Сообщения об успешных демонстрационных полетах У. Райта в Париже в 1908 г., в ходе которых были перекрыты все достижения французских авиаторов, повысили интерес к зарождающейся авиатехнике и в России. Ряды энтузиастов самолетостроения начали быстро расти. Создавались кружки, общества, аэроклубы: в январе 1908 г. - в Петрограде, в марте - Одессе, в июне - Севастополе... В числе первых русских инженеров весной 1909 г. начал разрабатывать самолет и преподаватель Петроградского электротехнического института Яков Модестович Гаккель. Тридцатипятилетний инженер, накопивший опыт самостоятельного решения технических задач в годы работы на Ленских приисках, где он руководил постройкой и эксплуатацией одной из первых в России гидроэлектростанций, и при проектировании и постройке столичного трамвая, не стал, как большинство его современников, копировать уже летавшие на Западе машины, а пошел своим путем. На первом построенном им в 1909 г. биплане с мотором в 25 л.с., Гаккель применил ступенчатое расположение крыльев с выносом нижнего - вперед. Конструктор считал, что установленные между ними пропеллеры будут отсасывать воздух с верхней поверхности нижнего крыла и "сгущать" его на нижней стороне верхнего, увеличивая тем самым их подъемную силу. Мотор разместил впереди, чтобы при неудачной посадке он не придавил летчика, как это бывало на "фарманах", когда двигатели устанавливались за спиной пилота. Проверить в воздухе эффективность оригинальных конструктивных решений не удалось. При пожаре мастерских почти готовый самолет сильно обгорел. Восстанавливать его Гаккель не стал, а начал разрабатывать вторую машину под мотор "Анзани". Но и этому самолету не суждено было подняться в небо. Яков Модестович внес столь крупные изменения в конструкцию уже законченной машины, что, по его словам, "образовался аэроплан номер третий".

Газета "Новое время" 8 (21) июня 1910 г. сообщила: "В воскресенье, 6 июня, в 4 часа утра, на Гатчинском военном поле авиатором В.Ф.Булгаковым совершен первый полет на русском аэроплане инженера-электрика Я.М.Гаккеля. Аэроплан является новым оригинальным типом, построен исключительно русскими рабочими из местных русских материалов на Коломяжском ипподроме. Аэроплан был доставлен в Гатчину только накануне, в 1 час дня, к вечеру собран и утром полетел. Отметим между прочим то, что аэроплан был привезен с Коломяжского ипподрома (около 60 верст по шоссе) на своих собственных колесах без разборки мотора и органов управления: были сняты лишь главные поддерживающие поверхности и поверхности хвоста. Для первого раза В.Ф.Булгаков ограничился подъемом лишь на несколько метров и, пролетев около полутораста метров, плавно опустился на поле, но вследствие холмистости местности аэроплан, катясь по земле с остановленным мотором, круто изменил направление и наехал на дерево, повредив один полоз салазок. Ремонт, по сообщению заведующего постройкой аэроплана, студента Б. М. Гаккеля (брата конструктора - ред.), потребует не более двух дней, после чего полеты возобновятся".

Вскоре, 20 июня (3 июля) 1910 г. "Новое время" напечатало подробную беседу своего корреспондента с конструктором самолета. Приводим выдержки из нее: " - Настоящий аэроплан по счету является уже третьим. Он отличается от всех других аэропланов тем, что в нем значительно сокращено количество вертикальных стоек. Его поддерживающие поверхности укреплены на общей средней раме треугольной формы таким же образом, как это применяется на монопланах. Поверхности имеют небольшие поперечные размеры (общая ширина 7,5 метра) и дают общую поддерживающую поверхность 29 кв. метров. Таким образом, этот аэроплан нужно отнести к самым малым типам бипланов.

- В России было сделано несколько аэропланов, но мой первый, способный к полету1. Впервые на нем летал В.Ф.Булгаков. Я укажу на оригинальность способа урегулировки устойчивости и управления полетом. Поперечная устойчивость достигается изменением наклона только верхней поверхности, и эти изменения производятся ногами пилота посредством педали, причем соединение сделано так, что необходимое движение пилот не должен заранее заучивать, как это делается на всех других аэропланах. При поднятии правой половины аэроплана пилот должен надавить правой ногой, и аппарат приходит в равновесие, то есть он делает привычное движение при сохранении равновесия при ходьбе по палубе качающегося корабля и т.д. Другое направление, направо и налево, производится поворотом автомобильного руля и, наконец, глубина регулируется наклоном этого же руля вперед или назад. Движения руля настолько легки, что занимают лишь одну руку пилота, а другая его рука остается свободной для управления мотором. Аэроплан имеет удлиненное веретенообразное тело, на конце которого расположен хвост, состоящий из стабилизатора, соединенного с рулем, в глубине над которыми2 помещается руль направления. Весь аэроплан покоится на шасси, представляющем собой комбинацию салазок и колес. Два передних колеса являются лишь предохранителями при неправильном взлете или же слишком крутом спуске. Другие два колеса, на которых и производится разбег аэроплана, соединены с шасси эластичными резиновыми рессорами. Кроме того, они имеют некоторый поперечный ход на оси, ограниченный пружинами, такое устройство дает весьма спокойный ход аэроплану во время его разбега по неровной поверхности.

- Мой аэроплан удобен тем, что при поднятии не требует большого количества людей. Один человек может его катить (весь вес 17 пудов), он сам может пустить мотор тихим ходом и затем, сев на место, прибавить число оборотов до полного хода и уже потом начать разбег и полет. До сих пор на аэроплане моей конструкции летал Булгаков, но может летать с двумя или тремя пассажирами. На моем аэроплане вчера Булгаков хотел совершить еще новый полет, но сломался хвост. Это потребует три дня ремонта. Гатчинское поле представляет для летунов невероятные трудности. Все летавшие в Мурмелоне (среди них Булгаков и Лебедев) негодуют на устройство Гатчинского аэродрома. Задержка полета на Императорский приз3 произошла вследствие непостоянной погоды. Критически оценив достоинства и недостатки "Гаккеля-III", конструктор уже в августе 1910 г. начал проектировать свой четвертый самолет - биплан "Гаккель-IV" и практически одновременно - первую в России амфибию. Опираясь на опыт, приобретенный при разработке и постройке первых машин, Яков Модестович весной 1911 г. закончил постройку спроектированного ранее "Гаккеля-IV". Главное военно-инженерное управление готово было купить этот "двуплан военного типа русской конструкции". Однако при сдаточных полетах 5 мая летчик Д. Волков на посадке поломал машину.

Этот самолет, почти неизвестный в литературе, имел много общего с самолетом Гаккеля типа III. В ходе постройки самолет неоднократно переделывался: крылья сначала верхние, потом и нижние были увеличены в размахе, между крыльями были введены стойки и расчалки, верхние концы центральных стоек были убраны и к консолям верхнего крыла подведены тонкие подкосы. Получился одностоечный биплан. На верхнем крыле были обычные элероны с большим ходом вниз. На самолете был двигатель "Аргус" в 100 л. с., за ним - радиатор. Шасси в общем осталось, как в самолете типа III. На самолете было совершено несколько полетов, а затем он был переделан в следующий тип VI.

Модификация	Гаккель IV
Размах крыла, м	9.40
Длина самолета,м	8.30
Высота самолета,м
Площадь крыла,м2	38.00
Масса, кг
пустого самолета
нормальная взлетная
Тип двигателя	1 ПД Argus
Мощность, л.с.	1 х 100
Максимальная скорость, км/ч	100
Крейсерская скорость, км/ч
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел	2