Осенью 1938 г. китайская разведка засекла появление у противника новых двухмоторных бомбардировщиков. Они приняли участие в налетах на города Северного Китая. В боях с ними встретились и советские летчики-истребители, отметившие некоторые отличия встреченных ими машин от привычных "СБ-96" (так у нас называли G3M морской авиации, в то время единственный у японцев дальний бомбардировщик). Наши военные советники сообщили о новинке в Москву. Там заинтересовались...

В мае 1939 г. из Разведывательного управления Генштаба РККА в Управление ВВС передали доставленные из Китая фотографии бомбардировщика и техническое описание самолета - пачку листов тонкой бумаги, испещренных иероглифами. Машина оказалась итальянской, сделанной на заводе "Аэриталия" в Турине! Это был бомбардировщик ФИАТ BR.20, принятый на вооружение японской армии как "тип I". Через пару месяцев с ними встретились в небе над Халхин-голом...

BR.20 демонстрировал итальянский подход к концепции скоростного бомбардировщика-моноплана. Он был создан существенно позже, чем американский Мартин 139 или наш СБ. Итальянцы потеряли немало времени, продолжая комплектовать свои ВВС громоздкими неторопливыми трехмоторными S.81 и Са 133. Наконец, отставание стало очевидным, и итальянские конструкторы бросились догонять своих зарубежных коллег.

Взялся за создание быстроходного моноплана и известный конструктор Челестино Розателли, ранее спроектировавший ряд весьма удачных истребителей. Его проект был закончен к концу осени 1935 г.

С одной стороны, новый бомбардировщик имел большинство характерных признаков нового поколения. Все было сделано для достижения высокой скорости - принята схема свободнонесущего моноплана, внедрены гладкая обшивка, убирающееся шасси, экранированные турели, воздушные винты-автоматы. С другой стороны, Розателли, осознавая возможности итальянской авиапромышленности, не решился пойти на применение сложных штампованных и литых узлов, а также несущей металлической обшивки. Технологически BR.20 был довольно консервативен. Фюзеляж имел каркас, сваренный из стальных труб. Почти четверть обшивки по старинке выполнялась полотном.

В результате получился довольно угловатый бомбардировщик, внешне несколько напоминающий современные ему машины французской школы. Фюзеляж имел прямоугольное сечение. Стальной каркас местами усиливали дюралевые элементы и диагональные расчалки. Немного более половины длины фюзеляжа в передней части покрывалось дюралевым листом, а дальше шло полотно. Зато двухлонжеронное крыло выполнили цельнометаллическим. На его задней кромке навешивались элероны и посадочные щитки. Хвоcтовое оперение сделали по модной тогда двухкилевой схеме. Килевые шайбы стояли над стабилизатором примерно на одну треть размаха от законцовок. Изнутри кили придерживались наклонными подкосами, идущими к фюзеляжу.

Основные стойки шасси убирались назад в мотогондолы гидроприводом. Перед хвостовым колесом предусмотрели длинный обтекатель. Самолет получил два достаточно мощных (по тому времени) мотора FIATA.80RC.41 в 1030л.с. Эти 18-цилиндровые двухрядные звездообразные двигатели воздушного охлаждения вращали трехлопастные металлические винты - автоматы, выпускавшиеся в Италии по лицензии американской фирмы "Хэмилтон".

Бомбы размещались только на внутренней подвеске, в бомбоотсеке. Самой большой бомбой, которую можно было туда засунуть, являлась 800-килограммовая "фугаска". Таких бомб BR.20 брал две, полностью реализуя максимальную бомбовую нагрузку, 1600 кг. Прицеливание при бомбометании осуществлялось довольно примитивным прицелом "Джоцца" G.3.

Оборонительное вооружение состояло из четырех 7,69-мм пулеметов SAFAT, каждый с боезапасом 500 патронов. Один пулемет стоял в носовой турели "Бреда Н" с гидроприводом. Еще два монтировались в верхней турели "Бреда DR". У нее гидравлика обеспечивала не только вращение, но и уборку в фюзеляж в походном положении, уменьшая аэродинамическое сопротивление. И, наконец, четвертый SAFAT находился в нижней люковой установке, получившей прозвище "челюсть". В боевом положении "челюсть" опускалась на шарнирах, открывая пулемет и стрелка. Открытие и закрытие тоже обеспечивала гидросистема.

Экипаж состоял из пяти человек: пилота, бомбардира, штурмана-бортрадиста (он же - второй пилот) и двух стрелков. Бомбардир сидел- в самом носу и являлся одновременно стрелком из переднего пулемета. Пилоты располагались в хорошо остекленной кабине у передней кромки крыла, за ним находилось второе рабочее место штурмана-бортрадиста. Далее шел бомбоотсек, а ближе к хвосту размещались верхний и нижний стрелки.

Технологическая простота способствовала быстрой постройке опытного образца BR.20. 10 февраля 1936 г. испытатель фирмы Э. Роланди в первый раз поднял машину в воздух. Самолет не имел существенных недостатков в пилотировании, летные характеристики его также вполне удовлетворили конструкторов. Через пять недель BR.20 уже передали на официальные испытания экспериментальному центру в Гуидонии, выполнявшему функции, аналогичные нашему НИИ ВВС.

