И в Первой Мировой войне, и еще почти двадцать лет после ее окончания основной костяк бомбардировочной авиации по всему миру составляли легкие бомбардировщики - одномоторные машины с бомбовой нагрузкой 200-500 кг. В ВВС Красной Армии эти функции сперва выполнял Р-1 (копия английского DH-9A), а затем поликарповский Р-5.

Подобная ситуация складывалась и в Великобритании. Там двухмоторных "Сайдстрэндов" и "Оверстрэндов" строили немного, а основную массу бомбардировщиков представляли бипланы семейства Хаукер "Харт", созданные знаменитым авиаконструктором Сиднеем Кэммом. Для своего времени "Харт" являлся передовой машиной, без труда обгонявшей истребители. На его базе разработали целый ряд самолетов разного назначения: разведчики, тяжелые сухопутные и палубные истребители, штурмовики и гидропланы. Сам бомбардировщик неоднократно модернизировался, получая все более мощные моторы и мелкие аэродинамические усовершенствования.

Но британское министерство авиации осознавало, что как бы ни был хорош "Харт", сконструированный в 1926 году, он не вечен. Поэтому в конце 1932-го им было выдано техническое задание Р.27/32 на новый легкий бомбардировщик, опять-таки с одним двигателем.

Это задание вызвало большие споры: многие считали, что записанные в нем параметры нельзя реализовать в одномоторном самолете -машина получалась слишком большой и тяжелой для имевшихся в стране двигателей. Действительно, уже спустя пару лет для фронтовой бомбардировочной авиации начали проектировать по преимуществу двухмоторные самолеты. " Обсуждение задания Р.27/32 шло до весны 1933 г. Согласно окончательной редакции, датированной 12 апреля, требовалось сконструировать цельнометаллический моноплан (допускалась, впрочем, полотняная обшивка) с экипажем из двух человек, способный нести фугасные, осколочные, полубронебойные и глубинные бомбы разного калибра. Разрешалось выбрать любой мотор английского производства, прошедший официальные 100-часовые испытания.

В июне приглашения участвовать в конкурсе на новый бомбардировщик направили двенадцати самолетостроительным компаниям. Восемь ответили согласием. К 26 сентября требовалось представить предварительные проекты. В итоге к сроку семь фирм подготовили 11 проектов - "Фэйри" представила три, а "Хаукер" и "Виккерс" - по два варианта. Как и предусматривалось заданием, все самолеты являлись монопланами, но они сильно отличались друг от друга. Так, оба бомбардировщика фирмы "Хаукер" имели открытые кабины, а один из проектов "Виккерса" предусматривал паровое (испарительное) охлаждение двигателя.

В феврале 1934 г. все предложения рассмотрела специальная комиссия. Она выбрала проект фирмы "Армстронг-Уитворт" и один из вариантов "Фэйри", обозначенный как "тип В". 11 июня 1934 г. каждой из этих фирм заказали постройку опытного образца. Но реализация проекта "Армстронга" сильно затянулась, надолго отстав от конкурента. А разработка "Фэйри" тем временм вылилась во фронтовой бомбардировщик "Бэттл", строившийся серийно и в больших количествах. "Бэттл" по-английски означает "битва", "сражение" - вполне подходящее имя для машины, которой предстояло действовать над полем боя.

Конструкторам "Фэйри", которых возглавил выходец из Бельгии инженер Марсель Лобель, предстояло немало помучиться, чтобы удовлетворить все заложенные в задание требования. Первоначально для самолета выбрали экспериментальный 12-цилиндровый двигатель Р.12 "Принс", который моторное отделение фирмы пыталось "довести до ума" с начала 30-х годов. Он должен был развивать 850 л.с, что с точки зрения самолетостроителей являлось минимумом для задания Р.27/32. Недостаточную тяговооруженность собирались компенсировать малым весом планера и его аэродинамикой.

