Работы по созданию этой въедающейся машины, благородные формы которой вполне гармонировали с ее гордым именем "Виктор" ("Победитель"), начались на фирме Хэндли Пейдж еще в конце второй мировой войны. Тогда с министерством снабжения Великобритании был заключен контракт на исследования проекта тяжелого бомбардировщика, предназначенного для замены самолета Авро "Линкольн". Через несколько недель после окончания войны в Европе сэр Фредерик Хэндли Пейдж (глава фирмы) и его ведущие специалисты - Р.Стаффорд, Ф.Рэдклиф и Г.Ли - пришли к окончательному выводу, что перспективный тяжелый бомбардировщик должен быть только реактивным. О революционности такого вывода свидетельствует тот факт, что в США и России до начала 1950 годов, помимо работ над реактивными самолетами, совершенствовались и бомбардировщики с поршневыми силовыми установками. Определились два возможных варианта нового самолета - четырехдвигательный бомбардировщик с взлетной массой 45400 кг и более легкая двухдвигательная машина массой 27240 кг.

В конструкции самолетов предполагалось заложить последние достижения английской аэродинамической науки. В частности, по предложению Ф.Хэндли Пейджа, еще до получения германских трофейных материалов, решили проектировать бомбардировщик со стреловидным крылом (угол стреловидности по передней кромке - 40 - 45 град), с вертикальными шайбами на концах и небольшим ПГО в носовой части, служащим для балансировки самолета. В конце 1945-го фирма получила немецкие трофейные материалы по стреловидному крылу, что значительно ускорило работу над проектом. В феврале 1946-го эскизный проект бомбардировщика, получившего обозначение Н.Р.80, был завершен. В окончательном виде он имел четыре ТРД "Эвон" (или близкого ему типа), "вписанных" в контур крыла, взлетную массу 40 850 кг, максимальную расчетную дальность 8045 км и скорость 963 км/ч. На концах крыла, имеющего размах 37,2 м, располагались вертикальные шайбы с рулями поворота. Стреловидное горизонтальное оперение размещалось на небольшом киле в хвостовой части. Носовая часть относительно короткого фюзеляжа не имела выступающего фонаря (как и на бомбардировщике Боинг B-29).

В начале 1947-го ВВС окончательно определились с послевоенными планами развития тяжелой авиации, выпустив техническое задание, которое предусматривало к 1952 г. завершить постройку прототипов дальних реактивных бомбардировщиков. В соответствии с новым заданием, а также с учетом немецких достижений в области аэродинамики, облик перспективного бомбардировщика фирмы Хэндли Пейдж существенно пересмотрели. Изменения коснулись крыла, которому придали так называемую серповидную форму - угол стреловидности, максимальный у корня (48,5 град.) последовательно уменьшался до 37,5 град, и 26,75 град. Серповидное крыло обеспечивало малую критическую скорость срыва и высокую критическую скорость флаттера. Кроме того, его применение давало ряд компоновочных преимуществ: в толстую корневую часть хорошо вписывались двигатели. Размах крыла уменьшился до 30,5 м, с его концов исчезли шайбы. Вертикальное оперение, установленное над мощным килем, было выполнено цельноповоротным. В качестве силовой установки выбрали четыре ТРД тягой по 3405 кгс. В соответствии с расчетами, самолет должен был иметь рекордные для своего времени характеристики - практическую дальность полета при крейсерской скорости 925 км/ч с ядерной бомбой массой 4550 кг - 5632 км!

Правительственный заказ на постройку двух опытных самолетов Н.Р.80 был получен в июле 1948-го, после подтверждения результатами продувок в АДТ заявленных фирмой характеристик бомбардировщика (одновременно фирма Авро получила заказ на опытный самолет "Тип 698" - прототип другого перспективного бомбардировщика "Вулкан"). Первоначально конструкторы фирмы Хэндли Пейдж предполагали установить на бомбардировщике отделяемую при аварии с помощью пироболтов герметизированную кабину, не входящую в силовую схему фюзеляжа. Однако главный штаб ВВС настаивал на применении более простой конструкции с обычной гермокабиной и катапультными креслами, обеспечивающими покидание самолета на высотах до 15250 м при приборной скорости до 805 км/ч. В конечном итоге, в 1950-м после серии испытаний на моделях, фирма решила отказаться от отделяемой кабины (однако катапультами удалось снабдить лишь двух наиболее "ценных" членов экипажа - летчиков, трое операторов, сидящих спиной к направлению полета, должны были выбираться из терпящего бедствие самолета через аварийный люк по принципу "спасайся, кто может!"). В конструкции планера предполагалось применить новинку того времени - сотовые конструкции, а также алюминиевые сплавы "DTD 687".

