажный отсек данного самолёта был значительно большим и позволял перевозить в нём не менее 1000 кг газет. Самолет мог конвертироваться из почтового в пассажирский, при этом в основном отсеке могли размещаться до 8 пассажиров.

Каркас H.D. 40 изготавливался из стальных конструкций. Несущие плоскости были выполнены из древесины. Лёгкие сплавы использовались в небольшом количестве. При проектировании были выдержаны стандарты и требования немецкого опытного центра воздушных сообщений (Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt).

Единственный экземпляр самолета (регистрационный номер D-1180, c/n 274) был сдан в эксплуатацию в апреле 1927 года. Он эксплуатировался в течении 6 месяцев, после чего был разрушен в результате отказа двигателя.

На базе HD.40 был изготовлен самолет HD 44, максимально схожий, но с новым хвостовым оперением. Изначально на самолете стоял мотор BMW VI мощностью 600 л.с. (447 кВт), но в дальнейшем на этой машине испытывали двигатели разного типа. На самолете было установлено двойное управление. По некоторым данным использовался в учебном центре в Липецке.

Краткое описание.

Фюзеляж. Каркас выполнен из стальных труб: четыре лонжерона, сварные прямоугольные шпангоуты, скрещивающиеся стяжки выполнены из стальных труб или тросов. В районе кабины пилота внешняя обшивка была выполнена в виде панелей из лёгких сплавов, прочие внешние поверхности были покрыты полотном. Для осмотра внутренних частей фюзеляжа некоторые участки обшивки были выполнены легкосъёмными. Расположение отсеков указано на фотографиях. Выполненная из стальных труб рама двигателя крепилась к переднему шпангоуту при помощи четырех болтов. Передний шпангоут был изготовлен из тонких листов металла и асбеста и одновременно является противопожарной перегородкой, перед которой располагались топливо- и маслопроводы. В кабине пилота рядом размещались кресла пилота и второго члена экипажа, управление было двойным. Кабина пилота была оборудована всеми необходимыми для управления самолётом приборами и оборудованием. В левом борту у сиденья пилота располагалась входная дверца для экипажа. Под кабиной пилота располагался багажный отсек с разгрузочным устройством. Доступ в этот отсек осуществляется через люк в днище фюзеляжа. Размеры багажного отсека 1,2×1,4×1 м, его объем составлял примерно 2 м³. За счет демонтажа части оборудования можно было приспособить для перевозки людей. Далее в направлении кормы располагался второй отсек для багажа размером 1,8×1,2×3 м и объёмом 6,5 м³. Данный отсек служил для размещения дополнительного груза или для пассажиров в количестве 6-8 человек. Далее на каждой из сторон фюзеляжа располагались не большие двери для погрузки-разгрузки груза и входа пассажиров. Багажный отсек имел большие прямоугольные окна и крепления для полок. Далее у кормовой оконечности крепились шасси и хвостовое оперение.

Несущие плоскости. Верхнее и нижнее крылья крепились к фюзеляжу стойками и болтовыми соединениями. Верхняя несущая плоскость была ровной, нижняя имела небольшое поперечное V, стреловидности крылья не имели. Жесткость крыльев обеспечивалась за счет N-образных стоек, усиленных обтекаемыми расчалками.

Конструкция несущих плоскостей. Крылья самолета расположены с выносом таким образом, что задний лонжерон верхнего крыла был расположен над передним лонжероном нижнего. Крылья имели коробчатые лонжероны с деревянными полками и обшивку из клееной фанеры. Нервюры крыльев имели деревянную конструкцию с полками из клееной фанеры. Передние части крыльев имели деревянную обшивку, служившую для придания крылу необходимой формы. Верхние стороны и задние части нижних сторон крыльев были обтянуты полотном.

Профиль крыла. На крыльях был применен специальный профиль фирмы Heinkel, разработанный после длительных испытаний в аэродинамических трубах.

Хвостовое оперение и управление. Материалом для хвостового оперения являлись стальные трубы и полотняная обшивка. Рули высоты и направления имели весовую компенсацию, элероны были установлены только на верхнем крыле. Благодаря своей особой форме элероны были уравновешены. Равномерное давление на рули по всей их площади. Перестановку положения стабилизатора по отношению к заднему лонжерону можно было выполнить с места пилота во время полёта. Киль можно переставлять только на аэродроме. Управление рулем направления осуществлялось при помощи педалей и тросов. Управление рулями высоты и элеронами осуществляется при помощи ручки управления и кабелей. Перемещение кабелей системы управления осуществлялось через медные шкивы на шариковых подшипниках. Прокладка кабелей системы управления по высоте и направлению была выполнена вне фюзеляжа. Тросы системы управления продольным положением были расположены в несущих плоскостях. Удобный доступ к данным тросам обеспечивал контроль за ними. Тросы системы управления рулей высоты и элеронами были продублированы.

Шасси и хвостовой костыль. Основные стойки шасси раздельные, V-образные, закрепленные к нижним лонжеронам фюзеляжа при помощи сварных соединений. Стойки имели ограничители в виде резиновых амортизаторов у верхних лонжеронов. Колёса шасси были выполнены из резины, диски были со спицами. Ширина колеи была очень большой с расчетом на вероятность выполнения аварийных посадок. Самоориентирующийся задний костыль был с резиновой амортизацией и ограничителями.

Силовая установка. Силовая установка представляет собой двигатель водяного охлаждения BMW VI мощностью 465/600 л.с. Под двигателем был расположен радиатор NKF. Над двигателем под моторным капотом располагался дополнительный бак с водой для системы охлаждения. Масляный бак был выполнен из тонких медных листов и крепится на моторной раме. Подача топлива осуществлялась самотёком из топливного бака, расположенного в верхней части фюзеляжа. По желанию заказчика мог быть установлен стартер.

Окраска и консервация. Стальные конструкции были покрыты слоями грунтовки и серой защитной краски. Сварные швы для контроля были покрыты светлым лаком. Обшивка фюзеляжа, хвостового оперения и несущих плоскостей как обычно была выполнена в виде отдельных секций.

Лётные характеристики были сбалансированными. Обзор был очень хорошим, особенно при приземлении. Расположение рычагов, переключателей и датчиков было удобным. Датчики имели собственную подсветку.

Летно-технические характеристики

Модификация	HE.40
Размах крыла, м	17.60
Длина, м	11.90
Высота, м
Площадь крыла, м2	75.40
Масса, кг
пустого самолета	2107
нормальная взлетная	3707
Тип двигателя	1 ПД BMW VI
Мощность, л.с.	1 х 600
Максимальная скорость , км/ч	180
Крейсерская скорость , км/ч	150
Продолжительность полета, ч	4
Практический потолок, м
Экипаж, чел	2
Полезная нагрузка:	1000 кг почты или до 8 пассажиров