Там тоже процесс пошел очень быстро, вскоре новый бомбардировщик приняли на вооружение итальянских ВВС и выдали заказ на его серийное производство. Машина получила собственное имя - "Чиконья" ("Аист"). Завод ФИАТ в Турине начал готовить оснастку и специальный инструмент. Ставка на традиционную технологию в значительной мере оправдалась. Уже в сентябре 1936 г. из цеха вывели первый серийный бомбардировщик. У нашего СБ на путь от чертежной доски до заводского цеха ушло куда больше времени.

Первый самолет торжественно передали 13-му полку, базировавшемуся на аэродроме Лонате-Поццоло. Серийные машины немного отличались от опытной. Небольшие изменения внесли в носовую часть фюзеляжа и оперение.

К февралю 1937 г. военным сдали всю первую серию из 20 бомбардировщиков. 18 из них получил 7-й полк, располагавшийся там же, в Лонате-Поццоло. Первый опыт эксплуатации в строевых частях выявил недостаточную надежность двигателей, а также недопустимые вибрации. При смене режимов моторы начинало трясти. Попробовали переделать моторамы, но это не полностью решило проблему. Тряска передавалась на крыло и постепенно могла вызвать его разрушение. Пришлось усиливать набор центроплана. Однако уровень вибраций все равно оставался ненормально высоким.

Новые неприятности принесли моторы во время испытаний BR.20 в Ливии, которая тогда являлась итальянской колонией. Один самолет облетывали в 14-м полку в Бенгази, два - в 15-м на аэродроме Кастель-Бенито под Триполи. В жару двигатели перегревались, пыль быстро "съедала" подшипники и поршневые кольца. В итоге пришли к выводу, что пустынный климат мотоустановке BR.20 не очень подходит.

В феврале-июле 1937 г. концерн ФИАТ поставил ВВС вторую серию из 29 самолетов. С мая там запустили еще одну сборочную линию, задействовав несколько предприятий-смежников. Эта линия выпустила 48 машин третьей серии. Первые два бомбардировщика из нее переделали в специальный гоночный вариант BR.20A для участия в международных гонках по маршруту Истр - Дамаск - Париж. Все вооружение сняли, проем верхней турели и бомболюк "зашили" дюралем.

Самолеты получили новую носовую часть - вытянутую веретенообразную. Никакой кабины штурмана там уже не было. "Челюсть" ликвидировали вообще. Фюзеляж уменьшили по высоте и изменили остекление пилотской кабины. Запас горючего увеличили более чем вдвое, по сравнению с серийным бомбардировщиком - до 7700 л, что подняло дальность примерно до 6160 км. Хотя на демонтаже вооружения заметно сэкономили, груз топлива существенно увеличил взлетный вес. В результате максимальная скорость полета немного упала.

Самолеты продолжали числиться за ВВС и экипажи их тоже были военными. Собственно, вся итальянская авиационно-спортивная команда "Сорси верди" ("Зеленые мыши") была укомплектована военными авиаторами. А смешные зеленые мышата, нарисованные на бортах машин, считались в Италии символом чего-то совершенно нереального, вроде нашего "когда рак на горе свистнет". Летчики, таким образом, должны были сделать невозможное возможным. Кроме BR.20A, в распоряжении команды имелись аналогично доработанные трехмоторные бомбардировщики "Савойя-Маркетти" S.79. Чтобы выполнить условия оргкомитета гонок, на все самолеты нанесли временные гражданские обозначения.

В августе 1937 г. два BR.20A стартовали из французского города Истр курсом на Дамаск. В столицу Сирии они прибыли, заняв лишь шестое и седьмое места. Гонка за скоростью не прошла даром - моторы вышли из строя. Во втором этапе соревнований, Дамаск-Париж, самолеты уже не участвовали. В общем, зеленые мыши так и остались фантазией.

Позднее, в конце 1938 г., изготовили рекордный BR.20L, очень схожий с типом А. Он отличался в основном закапотированным хвостовым колесом и наличием автопилота. Объем бензобаков сделали меньше, чем у BR.20A, но все равно запас топлива был примерно в полтора раза больше, чем у бомбардировщика. Экипаж М. Луальди должен был совершить на нем беспосадочный перелет из Гуидонии (под Римом) в столицу недавно завоеванной итальянцами Эфиопии Аддис-Абебу. Перелет рекламировался как коммерческий: самолет вез груз свежих газет. Первая попытка закончилась неудачно - вынужденной посадкой в Бейруте. Зато со второго раза в марте 1939 г. Луальди достиг своей цели, пролетев за 11 часов и 25 минут 4463 км.