Конструктивно проект Лобеля соответствовал новейшим тенденциям самолетостроения. Хотя в военной авиации тогда в основном царили бипланы, новый бомбардировщик с самого начала создавался как свободнонесущий моноплан с нижним расположением крыла. Машина была цельнометаллической, лишь рули и элероны собирались обтягивать полотном. Металлическая обшивка выполнялась несущей, частично разгружавшей силовой набор. Чтобы облегчить фюзеляж, отказались от традиционных стрингеров, заменив их фигурной отбортовкой панелей обшивки. Каждый из двух членов экипажа имел отдельную кабину со своим полностью закрытым фонарем. В передней располагался пилот, а в задней - стрелок-радист, он же бомбардир.

Основные стойки шасси гидроприводом убирались назад в крыло. В убранном положении колеса наполовину выступали из плоскости, обеспечивая защиту центроплана в случае посадки "на брюхо". За колесами поставили небольшие обтекатели, задние секции которых отклонялись вместе со щитками. В хвостовой части стояло небольшое поворотное хвостовое колесо, не убираемое в полете (едва ли не единственное отступление от идеалов аэродинамики).

Стрелковое вооружение согласно заданию состояло из двух пулеметов калибра 7,69 мм. Один, "Виккерс К", монтировался в задней кабине на шкворневой установке. Последняя секция фонаря в боевом положении сдвигалась вперед по полету и поворачивалась, прикрывая стрелка от набегающего потока воздуха. Второй пулемет - синхронный "Браунинг" - установили в корневой части правого крыла. Из него стрелял пилот, пользуясь прицелом под ветровым козырьком.

Вся предписанная заданием бомбовая нагрузка, 454 кг, находилась внутри самолета - в четырех бомбоотсеках в крыле. Бомбы подвешивались на специальных телескопических держателях, позволявших сбрасывать их и на пикировании. Вариантов загрузки существовало всего два: четыре бомбы по 113,5 кг или две по 227 кг (в ближних к фюзеляжу отсеках). При небольшой дальности полета за счет неполной заправки бензином можно было взять еще две бомбы по 113,5 кг. Они подвешивались на наружных держателях под плоскостями. Для учебных целей на этих же замках крепили мосты (с четырьмя балками каждый) для практических бомб мелкого калибра.

Так в общих чертах выглядел полноразмерный макет, изготовленный в 1934 году и предъявленный заказчику. Но впоследствии конструкцию самолета пришлось значительно переработать. Во-первых, результаты продувки моделей в аэродинамической трубе показали, что два отдельных фонаря, стоящих друг за другом, создают излишнее сопротивление. Во-вторых, английские ВВС потребовали увеличить экипаж до трех человек, введя в его состав штурмана-бомбардира. Это мотивировалось тем, что над территорией противника стрелок будет постоянно занят. Одновременно отбиваться от вражеских истребителей и прицеливаться для бомбометания он не сможет. В связи с этим между стрелком и пилотом поместили штурмана, который работал с бомбовым прицелом лежа. Фонарь единой теперь кабины потянулся длинной "оранжереей" от ветрового козырька до задней стрелковой точки. В-третьих, мотор "Принс" так и не достиг той степени надежности, которая требуется для серийного производства. Лобель решил заменить его новым двигателем "Роллс-Ройс" PV.12, который тоже находился в стадии отработки. На этот раз выбор оказался более удачным - PV.12 в дальнейшем превратился в знаменитый "Мерлин", на котором британская авиация отлетала едва ли не всю Вторую Мировую войну. "Мерлины" поднимали в воздух и "Спитфайры", и "Харрикейны", и многомоторные "бомбовозы".

Но доводка "Мерлина" заняла немало времени и это задержало постройку опытного образца машины. Он совершил свой первый полет 10 марта 1936 г. Пилотировал машину К. Стэнилэнд.

