Правильный полутораплан с нижним крылом значительно меньших размеров, чем верхнее, одноместный истребитель Fokker D.XI был сконструирован Рейнхольдом Плятцем и привлек к себе внимание после первого полета, совершенного 5 мая 1923г. Вследствие финансовых затруднений голландских заказов не ожидалось, но 117 машин D.XI были построены на экспорт. Самолет дорабатывался в течение всего периода серийного выпуска, и варианты, построенные для разных стран, отличались деталями конструкции. Однако все варианты самолета D.XI были одностоечными бипланами с V-образными стойками, что являлось типичным для проектов Плятца.

Одноместный D.XI, стал прямым развитием предыдущих конструкций Фоккера и считался одним из лучших истребителей своего времени. Ярко выраженный полутораплан имел неплохую аэродинамику и обладал хорошими пилотажными качествами; как несомненное достоинство можно отметить и отличный обзор из кабины пилота. Фюзеляж представлял собой ферму, сваренную из стальных труб, крылья были деревянными, полностью обшивались фанерой.

Все самолеты были оснащены двигателем Hispano-Suiza 8Fd мощностью 300 л.с ( в Советском Союзе этот двигатель строился серийно под обозначением М-6).

Два радиатора двигателя были смонтированы по бокам носовой части фюзеляжа для обеспечения хорошего обтекания. Как верхнее, так и нижнее крыло было коническим по передней кромке (имело сужение к концу). Главным заказчиком самолетов D.XI стал СССР, в котором эти машины использовались в боевых истребительных подразделениях вплоть до 1929 г. Другими заказчиками были Румыния (50 машин), Испания(2) и Аргентина. В США находились в эксплуатации три самолета V 12 под обозначением PW-7 с двигателем Curtiss D-12 мощностью 440 л.с.

Заказ на приобретение D.XI для Красного Воздушного Флота был оформлен через советское торговое представительство в Берлине в первой половине 1924 г. Кстати, отношение к этому приобретению складывалось неоднозначное. К примеру, начальник штаба ВВС Строев при подготовке доклада по перевооружению авиации писал: "Затруднение будет лишь с использованием Фоккеров Д-XI, т.к. этот самолет для фронта не годится, хотя часто в мирное время и будут его просить: аппарат летный, но обязательно требует наличия ангаров. Он придется к месту только для обоих истребительных морских и 47-го авиаотряда, а также для школ, что дает в сумме потребность в 50-60 аппаратов. Остальные Фоккеры Д-XI приемлемы, если поставить матерчатые крылья, как у Д-VII, хотя бы заплатили неустойку по уже сделанному заказу". Тем не менее, приобретение машины состоялось, причем в больших масштабах и без внесения изменений в конструкцию. Известно, что приемку истребителей осуществляла комиссия из пяти человек, в составе ее находился известный летчик Ширинкин. Всего приобрели 126 экземпляров D.XI, а также 55 разведчиков C.IV.

10 октября 1924 г. из Голландии в Ленинград отправилось морское судно, на котором находились первые 36 D.XI и 6 C.IV. В отношении их последующего назначения единого мнения не было; поначалу предполагалось передать 25 самолетов (19 основных и шесть запасных) в 3-ю отдельную истребительную авиаэскадрилью, базирующуюся в Киеве. Шесть машин снарядили в учебные заведения, пять отправили в 4-ю отдельную истребительную эскадрилью Западного военного округа (до этого имела Ньюпор-24) и один -лично И.У.Павлову. После этого последовали еще нескольких перетасовок; наконец, согласно решению от 18 октября, 30 D.XI передали 1-й истребительной эскадрилье из состава Ленинградского военного округа. Судьба еще шести самолетов неизвестна, однако как минимум две из них попали в Москву. Фоккеры D.VII, базировавшиеся под Ленинградом, были распределены между 3-й оиаэ и 2-м истребительным авиаотрядом в Харькове.