Но вернемся назад, в 1937 г. Гражданская война в Испании дала возможность опробовать в боях новую технику. Германия, Италия и Советский Союз одну за другой посылали туда новинки своих авиаконструкторов. СБ еще не успели толком освоить в частях ВВС РККА, а он уже начал воевать под Мадридом. Так и итальянцы в июне 1937 г. изъяли шесть BR.20 из 7-го и 13-го полков и перебросили их в Гуидонию. После краткой подготовки отобранные экипажи перелетели на аэродром Таблада под Севильей. Из них сформировали 230-ю эскадрилью скоростных бомбардировщиков.

Итальянцы в Испании особо не маскировались, как наши или немцы, полностью сохраняя структуру и наименования своих частей и соединений, а также их эмблематику. Меняли только опознавательные знаки. 4 сентября новую эскадрилью перевели на аэродром Сориа, а 15 ноября объединили с 65-й эскадрильей штурмовиков (летавшей на Ва 65) в 35-ю отдельную группу.

Первый боевой вылет состоялся 26 сентября 1937 г. с аэродрома Тудела. BR.20 использовали как скоростные дневные бомбардировщики. Обычно летали без сопровождения на высоте более 4000 м. Хорошие высотные характеристики моторов А.80 обеспечивали самолету приличную скорость на таких высотах. Там советским истребителям И-15 и И-16, имевшимся у республиканцев, было трудно его догнать.

Скорость и высота в достаточной мере защищали итальянских летчиков. Они не сражались с истребителями, а просто уходили от них. За первые шесть месяцев 230-я эскадрилья потеряла всего один самолет, да и тот при аварии на взлете.

К достоинствам BR.20, ярко проявившимся на фронте, можно было отнести хорошую устойчивость и высокие летные данные. Горизонтальная подвеска бомб (в отличие от вертикальной) обеспечивала более высокую точность бомбометания. Однако экипажи жаловались на вибрацию, сильно утомлявшую в дальних полетах. Выявилась склонность к рысканью на взлете и посадке. При полной боевой нагрузке самолет долго разбегался и медленно набирал высоту.

С апреля 1938 г. итальянские бомбардировщики участвовали в боях у реки Эбро, сыграв определенную роль в поражении республиканцев. 4 июня эскадрилью перебросили в Пуиг-Морено и стали использовать для ведения дальней разведки в тылу противника. Самолеты оснастили плановыми фотоаппаратами AGR 61.

В июле 1938 г. из Италии прибыли еще семь BR.20 с усиленным вооружением, взятые из состава 7-го полка. Это позволило переформировать 35-ю группу. Теперь она состояла из двух эскадрилий (230-й и 231 -й) по шесть BR.20 в каждой. Первый вылет, который группа совершила после переформирования, состоялся 21 июля - 10 бомбардировщиков атаковали Сегорбе и Вивер.

Затем группу передислоцировали в Валенсуэлу, где ее возглавил майор Рампелли. Боевые операции 35-й группы продолжались до конца гражданской войны. Бомбометание перемежалось с полетами на разведку.

По окончании войны испанцам новые самолеты не оставили, перегнав их обратно в Италию. Впрочем, не все: кроме одной разбившейся, еще одну машину республиканцы все же сбили.

В 1938 г., учитывая опыт войны в Испании, вооружение бомбардировщика усилили. С 100-го серийного самолета верхнюю турель "Бреда DR" заменили на "Бреда М1" под крупнокалиберный (12,7-мм) пулемет SAFAT. Боезапас составлял 350 патронов. Выпуск BR.20увеличивался, но в итальянские ВВС их стало поступать гораздо меньше.

Причиной явилось то, что приоритет отдали экспорту. Фашистское правительство нуждалось в валюте. Заказчики нашлись довольно быстро. В 1937 году Япония напала на Китай. Императорская армия быстро начала продвигаться в глубь китайской территории. Пространства огромной страны требовали наличия бомбардировщиков с большой дальностью полета, а у японской армии их не оказалось. Пришлось применять на суше морские G3M. Фирма "Мицубиси" готовила новый бомбардировщик Ки.21, но на его доводку до стадии серийного производства требовалось время. Японские военные начали присматривать подходящую машину за рубежом.

Делегация императорской армии прибыла в Италию. Японцам предоставили возможность испытать два самолета подобного класса - "Капрони" Са 135 и BR.20. "Капрони" их не устроил, и выбор остановили на машине Розателли. Правда, заказчикам не понравились длинный разбег и не очень хорошая скороподъемность, но зато по скорости, потолку, а, главное, по дальности полета самолет вполне соответствовал предъявленным требованиям.

В конце осени 1937 г. японское правительство заключило с фирмой "Аэриталия" (авиационным подразделением концерна ФИАТ) договор на поставку 72 (по другим данным, 75) бомбардировщиков. Вместе с моторами и запчастями сделка потянула на 182 миллиона лир. В начале следующего года подписали дополнительный контракт на 25 миллионов - еще 10 самолетов. Расплачиваться японцы предложили поставками маньчжурской сои.