В ходе испытаний самолет с мотором "Мерлин F" и трехлопастным винтом фиксированного шага достиг скорости 414 км/ч, что было даже чуть выше требований заказчика. Но при этом следовало учесть, что опытный бомбардировщик изготовили еще двухместным, серийная машина с экипажем из трех человек должна была стать тяжелее и, соответственно, тихоходнее. Дальность полета оценили в 1580 км при требуемой 1650 км. В общем же, для 1936 года данные были не слишком высокими.

По всему миру переходили на скоростные двухмоторные бомбардировщики. Уже в ноябре того же года в Испании начали воевать советские СБ. Британские ВВС к тому времени стали получать еще более быстроходный "Бленхейм", поспешно переделанный из пассажирского самолета. Подобные машины создавались во Франции, Германии, Италии, Японии. Казалось, что бомбардировщик Лобеля не имеет перспектив. Достаточно передовой для 1933-го, он уже через три года выглядел устаревшим.

Но с 1935 г. английская военная авиация начала бурно расширяться. Страна активно готовилась к противостоянию с гитлеровской Германией. Все авиастроительные заводы получили крупные заказы. Зачастую самолет запускался в производство не потому, что он был во всем хорош, а лишь потому, что его можно быстро поставить на поток. "Попал в струю" и достаточно отработанный с точки зрения технологии бомбардировщик "Фэйри". Первый заказ на 155 машин разместили еще в середине 1935 г., то есть до завершения постройки опытного образца.

В начале 1936-го самолет стал официально называться "Бэттлом". Одновременно четко определились с отличиями серийных бомбардировщиков от первого экземпляра. Кроме введения в состав экипажа штурмана, о чем мы уже говорили, требовалось поставить винт изменяемого шага и новые выхлопные патрубки. Некоторые изменения внесли в заднюю кабину. Чтобы удобнее разместить штурмана, ее сдвинули к хвосту, а фонарь продолжили небольшим гаргротом. При подготовке к бою коническая секция гаргрота поворачивалась вокруг своей оси, открывая вырез, через который пулемет переводился в боевое положение.

Втулка нового ВИШ "Де Хевилленд" была больше, чем у старого ВФШ "Фэйри-Рид". Попытка закрыть ее коком не удалась - кок не вписывался в обводы капота без их существенного изменения. Поэтому от кока отказались совсем. Все первые серии самолетов оснащались двигателями "Мерлин" I в 1030 л.с.

Серийные бомбардировщики оказались существенно тяжелее и тихоходнее опытного. Головной серийный "Бэттл" на испытаниях в июне 1937 г. показал всего 388 км/ч. Это "налегке", а с бомбами скорость была еще ниже.

Серию начал выпускать в апреле новый завод "Фэйри" в Стокпорте. К концу мая 1936 г. предприятие уже получило заказы на 655 бомбардировщиков. Но и этого было мало бурно "распухавшим" королевским ВВС. 17 августа министерство авиации подписало контракт с фирмой "Остин моторз". Она должна была изготовить по лицензии 400 "Бэттлов" на своем заводе в Лонгбридже.

Первой начала осваивать новые бомбардировщики 63-я эскадрилья в Апвуде. Ей сперва передали второй серийный самолет, который для учебных целей оснастили двойным управлением. До этого эскадрилья летала на бипланах "Одэкс" (одном из вариантов упоминавшегося "Харта"). К лету она успешно перешла на монопланы и была объявлена боеспособной. В том же 1937 году "Бэттлы" получили еще четыре эскадрильи королевских ВВС - 52-я, 88-я, 105-я и 226-я. Бомбардировочная эскадрилья в Англии тогда обычно имела 15 самолетов.

Летчики высоко оценили новую машину. Она считалась приятной в пилотировании, устойчивой и послушной. А вот у штурманов-бомбардиров о "Бэттле" сложилось иное мнение. Лежачее место бомбардира оказалось тесным, а из-за соседства с радиатором - вдобавок очень жарким и душным. При работе с бомбовым прицелом нижнее окно открывалось, сдвигаясь назад. При этом в лицо бомбардиру бил горячий воздух из радиатора. Выяснилось также, что, сидя в своем кресле, бомбардир штурманом быть не может - он просто ничего не видит. Широкое крыло полностью перекрывало ему обзор вниз. Следить за землей он мог только лежа, через то же окошко бомбоприцела.