Для исследований аэродинамических характеристик серповидного крыла фирма Хэндли Пейдж построила планер Н.Р.87 (уменьшенный в три раза Н.Р.80), а также реактивный самолет-аналог бомбардировщика - Н.Р.88. Машина представляла собой модифицированный Супермарин 510 (прототип истребителя Супермарин "Свифт") с новым крылом и Т-образным оперением, имеющим цельноповоротный стабилизатор. По бокам фюзеляжа установили аэродинамические тормоза большой площади. В качестве силовой установки выбрали ТРД Армстронг-Сиддли "Сапфир", в перспективе предусматривалась возможность применения ТРД или ТРДД других типов. Первый полет Н.Р.88 состоялся 28 апреля 1948 г.

Название "Виктор" присвоили бомбардировщику Н.Р.80 в июне 1950-го одновременно с получением от ВВС заказа на изготовление первой серии из 25 машин этого типа, (самолеты первой серийной партии получили обозначение "Виктор" В.Мк.1). Впервые опытный бомбардировщик "Виктор" (WB 771) поднялся в небо в декабре 1952 г. На борту находились шеф-пилот фирмы и инженер-испытатель. Публичная презентация нового грозного оружия Королевских ВВС состоялась 15 июля 1953 г. во время коронационных торжеств, а в сентябре того же года бомбардировщик "Виктор" уже с большим успехом демонстрировался на авиационной выставке в Фарнборо. Однако с его испытаниями не все шло гладко: ряд характеристик машины оказался ниже расчетных, что потребовало доработок. 14 июля 1954-го произошла трагедия: первый опытный самолет потерпел катастрофу в результате разрушения узла крепления горизонтального оперения при маловысотном скоростном полете. Это нанесло серьезный удар по срокам реализации программы, так как второй опытный бомбардировщик, WB 755, впервые поднялся в воздух лишь 11 сентября 1954-го.

Государственные (по английской терминологии - "официальные") испытания "Виктора" начались 14 марта 1955-го и завершились вполне успешно. Было отмечено, что самолет легок в управлении, устойчив на боевом курсе (при бомбометании) и в целом соответствует требованиям заказчика. Первый серийный "Виктор" В.Мк.1 поднялся в небо 1 февраля 1956 г. В отличие от опытных машин он имел удлиненный на 1,02 м фюзеляж, высота киля также увеличилась на 0,38 м. Киль, выполненный с использованием сотовых конструкций, усилили по сравнению с опытными машинами. На самолете установили ТРД Бристоль "Сапфир" 7 Мк.200 (ASSa.7). Тактико-технические характеристики "Виктора" делали этот бомбардировщик одним из лучших (если не лучшим) в мире в своем классе. Согласно требованиям ВВС, "Виктор" В.Мк.1 с бомбовой нагрузкой 4540 кг, сбрасываемой на половине пути на высоте 15 500 м, должен был преодолеть расстояние 8000 км с крейсерской скоростью 925 км/ч, при уменьшении высоты пролета над целью дальность возросла до 8980 км. Без вооружения и с дополнительным топливным баком в бомбовом отсеке самолет должен был покрывать 11420 км.

Правда, в различных открытых источниках приводились лишь неофициальные, достаточно округленные и в ряде случаев противоречивые сведения о ТТХ этого самолета. Однако можно предположить, что истинная практическая дальность и потолок "Виктора" В.Мк.1 оказались все же несколько меньше расчетных и составили ориентировочно 7000 - 7500 км и 14000 - 15000 м. Тем не менее, "Виктор" обладал дальностью, приближающейся к дальности лучших российских и американских реактивных стратегических бомбардировщиков того времени - 3МС и В-52В (как известно, первые модификации этих самолетов имели практическую дальность, не превышающую 8500 - 9000 км). Он имел потолок, превосходящий потолок этих машин при почти вдвое меньшей взлетной массе. Столь высоких характеристик англичанам удалось достичь благодаря высокоэкономичным двигателям, совершенной аэродинамике и полному отказу от оборонительного вооружения, что значительно облегчало самолет, хотя и делало его более уязвимым. По мнению российских специалистов, оборонительное вооружение для тяжелых бомбардировщиков не утратило своего значения и до настоящего времени, а в 1950 - начале 1960 годов, когда в ПВО потенциальных противников преобладали истребители-перехватчики 1-го поколения, вооруженные пушками, оборонительное стрелково-пушечное вооружение могло бы, в случае возникновения вооруженного конфликта, спасти жизнь экипажам многих дальних бомбардировщиков.