Свое первое знакомство с D.XI известный летчик М.М.Громов, который в ту пору находился в начале своей летной карьеры, описал следующим образом: "Зимой 1924 г. на соседний с нами научно-опытный аэродром (НОА) поступил из Голландии самолет "Фоккер Д-11" - истребитель. Видимо, для испытания с целью закупки серии. Его сопровождал представитель фирмы летчик Мейнеке. Новый самолет долго испытывался несколькими летчиками НОА, недостаточно тренированными и мало летавшими. Никто из них не мог выполнить ни одной фигуры высшего пилотажа и крутой вираж: срывались в штопор. Я до того загорелся желанием показать, как можно летать на этом самолете, что надоел начальству просьбами перевести меня с преподавательской работы на испытательную. В конце концов, моя настойчивость восторжествовала, и меня перевели на работу в НОА. Но тут, на мою беду, наступила дружная весенняя распутица, и полеты временно прекратились. Я ходил по аэродрому как завороженный, заранее мысленно продумывая свой будущий полет, и пытался представить, как он будет выглядеть с земли".

Далее Громов описывает, что с наступлением благоприятных для полетов условий первым на ФД-XI поднялся в воздух начальник летной части НОА Василий Васильевич Карпов - "Дядя Вася".

"Взлетел "Дядя Вася" и при выполнении виража сорвался в штопор, причем неоднократно. "Очень уж чуткая машина, - заявил он. - Смотри, будь осторожен. Чуть тронешь ручку - она уже реагирует".

На мой первый полет в новом амплуа пришли посмотреть все летчики НОА и немец-сдатчик Мейнеке.

Я сел в самолет. Привязался и попросил указать мне прибор для определения температуры воды, охлаждающей мотор. Остальные данные о самолете и моторе я знал заранее. Знакомство с приборами продолжалось не более пяти минут, так как зрительная память у меня отличная.

- Контакт!

- Есть контакт!

Мотор заработал, температура воды поднялась до 60 градусов. Можно взлетать. Даю полный газ, отрываюсь от земли почти с одного колеса и сразу ввожу самолет в вираж с крутым креном влево, а затем, замкнув круг, мгновенно перевожу его в такой же вираж вправо; затем делаю еще один вираж вправо, чтобы доказать, что это не случайность, а точное пилотирование. Набрав высоту 300 метров, без промедления делаю переворот влево, из него вхожу в петлю, из петли переворот вправо, из него бочка влево, затем бочка вправо. Высота стала 200 метров. Набираю спиралью высоту до 700 метров. Штопор. Виток влево, виток вправо, вход в петлю, два переворота. Высота теперь уже 50 метров. Скольжение с вертикальным креном вправо, влево и посадка точно на полосу.

Когда я подрулил к ангару, первым меня встретил бледный Мейнеке. Он долго тряс мне руку, а потом, наконец, сказал по-французски:

- О! G'est un pilot du monde! (О, это один из пилотов мира! Или, как говорят у нас, мировой пилот!).

Дядя Вася также поздравил меня: - Ну, брат, ты нас ошеломил!"

В 1925 г., менее чем через год после начала эксплуатации, о "

Фоккере", называемом у нас ФД-XI, стало известно почти все. В целом самолет оценивался положительно. По результатам обмеров и проверки регулировки, проведенной в НОА, различали самолеты 1-й серии (№2100) с углом установки верхнего крыла 0° и самолеты второй серии (№4752,4765) с углом установки верхнего крыла минус 1°40'. К недостаткам относили недостаточную прочность фанерной обшивки крыла (она трескалась), что особенно проявилось в 9-й эскадрилье 6-й авиабригады в Смоленске. Слабые моторамы двигателей приходилось усиливать - в основном эту работу проводил авиазавод №1.

В Западном военном округе на части ФД-XI установили дополнительный масляный бак на 20 кг, и сразу же после этого стали происходить случаи капотирования самолета при посадке. "Фоккер" и без того имел склонность к капотированию по причине малого выноса шасси, а дополнительный маслобак еще более сместил центровку вперед, и капоты стали случаться чаще. В УВО проблему расхода масла разрешили особой регулировкой двигателя. За весь летний сезон 1925 г. здесь произошло всего два капота.

В 1928 г. велись испытания первых 7 ФД-XI, прошедших восстановительный ремонт на заводе №39. Так как процент восстановленных элементов был весьма значителен, эти самолеты - заводские №4744, 4656, 4802, 4738, 4789, 4674, 4782 - назывались "нашими", в отличие от голландских. Испытания на штопор вел Пионтковский; по его мнению, "наши" из штопора выходили нормально, то есть практически самостоятельно.