Экспортному заказу дали "зеленый свет", отодвинув сдачу машин для итальянских ВВС. В феврале 1938 г. первые бомбардировщики морем в разобранном виде доставили в Манчжурию. Сборка велась на аэродроме Чушудзу в присутствии итальянских специалистов. Там же провели сдаточные испытания. Переучивание экипажей осуществлялось группой итальянских летчиков во главе с капитаном Э. Фарноли на аэродроме Кончулин.

Первые самолеты принял 12-й отряд, ранее летавший на устаревших бомбардировщиках Ки. 1. Самолет BR.20 получил у японцев нестандартное обозначение "тип I" (I - буква, а не римская цифра - сокращение от "Италия"). В ходе реорганизации армейской авиации в августе 1938 г. отряд развернули в 12-й "сен-тай" (авиаполк). Следом там же, в Маньчжурии, сформировали новый 98-й полк. Каждый из них по штату имел 36 самолетов.

Итальянские бомбардировщики ввели в бой в Китае осенью 1938 г. Для японской авиации ситуация была довольно благоприятной. В ноябре с фронта в тыл отвели действовавшие в Китае советские авиачасти. Их ждала смена летного и технического состава, регламентные работы и ремонт авиатехники. Китайцы, понесшие большие потери, тоже резко свернули свою активность. Господство японцев в воздухе на фронте и в ближних тылах стало подавляющим.

В декабре 1938 г. японская авиация начала налеты на Чунцин, временную столицу Китая, где тогда располагалось правительство генералиссимуса Чан Кайши. Задействовали три полка, два на BR.20 и один на новых Ki.21. Первый налет состоялся 26 декабря. Японцы действовали небольшими группами, до 10 самолетов, под прикрытием истребителей Ki.27. Результат этой атаки спорен. С одной стороны, японцам не удалось вызвать больших разрушений, поскольку низкая облачность затрудняла прицеливание, с другой - они не понесли потерь, поскольку истребители не смогли взлететь, а устаревшие зенитные орудия китайцев не могли достать цели на требуемой высоте. Еще три налета примерно с такими же результатами осуществили в январе 1939-го.

Гораздо опаснее китайских летчиков и зенитчиков оказалась интенсивная эксплуатация. Из-за нехватки запчастей количество боеспособных машин быстро сокращалось. В начале 1939 г. в строю всех трех полков насчитывалось всего 39 исправных самолетов.

С 12 января японские бомбардировщики начали серию налетов на Ланьчжоу, где заканчивалась так называемая "южная" трасса из СССР. По ней из Алма-Аты перебрасывали самолеты, перевозили людей, запчасти, боеприпасы. В Ланчжоу располагались ремонтная база и учебный центр. Прикрытие города с воздуха осуществлял Особый отряд, а позднее еще 17-я эскадрилья китайцев на И-16 и И-15бис и группа Ф.Ф. Жеребченко из 10 И-16. Подобные группы, не подчинявшиеся китайскому командованию, располагались во всех узловых пунктах трассы.

По целям в Ланчжоу и его окрестностях работали все те же три японских бомбардировочных полка. Они летали с аэродрома Юньчэн в провинции Шаньси, на пределе радиуса действия BR.20. Летали без прикрытия - истребителям дальности уже не хватало. В первом налете участвовали машины из всех трех полков. Китайские и советские истребители перехватили бомбардировщик ки еще на подходе и нанесли им существенные потери.

12 февраля советско-китайские летчики обнаружили приближавшуюся к Ланчжоу группу из примерно 30 японских самолетов. Завидев идущие им навстречу истребители, 18 бомбардировщиков еще в 10-15 км от цели повернули назад.

20 февраля в налете участвовали 20 японских машин, летевших тремя группами. Их встретили 29 истребителей. По советским данным, противник потерял девять бомбардировщиков. Потери группы Жеребченко составили в тот день всего одного раненого пилота. Японцы не смогли прорваться к аэродрому и сбросили бомбы на город.

23 февраля Ланьчжоу атаковали 12 самолетов. Опять на подходе их перехватили истребители. К аэродрому смогла выйти только небольшая группа, остальные отбомбились по запасным целям. Потери китайской стороны в ходе этих налетов остаются неизвестными, но группа Жеребченко в общем счете потеряла, как минимум, трех пилотов.

Интересно, что в советских документах количество участвовавших в налетах самолетов постоянно завышается, в среднем в полтора раза, иногда превосходя весь имевшийся у японцев парк боеспособных машин.

Японские источники довольно низко оценивают боевые качества "типа I". Отмечается слабое оборонительное вооружение и повышенная пожароопасность, связанная с применением полотняной обтяжки. Противник также подтверждает большие потери в налетах на Ланчжоу.

Ни одного BR.20 в более-менее приличном состоянии китайцам захватить не удалось. Но кое-какие обломки им в руки попали. Их осматривали и наши летчики. Во всяком случае, с одной сбитой машины демонтировали бомбодержатель и переправили его в Москву, где его изучали в НИИ ВВС и НИПАВ.