До конца 1956 г. построили 10 серийных самолетов, которые были задействованы в войсковых испытаниях. Начиная с четвертого серийного бомбардировщика, серебристое анодированное покрытие планера сменилось на белую краску, защищающую самолет от теплового излучения при ядерном взрыве. 1 июня 1956 г., в ходе испытаний одного из серийных самолетов, летчик-испытатель фирмы Хэндли Пейдж Д.Аламо в пологом пикировании достиг скорости звука (в кабине самолета отсутствовал указатель числа М, однако наземные наблюдатели зафиксировали грохот ударной волны). В 1958 г. на новые бомбардировщики полностью перевооружили первую эскадрилью Королевских ВВС. Вскоре заказ на "Виктор" В.Мк.1 увеличили до 50 единиц, однако последние 24 машины серии еще на заводе модифицировали в вариант "Виктор" В.Мк.1А, имеющий усовершенствованное оборудование радиопротиводействия (блоки аппаратуры РЭП размещались за обтекателем антенны РЛС, в задней части бомбового отсека и за радиопрозрачным обтекателем в хвостовой части фюзеляжа). На одном из "Викторов" первой серии было установлено оборудование фоторазведки, на другом отрабатывалась техника дозаправки в воздухе (в качестве танкера использовался самолет "Вэлиент"). Еще одна машина была задействована в программе испытаний жидкостных стартовых ракетных ускорителей "Спектр", устанавливаемых под крылом (их применение позволяло увеличить взлетную массу бомбардировщика до 86 260 кг и сократить разбег до 488 м.)

Помимо бомбардировщика "Виктор", фирма в ноябре 1951-го предложила вариант самолета-целеуказателя Н.Р.98, предназначенного для управления действиями группы бомбардировщиков в районе цели. Машина должна была иметь более высокие ЛТХ (за счет установки усовершенствованных двигателей "Конвэй" или "Олимпус"), а также пушечное оборонительное вооружение с дистанционным управлением при помощи РЛС. Однако идея создания такого самолета не нашла поддержки в руководстве ВВС Великобритании и работы были прекращены. Другая неосуществленная модификация "Виктора" - военно-транспортный самолет Н.Р.96 с фюзеляжем увеличенной длины и диаметра. Для обеспечения его загрузки хвостовая часть фюзеляжа совместно с оперением должна была откидываться в сторону. В качестве двигателей рассматривались ТРД "Сапфир" или "Конвэй". Прорабатывался и пассажирский вариант Н.Р.97. Его фюзеляж в сечении был образован двумя окружностями, расположенными вертикально (аналогичную конструкцию имел американский пассажирский самолет Боинг "Стратокрузер", созданный на базе бомбардировщика B-29). В 1956-м ВВС был предложен (также безуспешно) и военно-транспортный вариант самолета - Н.Р.97А (известен и как Н.Р.101). В мае 1958-го фирма вновь вышла с предложением создать транспортный вариант "Виктора" - Н.Р.III с двухпалубным фюзеляжем увеличенного диаметра, ТРД "Конвэй" и ПТБ под крылом. Последняя попытка "Конверсии" "Виктора" была предпринята в 1961 г.: вновь безрезультатно предлагался транспортный самолет - развитие Н.Р.III.