В августе новые бомбардировщики впервые участвовали в маневрах. Экипажи удовлетворенно констатировали, что истребители-бипланы не способны угнаться за "Бэттлами". Однако новые истребители монопланной схемы уже осваивались летчиками разных стран мира. Для "Харрикейна", "Мессершмитта", да и для "ишака" перехват "Бэттла" не стал бы проблемой.

Тем не менее, поставки бомбардировщиков "Фэйри" продолжались нарастающими темпами. Пиком их применения стал 1938 год. В течение года 13 эскадрилий сформировали на этих машинах или перевооружили ими. С июля начались поставки самолетов с завода "Остин", а завод "Фэйри" начиная со 137-го экземпляра машины перешел на установку мотора "Мерлин II". В Лонгбридже их ставили с самого начала, а с 59-й машины почти одновременно с "Фэйри" стали монтировать значительно более мощный "Мерлин III" (1440 л.с). На некоторых самолетах встречался и "Мерлин V" с измененной системой охлаждения -там антифриз находился под большим давлением. Отличий в обозначениях все эти варианты не имели. Красили "Бэттлы" так же, как все английские бомбардировщики того времени: пятна темно-зеленого и темной охры сверху и черный низ. Пятна на верхних и боковых поверхностях имели две типовые схемы - "А" и "В", являвшиеся зеркальным отражением друг друга. Теоретически они должны были перемежаться: четные красились по схеме "А", нечетные -"В". Но на заводах зачастую красили несколько машин подряд однообразно, затем выпускали столько же по противоположной схеме.

В 1937 г. проектировался "Бзттл" II - облегченный вариант с увеличенной дальностью полета. На нем хотели довести скорость до 410 км/ч. Однако опытного образца "двойки" строить не стали. Другой линией развития стал легкий бомбардировщик на базе "Бэттла", разработанный по заданию R4/34. Он получил крыло меньшей площади, развитый гаргрот за фонарем кабины, усовершенствованную мотоустановку и новое шасси. Основные стойки теперь складывались не назад, а вдоль крыла, по направлению к фюзеляжу. Колеса полностью укладывались в крыло и заподлицо прикрывались щитками. Новый самолет оказался гораздо быстроходнее своего прародителя, но здесь не последнюю роль играло то, что нормальную бомбовую нагрузку уменьшили вдвое.

Осенью 1937 г. этот самолет на заводском аэродроме показали советской делегации, в которую входили П.В. Рычагов, СП. Супрун и военно-воздушный атташе в Лондоне Черний. Они посмотрели на самолет на земле и в полете. Машину оценили положительно и рекомендовали Москве купить один экземпляр для ознакомления. Через торгпредство прозондировали такую возможность, но получили отказ со ссылкой на запрет Министерства авиации. Однако в июле 1938 г. "Фэйри" сама обратилась к советскому посольству с предложением продать лицензию за 62000 фунтов. Управление материально-технического снабжения ВВС РККА возразило - "от Р-4 интересна только винто-моторная группа...хотели бы купить один-два самолета, не более". Но Р.4/34 "в натуре" англичане продать вообще отказывались, ведь он являлся лишь опытным образцом.

В июле 1939 г. инженерный отдел торгпредства в Лондоне сообщил, что фирма предложила три варианта: лицензия за 50000 фунтов, один "Бэттл" за 13500 или лицензия плюс "Бэттл" за 62000. Ни один из них нас не устроил. Военинженер Стрекалов из отдела внешних заказов наркомата обороны в августе 1939 г. писал: "Самолет Фэйри Бэттл ценности по своим летным данным для ВВС не представляет, от покупки следует отказаться". Так мы английский бомбардировщик и не купили. А самолет, сделанный по заданию Р.4/34, не пошел в серию в первозданном виде, но зато стал основой для тяжелого палубного истребителя "Фулмар", применявшегося английской морской авиацией во Второй мировой войне.