Китайцы сделали несколько попыток уничтожить японские бомбардировщики на аэродроме. 5 января четыре штурмовика "Валти" V-11GB сбросили почти сотню мелких бомб на стоянки вражеских самолетов. Пилоты объявили об уничтожении "свыше десяти" машин. 11 марта над Юнчэном появились 15 СБ, но летное поле оказалось пустым - японцы вовремя улетели из-под удара.

После неудачной серии налетов на Ланчжоу потрепанный 12-й полк отвели в Манчжурию. Но отдыха не получилось - в мае на маньчжуро-монгольской границе начался вооруженный конфликт, превратившийся вскоре в небольшую войну у реки Халхин-гол. В ней с обеих сторон участвовала авиация. Поначалу японцам благоприятствовала удача. Им противостояли слабо подготовленные советские авиачасти, дислоцированные в Монголии.

12-й полк перебросили к границе вместе с 60-м, летавшим на KL21. 27 июня по дюжине BR.20 и KL21 впервые пересекли реку и сбросили бомбы на позиции советско-монгольских войск. Единственной потерей стал один Ki.21, совершивший вынужденную посадку из-за поломки двигателя. Наиболее активный период боевой работы для японских "итальянцев" пришелся на 3-10 июля, когда они поддерживали войска на передовой.

Но вскоре из Советского Союза перебросили опытный летный состав, частично уже прошедший школу боев в Испании и Китае, а также новую технику - истребители И-16 последних модификаций и новые И-153. К этому времени BR.20 у японцев осталось уже немного. Возможно, этим и объясняется то, что в советских рапортах о воздушных боях они не упоминаются.

После разгрома окруженной японской группировки в сентябре 1939 г. "тип I" сняли с вооружения. 12-й и 98-й полки с конца года начали переходить на Ки.21.

Поставки самолетов японской армии стали фактически единственным экспортным успехом BR.20. Всего один самолет приобрела Венесуэла после посещения Италии военной делегацией этой страны в 1938 г.

В августе 1939 г. BR.20 предложили Советскому Союзу. В рамках советско-итальянского торгового соглашения предусматривалась закупка в Италии вооружения и боевой техники. Итальянское правительство предложило 31 тип самолетов, в основном боевых. В Москву прислали проспекты-каталоги. BR.20 оценивался примерно в полмиллиона рублей, но в валюте. Наш ДБ-ЗБ в это время стоил от 660 тысяч до полутора миллионов рублей, в зависимости от комплектации и завода-изготовителя. Управление материально-технического снабжения ВВС предложило купить образцы восьми типов машин (в том числе "Чиконью") для изучения, по два-три экземпляра. Однако итальянская сторона настаивала на заказе партии не менее чем в 100 самолетов. Наши также нашли неприемлемыми предложенные условия платежа. В результате 27 августа Военный совет ВВС официально сообщил Наркомату внешней торговли об отказе от закупки самолетов и авиамоторов в Италии.

Японский заказ, которым были заняты заводы почти весь 1938 г., серьезно повлиял на поставку BR.20 итальянским ВВС. За год они приняли менее 50 машин. Тем не менее это позволило перевооружить еще один полк, 18-й. Отставание начали наверстывать в 1939 году. К 1 ноября в общей сложности выпустили 230 самолетов, 148 из которых числились в составе итальянских ВВС.

С февраля 1940 г. в серийное производство запустили модификацию BR.20M. Носовая часть фюзеляжа стала более округлой и вытянутой (длина самолета увеличилась на 700 мм), доработали нижнюю огневую точку, ввели обтекатель хвостового колеса и усилили центроплан. Первые серии BR.20M выпускались с верхней турелью "Бреда" М1, позднее ее заменили на неубирающуюся, но более обтекаемую установку "Капрони-Лянчиани". Переделки подняли вес пустого самолета с 6739 кг до 6850 кг, а взлетный - с 10339 кг до 10450 кг. Столь незначительный прирост веса практически не изменил летные характеристики.

С марта новые "Аисты" начали поступать в 7-й полк. В октябре на BR.20M сформировали новый 37-й полк. Этими самолетами постепенно также заменили бомбардировщики ранних выпусков в 18-м полку.

Когда 10 июня 1940 г. Италия вступила во Вторую Мировую войну, в ее ВВС имелись 162 "Чиконьи", примерно треть из которых составляли модернизированные BR.20M. Ими были вооружены четыре полка, базировавшиеся в самой Италии: 7-й в Лонате-Поццоло, 13-й в Пьяценце, 18-й в Авиано и 43-й в Камери. Два из них, 7-й и 13-й, участствовали в боевых действиях против Франции. По одной группе из каждого полка разместили на передовых аэродромах Гемме и Кассина-Вага в горах. BR.20 выбрали для этих операций потому, что они неплохо вели себя в турбулентных потоках воздуха, неизбежных в условиях гор.

Первый вылет совершили 12 июня - восемь самолетов бомбили базу французского флота в Тулоне. На следующий день итальянцы нанесли три авиаудара: девять машин атаковали аэродром Файенце, десять - аэродром Иере и 28 - гавань в Тулоне. Над портом атакующих встретили французские истребители D.520, но плотное прикрытие не подпустило их к бомбардировщикам.