Настойчивые попытки переделать бомбардировщик в транспортный или пассажирский самолет предпринимались и в США, СССР. Однако за небольшим исключением (Ту-104, Ту-114, Боинг С-97 и "Стратокрузер"), они заканчивались неудачей: слишком трудно было согласовать требования к транспортному и боевому самолету. Кроме того, Британия 1950 годов, лишившись большинства своих колоний, уже не нуждалась в парке "имперских" военно-транспортных машин, потребности ее ВВС все более ограничивались самолетами для европейского театра военных действий. Попытка заинтересовать гражданским вариантом "Виктора" пассажирские авиакомпании также оказалась безуспешной: на рынок уже вышли специализированные лайнеры с ТРД и ТВД, обладающие высокими летными и экономическими характеристиками и лучше удовлетворяющие требованиям пассажирских авиалиний. Совершенствование системы ПВО России (создание ЗРК С-25 и С-75, а также сверхзвуковых истребителей МиГ-19, МиГ-21 и Су-9) потребовало дальнейшего повышения летных характеристик бомбардировщика. "Магистральным направлением" совершенствования самолета, как и других машин серии "V", было признано увеличение его высотных характеристик (единственно возможный путь, так как из самолета с дозвуковой аэродинамикой нельзя сделать сверхзвуковой, а оборонительного вооружения английские бомбардировщики не имели и установить его, без радикального изменения конструкции, было невозможно).

Программа последовательной модернизации бомбардировщика первоначально рассчитывалась на два этапа. На первом планировалось оснастить самолет "Виктор" В.Мк.1 новыми ТРД "Сапфир" ASSa.9. Следующий этап предполагал разработку усовершенствованной модификации бомбардировщика - Н.Р.104, имеющей более длинный (41,79 м) фюзеляж, четыре двигателя "Конвэй" или шесть ТРД "Сапфир". Однако работы над вариантом самолета с ТРД "Сапфир" ASSa9 прекратили на ранней стадии, а вариант Н.Р.104 потребовал бы радикальной и дорогостоящей переделки серийной оснастки. В результате был предложен компромиссный вариант модернизации, с фюзеляжем нормальной длины, четырьмя двигателями "Конвэй" и взлетной массой 77180 кг, получивший обозначение "Виктор" В.Мк.2.

В конце 1950 годов стало очевидно, что дозвуковые бомбардировщики, даже имеющие потолок более 20 км, могут успешно сбиваться современными ЗРК. Обеспечить приемлемую боевую живучесть самолетов стратегической авиации можно было лишь оснастив их управляемыми ракетами большой дальности, позволяющими поражать цели без входа в зону ПВО. Поэтому, параллельно с созданием очередных модификаций бомбардировщиков серии "V", в Великобритании велись работы и над авиационными управляемыми ракетами класса воздух-земля. С 1957-го фирма Авро в обстановке строгой секретности разрабатывала стратегическую крылатую ракету "Блю Стил", оснащенную ЖРД. В 1960-м первая модификация этой ракеты - "Блю Стил" Мк.1 с максимальной дальностью пуска 320 км была принята на вооружение ВВС Великобритании. Однако КР "Блю Стил" рассматривалась лишь в качестве временной меры, до поступления на вооружение самолетов "Виктор" и "Вулкан" американской стратегической авиационной баллистической ракеты (АБР) GAM-87A "Скай Болт". Она создавалась с 1956-го и рассматривалась ВВС США как замена КР "Хаунд Дог" на бомбардировщиках B-52G и В-52Н, а также как основное оружие модернизированных бомбардировщиков "Виктор" и "Вулкан" (каждый самолет должен был нести две АБР на внешних узлах подвески). Двухступенчатую твердотопливную АБР предполагалось оснастить моноблочной головной частью мощностью 2 мт, расчетная максимальная дальность пуска составляла 1600 км, стартовая масса ракеты - 5100 кг. Специально как носитель АБР "Скай Болт" исследовался вариант бомбардировщика "Виктор" В.Мк.6 (Н.Р.114) с взлетной массой 109 т, имеющий фюзеляж увеличенных размеров. Самолет должен был нести две-четыре АБР "Скай Болт" и способен находиться в воздухе на протяжении до 14 часов.