Надо сказать, что и в британских ВВС к началу 1939 г. отношение к "Бэттлу" стало меняться. С одной стороны, эти машины продолжали строить и "Фэйри", и "Остин", более того - на них выдавались новые заказы: в феврале 1939 г. - на 200 бомбардировщиков, в июне - на 150. Но с другой стороны, тихоходный, слабовооруженный и не очень маневренный, зато простой в пилотировании и надежный "Бэттл" все больше превращался в учебно-боевую машину. На нем стали готовить экипажи для бомбардировочной авиации. Этим занимались восемь эскадрилий, собранных в 6-ю авиагруппу (дивизию).

После того как Великобритания 3 сентября 1939 г. объявила войну Германии, десять эскадрилий "Бэттлов" перелетели на аэродромы во Франции. Их разместили в районе Реймса. Через несколько дней начались полеты. Экипажам поставили две задачи: изучить район боевых действий и отснять территорию противника на 20 км в глубину. Летали обычно звеньями, в наиболее опасные места - шестерками. Иногда попадали под обстрел немецких зенитчиков, привозили пробоины от осколков, но ни один самолет не получил серьезных повреждений. Поначалу "Бэттлы" действовали с некоторым успехом. 20 сентября им даже удалось сбить немецкий истребитель. Но 30-го несколько "Мессершмиттов" атаковали пятерку бомбардировщиков неподалеку от Саарбрюккена и лишь одному "Бэттлу" удалось уйти. После этого "Фэйри" летали только ночью - вели разведку и сбрасывали листовки.

Первые потери привлекли внимание к низкой боевой живучести самолета. Машина имела внешние протекторы бензобаков, но не несла никакой брони. Два пулемета винтовочного калибра тоже не обеспечивали надлежащей обороноспособности. Непосредственно в строевых частях начали изготовлять импровизированные люковые установки, стрелявшие вниз-назад. Это обеспечивало некоторую защиту в нижней полусфере. В 105-й эскадрилье смонтировали пулемет "Виккерс" на креплении бомбового прицела. Стрелок прицеливался при помощи зеркальца. В 150-й эскадрилье сконструировали более совершенную установку, снабженную двумя прицелами. Так оборудовали шесть самолетов. Один из них перегнали в Стокпорт как образец. Но на заводе к тому времени уже имелся свой вариант люковой установки. "Фэйри" получила заказ на 300 штук и к 1 октября отправила во Францию первые 16 комплектов.

Стрелять из нижнего пулемета было очень неудобно. Писали, что при стрельбе назадстрелок занимал "неестественное положение". Бомбардир при этом должен был сидеть на своем месте, поджав ноги, чтобы не мешать стрелку. В 142-й эскадрилье третий пулемет выставили в специально сделанный вырез в полу задней кабины. Но конструкторы "Фэйри" пришли к выводу, что при этом существенно нарушается прочность фюзеляжа. В конце 1939 г. на некоторых самолетах появилась бронезащита - стальной лист под "лежачим" местом штурмана и лист, прикрывавший стрелка. Пилот никакой защиты не получил.

Активность "Бэттлов" в "странной войне" в целом была невысокой. Осенью экипажи большую часть времени тренировались, а остальное посвящали редким полетам на разведку. Зимой летать стали еще меньше. У англичан не оказалось специальной техники для очистки и укатки заснеженных аэродромов, начались проблемы с замерзанием масла и разрядкой аккумуляторов. В апреле 1940 г. эскадрильи "Бэттлов" начали готовиться к минированию Рейна. Предполагалось, что самолеты забросают верхнее течение реки небольшими плавающими минами типа "W". Велась интенсивная ночная разведка, маскировавшаяся сбросом листовок. Но операцию так и не провели.