13 июня в Милане сформировали 172-ю эскадрилью стратегической разведки, которая уже два дня спустя начала фотографировать аэродромы противника. Оба бомбардировочных полка продолжали действовать вплоть до капитуляции Франции. Так, 21 июня "Чиконьи" сбросили бомбы на портовые сооружения в Марселе. Несколько вылетов совершили по оборонительным сооружениям французов в Альпах.

Летом 1940 г. 13-й и 43-й полки включили в состав авиационного корпуса, который отправлялся, чтобы помочь немцам в "битве за Англию". Первыми перебросили в Бельгию две группы 13-го полка - 11 -ю на BR.20M и 43-ю на BR.20. За ними последовал 43-й полк. Самолеты разместили на аэродромах Мальсброек и Шевре. К 27 сентября туда прибыли 63 из 80 бомбардировщиков. Оставшиеся 17 в пути совершили вынужденные посадки (в основном из-за плохой погоды); пять из них пришлось списать.

Немцы уже проверили на себе силу английской противовоздушной обороны. Поэтому "Чиконьи" поначалу решили применять в темноте. Первый налет на Англию итальянцы осуществили в ночь с 24 на 25 октября. 16 самолетов отправились бомбить Гарвич. Один бомбардировщик разбился сразу после взлета, еще два заблудились на обратном пути, и их экипажи предпочли выпрыгнуть с парашютами. Итальянское командование пришло к выводу, что пилоты и штурманы недостаточно подготовлены для "слепых" полетов, и перешло на операции днем. Разумеется, требовалось мощное истребительное прикрытие.

29 октября 15 BR.20M в сопровождении итальянских истребителей-бипланов CR.42 (конструкции того же Розателли) без потерь отбомбились по Рамсгейту. Затем последовал перерыв из-за плохой погоды. 11 ноября рейд итальянцев на Гарвич натолкнулся на упорное сопротивление англичан. Итальянцев атаковали истребители сразу четырех эскадрилий. По сравнению с Испанией времена изменились. "Чиконьи" не имели никаких шансов уйти от "Харрикейнов". Единственное, на что они могли рассчитывать это то, что огонь крупнокалиберных пулеметов удержит противника на дистанции, чрезмерной для эффективной стрельбы из английских пулеметов винтовочного калибра. Но "Харрикейнов" было много, и они владели инициативой. Разогнав истребители сопровождения, они набросились на бомбардировщики. Вот тут и сказалось отсутствие бронезащиты и протектирования бензобаков. "Харрикейны" сбили пять BR.20M и три CR.42, а сами потерь не имели.

Итальянцам пришлось опять вернуться к ночным налетам. Экипажи начали спешно учить летать по приборам: частично в Италии, а частично на месте - немецкие инструкторы на немецких же самолетах. Четыре налета осуществили в ноябре и три в декабре, группами по 10-15 машин. Но все их признали малоэффективными. Здесь сказалась и слабая подготовка экипажей, и недостаточное навигационное оборудование бомбардировщиков. Последний боевой вылет на бомбежку Британских островов итальянцы совершили 2 января. Затем их вернули на родину. Всего бомбардировщики корпуса в этой кампании налетали 315 часов и сбросили 54 т бомб, потеряв при этом четверть имевшихся самолетов.

Осенью 1940 г. BR.20 появились на другом фронте, на Балканах. В октябре Италия с территории ранее захваченной Албании напала на Грецию. Греки остановили продвижение итальянских войск, а затем перешли в контрнаступление. Греческую авиацию усилили несколько английских эскадрилий, вооруженных "Гладиаторами" и "Харрикейнами".

Итальянцы тоже принялись за модернизацию оснащения задействованных в этой операции авиачастей. В октябре-декабре две группы 37-го полка сменили старые трехмоторные S.81 на BR.20M. После этого они вновь начали действовать по позициям греческой армии и прифронтовым городам. Дополнительно по целям в Греции стала работать из Кротальи одна группа 18-го полка. К концу кампании поспел из Бельгии 13-й полк, располагавший 24 самолетами.

В январе 1941 г. перевооружили с S.81 на "Чиконьи" 38-й полк в Албании. 38-й, 13-й и 37-й полки свели в 4-ю эскадру общей численностью в 70 самолетов. Вторая эскадра, из 61 машины, включила 7-й, 18-й и 43-й полки. Когда в апреле 1941 г. германские войска напали на Югославию, а затем и на Грецию, итальянцы действовали совместно с немцами. Три полка BR.20 бомбили южные районы Югославии. В мае того же года машины 37-го и 38-го полков поддерживали десанты на островах Корфу, Занте и Кефалония.

Между тем, война перекинулась и на африканский континент. Итальянцы предприняли наступление на англичан в Египте, но быстро получили отпор и отошли на ливийскую территорию. Затем, получив поддержку из Германии, они нанесли удар снова. Несмотря на негативный опыт тропических испытаний 1937 года, "Чиконьи" все же решили попробовать применить в Африке.