Первоначально реализация программы "Скай Болт" шла довольно успешно. В 1962-м начались стендовые испытания двигателя для АБР, однако в декабре 1962-го работы неожиданно свернули: руководство МО США сделало вывод о сравнительно малой эффективности АБР. Таким образом, "Виктор" В.Мк.2 остался без своего "главного калибра", что делало перспективы сохранения бомбардировщика на вооружении ВВС в течение длительного времени достаточно неопределенными. Министерство обороны Великобритании переориентировалось на создание флота атомных подводных лодок, вооруженных ракетами "Поларис". По мнению руководства МО, пилотируемые стратегические бомбардировщики не имели будущего. Все же работы по совершенствованию самолета продолжались. Еще в 1956-м фирме был выдан заказ на постройку 18 бомбардировщиков "Виктор" В.Мк.2 с ТРД Роллс-Ройс "Конвэй". В дальнейшем число заказанных самолетов последовательно увеличивалось и в конечном итоге достигло 34. В январе новый вариант бомбардировщика впервые поднялся в небо. В августе 1959-го эта машина потерпела катастрофу, что несколько задержало программу, однако не привело к ее свертыванию. В ходе дальнейших работ над самолетом "Виктор" В.Мк.2 на нем установили двигатели "Конвэй" 201 (Rco17) тягой по 9340 кгс, высотную и низковысотную разведывательную фотоаппаратуру (отсек с АФА располагался за обтекателем РЛС). Взлетная масса нового бомбардировщика возросла до 90800 кг. По рекомендации профессора Кюхеманна из Центра британских ВВС в Фарнборо, на крыле установили две так называемые "морковки Кюхеманна" - небольшие гондолы, выступающие за заднюю кромку крыла и улучшающие аэродинамику самолета при полетах на трансзвуковых скоростях (в "морковках" размещались антенны системы РЭП). Серийный выпуск новой модификации начался в ноябре 1961-го, последняя машина была передана заказчику в мае 1963-го.

Первую партию бомбардировщиков "Виктор" В.Мк.2 с ТРД "Конвэй" 200 и без ракетного вооружения поставили в учебные эскадрильи ВВС. Строевые части комплектовались более мощными машинами с ТРД "Конвэй" 201, УР "Блю Стил", крылом улучшенной аэродинамики (с "морковками") и усовершенствованным оборудованием РЭП. Эти самолеты получили обозначение "Виктор" В.Мк.2. Всего был построен или переоборудован 21 самолет. Их поставки в строевые части ВВС завершились в январе 1964-го. В 1966-м на вооружение бомбардировщиков поступила усовершенствованная ракета "Блю Стил" Мк.1А с дальностью пуска до 500 км, что несколько увеличило боевые возможности "Викторов". Девять бомбардировщиков "Виктор" В.Мк.2 в 1965 году переоборудовали в стратегические разведывательные "Виктор" SR.Мк.2 (в бомбовом отсеке были установлены АФА для дневной и ночной съемки и дополнительные топливные баки, а также подвешивались ФОТАБ).

Бомбардировщики "Виктор" исправно несли службу в Королевских ВВС, однако в боевых действиях, в отличие от других бомбардировщиков серии "V" им принять участие не удалось. Самолеты были рассчитаны на одиночные полеты к цели, поэтому профессионализм их экипажей приобретал особое значение. Подбор летчиков и других "членов команды" проводился с особой тщательностью, ее состав старались сохранить неизменным по крайней мере на протяжении пяти лет. Каждый самолет имел и свой постоянный наземный экипаж, возглавляемый механиком, который должен был буквально "жить в самолете", включая и период его капитального ремонта, а также сопровождать бомбардировщик во время длительных (не боевых) перелетов. Как правило, в течение дня экипажем выполнялся один тренировочный полет продолжительностью в среднем пять часов. Каждый вылет тщательно планировался. Штурманы начинали изучение целей за несколько дней до выпета, непосредственная подготовка к вылету начиналась за 2,5 часа, а предполетный инструктаж выполнялся за 45 минут до взлета. За 15 мин. до старта запускались двигатели. Важной особенностью сценария боевого применения "Виктора" (как и "Вулкана") являлось бомбометание с полупетли, которое в других странах освоили лишь истребители-бомбардировщики. Самолет выходил на цель на высоте 300 м с большой скоростью, выполнял полупетлю, сбрасывая ядерный боеприпас, после чего переводился в пологое пикирование и стремительно покидал район цели.

Конструкция самолета. Выполнен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным крылом и четырьмя ТРД в корневой части крыла. В конструкции планера широко применена точечная сварка и отливки из магниевого сплава с содержанием циркония. Крыло - серповидное (углы стреловидности по передней кромке - 52, 45 и 35 град). Оперение - Т-образное. Его особенностью является относительно большая площадь руля высоты.