К 1929 г. ФД-XI выслужили уже все сроки. При острой нехватке истребителей срок службы этих машин продлили. Ремонтом занимались авиазаводы "Промвоздух" - московский №39 "Авиаработник" и киевский №43. При этом ремонт осуществлялся серьезный, скорее это было даже воспроизводство. Для самолетов изготавливались новые плоскости, ферму фюзеляжа усиливали (подваривали), в некоторых местах укрепляли бужами. Так, в 1929 г. на "Промвоздухе" восстановили 12 ФД-XI (серийные № 4738, 4765, 4782, 4789, 4793, 47802, 4666, 4765, 4766, 4752, 4795). Естественно, переделки вели к увеличению веса и к более задней центровке, что представляло определенную опасность при выполнении штопора. Например, в 63-й отдельной авиаэскадрилье при взвешивании самолета №4744 с полетным весом 1382,5 кг центровка составила 39,2% САХ.

Основную часть усовершенствований на киевском заводе №43 делали по предложениям Д.Л.Томашевича. В частности, он занимался переделкой пилотского кресла, что было связано с внедрением парашютов "Ирвин". Парашют имел в сложенном положении габариты 400x350x150 мм. При его установке посадка пилота в кабине значительно повышалась; как утверждал один из летчиков, "мы буквально по пояс высовываемся из кабины".

Еще в 1928 г. инженер Шекунов предложил укрепить крылья ФД-XI, введя дополнительную третью стойку. Таким образом, межкрыльевые стойки становились "И" - образными, а коробка крыльев обретала большую жесткость. Дело не двигалось в течение года, наконец, летом 1929 г. на заводе №39 таким образом переоборудовали самолет № 4777. Вес увеличился на 5-6 кг, центровка с полной нагрузкой составила 37,2%. 29 августа этот ФД-XI на Центральном аэродроме облетал летчик Пионтковский, который в первом полете отметил вибрацию тросовых расчалок. Оказалось, что они ослабли в местах скручивания. После натяжения все полеты проходили нормально.

С появлением в Голландии новых, более совершенных D.XIII возникли дискуссии о возможной закупке таких истребителей. Одновременно от инженера Александрова, сотрудника завода "Авиаработник", в октябре 1927 г. поступило предложение устанавливать на имеющиеся ФД-XI в процессе ремонта при проведении соответствующих усилений двигатели "Лоррен Дитрих" мощностью 450 л.с. Соответствующие расчеты провели С.Я.Макаров, Н.Н.Малинин, В.В.Калабин. Летом 1929 г. самолет полностью изготовили на авиазаводе №39, поэтому в его отношении использовалось обозначение И-39. Длина самолета увеличилась почти на 600 мм за счет более длинной носовой части и небольшой вставки в хвосте, оперение изменилось по форме и размерам. Конструкцию крыла усилили, элероны установили уширенные без компенсаторов. Шасси увеличилось по высоте на 170 мм, вынос вперед - на 40 мм.

Самолет имел серийный №4749, двигатель ЛД №19028, воздушный винт диаметром 2,57 мм. Испытания в период с июля 1929 г. по январь 1930 г. провел летчик И.Г.Савин. Признавалось, что установка более мощного двигателя не дала заметного увеличения характеристик, одновременно вес пустого аппарата возрос на 200 кг. Дальнейшие работы по И-39 признали нерациональными, самолет передали в войсковую часть для тренировки.

В.Б.Шавров упоминает о постройке двух экземпляров И-39, однако подтверждения тому не обнаружено. Известно также и о работе по установке на ФД-XI двигателя "Нэпир Лайон" мощностью 450 л.с. В данном случае все сведения ограничиваются наличием технических и летных характеристик, возможно, расчетных. Эксплуатации ФД-XI в СССР продолжалась в течение 10 лет. В 1927 г. числилось 112 экземпляров, в 1930 г. - 87, в 1931 г. - 52 (из них 36 неисправных) ФД-XI. По состоянию на 1 января 1933 г. оставалось 9 летных и 17 неисправных "фоккеров". Возможно, отдельные экземпляры ФД-XI использовались авиашколами и позднее.

Модификация	Fokker D.XI
Размах крыла, м	11.67
Длина, м	7.50
Высота, м	3.20
Площадь крыла, м2	21.80
Масса, кг
пустого самолета	865
нормальная взлетная	1250
Тип двигателя	1 ПД Hispano-Suiza 8Fb
Мощность, л.с.	1 х 300
Максимальная скорость , км/ч	225
Крейсерская скорость , км/ч	206
Практическая дальность, км	440
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м	7000
Экипаж	1
Вооружение:	2 зафиксированных вперед 7.7-мм пулемета