10 марта 1941 г. 14 бомбардировщиков 98-й группы 43-го полка перелетели из Лонате-Поццоло под Триполи, а оттуда на передовой аэродром Бир-Дуфан. 17 марта под покровом ночи они впервые бомбили Бенгази, занятый английскими войсками. Затем последовало еще несколько подобных налетов. 31 марта самолеты в первый раз пошли на цель днем. Их сопровождали немецкие двухмоторные истребители "Мессершмитт" Bf 110. По мере продвижения немецких и итальянских войск к границам Египта группа сменила несколько аэродромов. С последнего из них, Барса, летали на окруженный Тобрук. Потери возмещали перегонкой бомбардировщиков из Италии.

В июле 1941 г. 98-ю группу перевели на сопровождение морских конвоев, шедших с Сицилии в Ливию и обратно. На смену ей в Северную Африку прибыл 13-й полк. Он также бомбил Тобрук, который англичане все-таки сдали, затем отступал вместе со всей итальянской армией и Африканским корпусом Роммеля, понес тяжелые потери и в апреле 1942 г. был отозван в Италию для перевооружения на "Капрони" Са 313.

В мае 1941 г. итальянская авиация приступила к систематическим налетам на остров Мальта, являвшийся важной базой английского флота. Первый удар нанесла 22 мая группа BR.20 из 18-го полка. В операциях против Мальты постоянно участвовали по две группы "Чиконий", периодически заменявшиеся свежими. Летали практически каждую ночь, когда позволяла погода. Поначалу истребителей на острове было немного, но по мере усиления ПВО потери итальянцев росли. Так, в 116-й группе, приступившей к боевым вылетам в июле 1942 г., в августе имелось 12 машин, а в октябре, когда операции против Мальты закончились, осталось всего две.

В 1942 г. небольшое количество BR.20 и BR.20M использовалось в войне против Советского Союза. Они принадлежали 38-й и 116-й эскадрильям 71-й отдельной разведывательной группы. Эта часть обеспечивала поддержку действий итальянского экспедиционного корпуса. Первоначально она имела на вооружении только легкие двухмоторные машины типов Са 311 и Са 312. В августе-сентябре 1942 г. группа получила семь "Чиконий", взятых из 43-го полка. Первые три самолета приняли 3 августа экипажи 38-й эскадрильи. Их сразу же задействовали для фотосъемки позиций советских войск на Дону.

Когда началось контрнаступление советских войск под Сталинградом, группа находилась в Ворошиловграде с 15-ю Са 311 и 17-ю BR.20M. Увеличение количества последних произошло за счет прибытия еще одной партии машин в декабре. "Чиконьи" тяжело страдали от мороза. Плохо запускались моторы. Загустевала гидросмесь - переставали вращаться турели, замедлялась уборка и выпуск шасси и щитков. Постоянно отказывали пулеметы.

Итальянский корпус попал под главный удар советских войск, и от него мало что осталось. Разгромленная итальянская армия спешно откатывалась на Украину. Вместе с ней отступали и летчики. Меняя площадку за площадкой, бросая поврежденную технику, группа кое-как добралась до Одессы. Из самолетов в ней остались всего несколько BR.20M. Под Одессой они совершили свои последние полеты над советской землей. Остатки группы перебросили в Северную Италию и превратили в учебную часть.

К концу 1942 г. количество "Чиконий" в итальянских ВВС существенно уменьшилось. Потери превышали поступление от промышленности. За 1941 г. приняли около 140 машин, за следующий - всего 30. В апреле 1942 г. выпуск BR.20M вообще прекратили. Всего было построено 580 "Чиконий".

Некоторые полки расформировали, некоторые - перевооружили. 37-й полк перешел на самолеты типа Z.1007bis, 43-й - на S.84. К началу 1943 г. деятельность частей, еще сохранявших на вооружении бомбардировщики Розателли, носила уже вспомогательный характер. Они патрулировали побережье и прикрывали конвои, искали подводные лодки. Два полка действовали против партизан в Югославии и Албании.

58 машин находились в различных летных школах. Тем не менее, "поскребя по сусекам", сформировали еще одну эскадрилью на BR.20M - 202-ю. Она базировалась на Сицилии и в основном вела разведку над морем.

BR.20M стал не последней модификацией бомбардировщика. Два интересных варианта сделали на заводе "Агуста", где вели капитальный ремонт. BR.20C представлял собой тяжелый штурмовик, в носовой части которого установили 37-мм пушку. Еще одна машина получила - впервые в Италии - шасси с носовым колесом. В марте 1942 г. два BR.20 переоборудовали в аэрофотосъемочные самолеты. У них вместо нижней огневой точки смонтировали установку из четырех аппаратов "Сантони". В том же году испытывался радиоуправляемый BR.20M; аппаратуру изготовила фирма "Сальмораи".

Но главным направлением эволюции бомбардировщика являлась модификация BR.20bis, являвшаяся по сравнению с BR.20M куда более глубокой переработкой базовой модели. Первый вариант этой модификации построили и начали испытывать еще в конце 1940 г. Машину облетывали на заводском аэродроме в Турине и в экспериментальном центре в Гуидонии.