Фюзеляж круглого сечения (диаметр около 3 м). Нижняя носовая часть, в которой размещено прицельное и навигационное оборудование, свисает вниз, образуя характерную "бороду". Фонарь кабины экипажа не выступает из обводов фюзеляжа. Фюзеляж состоит из трех основных частей. Передняя включает гермокабину и отсек БРЭО, в котором избыточное давление создается за счет скоростного напора. Средняя и хвостовая части выполнены как единое целое и образуют работающую на кручение оболочку. Герметический отсек носовой части ограничен снизу полом кабины, сзади - сферическим днищем. В гермокабине размещены два летчика. За ними, спиной к направлению полета, в один ряд за рабочим столом сидят штурман-навигатор, штурман-бомбардир и бортрадист. Расположенный между летчиками пульт управления топливной системой может сдвигаться вперед для прохода штурмана к переднему рабочему месту, где установлен оптический прицел (РУД и рычаги управления триммерами установлены не на пульте, а на стенках кабины). Со стороны командира самолета имеется панель управления стартовыми двигателями, со стороны второго летчика - панель управления дозаправкой топливом в полете.

Летчики размещены на катапультных креслах Мартин Бейкер Мк.3 (катапультирование осуществляется через люки, расположенные в верхней части фюзеляжа). Остальные члены экипажа самолета (за исключением самолетов-заправщиков "Виктор" К.Мк.2) катапультных кресел не имеют и в аварийных ситуациях покидают самолет через входную дверь, расположенную с правой стороны фюзеляжа и откидывающуюся вверх. Между катапультными креслами летчиков может устанавливаться сиденье для шестого члена экипажа (обычно это механик, сопровождающий самолет во время длительных перелетов). В средней части расположен отсек вооружения. Две длинные створки бомбоотсека с двойной обшивкой, обеспечивающей необходимую жесткость на кручение, убираются, при открывании бомболюка, внутрь отсека при помощи двух гидроподъемников. Основные стойки шасси с четырехколесными тележками имеют колеса сравнительно малого диаметра (0,7м), что позволяет убирать их в центроплан поворотом вперед. Силовая установка самолетов "Виктор" В.Мк.1 и его модификаций состояла из четырех ТРД Бристоль "Сапфир" 7 Мк.200 (4x5000 кгс) с удельным расходом топлива 0,88 кгс/кг.ч. "Виктор" В.Мк.2 и его варианты оснащены ТРД Роллс-Ройс "Конвэй" 17 Мк.201 (4x9240 кгс) с удельным расходом 0,6 кгс/кг.ч. Для каждой пары двигателей воздухозаборник общий.

Под крылом предусмотрена подвеска двух стартовых ускорителей с ЖРД Де Хэвилленд "Спектр" D.Spe.4, сбрасывающихся на парашюте для повторного использования. Самолеты-заправщики "Виктор" К.Мк.1 и Мк.2 имеют дополнительное радиотехническое оборудование, обеспечивающее встречу самолетов при дозаправке в воздухе.

Вооружение. Размеры бомбового отсека позволяют размещать одну ФАБ большой мощности массой 10000 кг или термоядерный боеприпас, до двух ФАБ "Тэллбой" (5500 кг), до четырех ФАБ калибром 4500 кг, до 35 ФАБ калибром 450 кг или 39 морских мин типа (900 кг). Кроме того, самолет мог брать 14 ФАБ калибром 450 кг на двух подкрыльевых узлах внешней подвески. Однако большинство приведенных выше вариантов вооружения могут быть реализованы лишь теоретически или при существенно уменьшенном запасе топлива. Нормальная боевая нагрузка составляет 5400 кг. В бомбовом отсеке самолета "Виктор" SR.Мк.2 могут размещаться 108 осветительных бомб. "Виктор" В Мк.2 оснащен УР "Блю Стил" Мк.1 или Мк.1А. Максимальная дальность пуска, соответственно, 320 и 500 км, максимальная стартовая масса 7400 кг, масса ядерной БЧ около 1000 кг.

Модификация	Victor B.Mk.1	Victor B.Mk.2
Размах крыла, м	33.50	33.50
Длина самолета, м	34.50	34.50
Высота самолета, м	9.20	9.20
Площадь крыла, м2	220.0	220.0
Масса, кг
нормальная взлетная	72540	83240
максимальная	86260
Тип двигателя	4 ТРД Bristol Sapfir 7 Mk.200	4 ТРД Rolls-Royce Conway 17. Mk.201
Тяга нефорсированная, кгс	4 x 5000	4 x 9340
Максимальная скорость, км/ч	925	1050
Практическая дальность, км	7000	8500
Практический потолок, м	15500	16760
Экипаж, чел	5	5
	Бомбовая нагрузка 5400-10000 кг