В 1942 г. собрали второй опытный самолет с новыми моторами ФИАТ А.82 RC.42 по 1250 л.с. в плотно прилегающих капотах с выштамповками. BR/20bis имел новую штурманскую кабину - заостренную веретенообразную с большой площадью остекления, немного напоминающую немецкий Не 111 или наш Ил-4. Одновременно удлинили хвостовой кок. Все это вместе увеличило длину машины до 17,45 м. Чтобы скомпенсировать рост веса (вес пустого поднялся до 7500 кг), площадь и размах крыла также увеличили.

Хвостовое колесо сделали убирающимся. Значительно усилили оборонительное вооружение. Теперь оно состояло из трех крупнокалиберных пулеметов и двух калибра 7,69 мм. Один 12,7-мм пулемет SAFAT монтировался в шаровом гнезде в самом носу, другой - на шкворне в нижней установке и третий - на турели "Бреда" тип V сверху. Два пулемета меньшего калибра установили в бортовых блистерах, введенных на месте средних окон кабины. Обзор нижнему стрелку существенно улучшили, остеклив борта у люковой установки. Бомбовую нагрузку ограничили 1000 кг. Все бомбы размещались внутри фюзеляжа.

На втулки винтов поставили коки. Усовершенствовали приборное и радиооборудование. Внешне это выразилось в перемещении мачт антенн и появлении каплевидного обтекателя рамки радиокомпаса над фюзеляжем вместо старой громоздкой кольцевой антенны.

Испытания второго экземпляра BR.20bis велись в Гуидонии осенью 1942 г. Самолет пилотировал Э.Ро-ланди. По сравнению с BR.20M новая модификация продемонстрировала существенное улучшение летных данных. Аэродинамические усовершенствования плюс прирост тяги, а также некоторое уменьшение бомбовой нагрузки, обеспечили повышение скорости, улучшение скороподъемности и увеличение дальности полета. Максимальная скорость достигла 460 км/ч, но для 1943 г. это было уже слишком мало.

Руководство итальянских ВВС с большим одобрением относилось к конкурирующей машине фирмы CANT, спроектированной конструктором Цаппатой - Z. 1018 "Леоне". Он являлся не переделкой уже устаревшего бомбардировщика, а принципиально новым самолетом, созданным на основе современной технологии, Соответственно, и данные у него были повыше.

Но в условиях военного времени, когда зачастую количество ставилось превыше качества, выпуск бомбардировщика на базе уже имеющейся оснастки и отработанной, хотя и устаревшей, технологии тоже давал свои преимущества. Поэтому концерн ФИАТ получил заказ на 49 BR.20bis. Производство разворачивалось медленно, так как завод летом 1943 г. подвергся мощным налетам англо-американской авиации. Когда Италия заключила перемирие с союзниками, а затем перешла на сторону антигитлеровской коалиции, первые самолеты находились в сборочном цехе в Турине. Северную Италию оккупировали немцы, создавшие марионеточную "Итальянскую социальную республику". Количество завершенных BR.20bis оценивают в 10-15 машин, но никаких данных о их эксплуатации и боевом применении нет.

Когда Италия раскололась, в строю оставалось всего 67 боеспособных BR.20 и BR.20M. Почти все они находились на Балканах. 23 бомбардировщика имел 38-й полк в Тиране, в Далмации восемь машин сохранил 21-й разведывательный полк. Две эскадрильи (всего восемь самолетов в обеих) находились в Греции и еще две (с 13 машинами) -в самой Италии.

Все эти устаревшие самолеты не вызвали никакого интереса ни у немцев, ни у союзников. В Южной Италии после перемирия только один BR.20M признали годным к эксплуатации. Его использовали как транспортный и связной в штабе истребительной авиации так называемых "Итальянских союзных ВВС" - той части итальянской авиации, что стала воевать против немцев.

На этом закончилась история "Чиконьи". Ни одного самолета этого типа в музеях не сохранилось.

Модификация	Br.20
Размах крыла, м	21.56
Длина, м	16.17
Высота, м	4.75
Площадь крыла, м2	74.07
Масса, кг
пустого самолета	6400
максимальная взлетная	9900
Тип двигателя	2 ПД Fiat A.80 RC41
Мощность, л.с.	2 х 1000
Максимальная скорость , км/ч
у земли	329
на высоте	432
Крейсерская скорость , км/ч	349
Практическая дальность, км	3000
Максимальная скороподъемность, м/мин	285
Практический потолок, м	7600
Экипаж	5
Вооружение:	один 12,7-мм турельный пулемет Breda-SAFAT и два 7,7-мм пулемета Breda-SAFAT (экспериментальный экземпляр и первые 20 серийных самолетов BR.20 имели 7,7- мм спаренный турельный пулемет DR калибра в задней части фюзеляжа на месте одинарного 12,7-мм турельного пулемета MI, которым были оборудованы все поздние самолеты BR.20 и BR.20M); до 1600 кг бомбовой нагрузки.