После начала войны Министерство авиации выдало дополнительные заказы на 450 самолетов. Они предназначались в основном для учебных целей. Так, в Лонгбридже собрали 200 машин в варианте буксировщика мишеней ТТ. Под задней частью фюзеляжа у них выступал контейнер для рукавов, а слева на борту-ветрянка лебедки. Оператор, работавший с лебедкой, сидел в задней кабине. Такие самолеты использовались для тренировок в стрельбе летчиков-истребителей, воздушных стрелков и зенитчиков.

Часть "Бэттлов" с самого начала выпускали с двойным управлением. Внешне они ничем не отличались от обычных бомбардировщиков. У инструктора, сидевшего сзади, обзор был очень ограниченным. Лобовое стекло находилось слишком далеко впереди. В 1940 г. одну машину переделали в опытный образец модификации "Бэттл Т". У нее появились две одинаковые кабины пилота с раздельными фонарями, приборными досками и органами управления. Недостатком остался плохой обзор с заднего места: обе кабины находились на одном уровне. Тем не менее, таких машин выпустили 200 штук.

Часть учебных машин оснастили турелями "тип I" от бомбардировщика "Бленхейм". На турели ставился один 7,69-мм пулемет. Этот вариант появился уже после прекращения серийного производства "Бэттлов", поэтому такие самолеты не строили на заводах, а переделывали в различных мастерских и воинских частях. Переделали их довольно много.

Тем временем на передовой "Бэттлы" постепенно заменялись более совершенной техникой. В декабре 1939 г. две эскадрильи отвели из Франции и начали перевооружать на "Бленхеймы". Оставшимся восьми в мае 1940 г. пришлось стать основной ударной силой авиации британского экспедиционного корпуса. К утру 10 мая, когда немцы начали свой "блицкриг", на территории франции находилось примерно 110 исправных "Бэттлов". Первые авиаудары по их аэродромам оказались для Люфтваффе не очень удачными - лишь в Мурмеллоне немцам удалось разбомбить три машины.

В тот же день "Бэттлы" вступили в битву. Им поставили задачу атаковать скопления вражеских войск на территории Люксембурга. Осознавая уязвимость устаревших машин, их тем не менее решили использовать днем, причем фактически как штурмовики - с бреющего полета. Более современных бомбардировщиков под руками не оказалось, и "Бэттлы" бросили затыкать брешь. Относительно тихоходные самолеты не имевшие брони, попали под ураганный огонь из всех видов оружия вплоть до ручных пулеметов. Из 36 взлетевших машин на аэродромы вернулись 20. Почти все они требовали ремонта. Еще три совершили вынужденные посадки, остальные 13 погибли.

На следующий день потери стали еще более жуткими. Из восьми "Бэттлов", бомбивших цели в Люксембурге, возвратился всего один. Все пять машин, пытавшихся прорваться к двум захваченным немцами мостам через Альберт-канал в Маастрихте, были сбиты, так и не достигнув цели.

Лишь 14 мая имел место относительно удачный налет, обошедшийся без потерь: десять самолетов отбомбились по понтонным мостам у Седана. Но в тот же день немецкие истребители перехватили большую группу из 62 "Бэттлов" и буквально разгромили ее. 35 бомбардировщиков рухнули на землю. 218-я эскадрилья потеряла 10 из остававшихся у нее 11 машин. После этого две наиболее пострадавшие эскадрильи расформировали, чтобы доукомплектовать остальные.

Учитывая печальный опыт первой недели боев, "Бэттлы" перевели на ночную работу. До эвакуации из Франции они совершили около 200 вылетов под покровом тьмы, в которых потеряли всего одну машину. Но время от времени ситуация заставляла применять их в светлое время суток. К примеру, 19 мая, когда немцы начали окружать английский экспедиционный корпус в районе Дюнкерка, экипажам "Бэттлов" вновь пришлось днем атаковать танки противника. Итог - шесть сбитых машин. Для восполнения потерь из Англии прибыли самолеты, взятые из резерва. Но многие из них оказались с различными дефектами и некомплектом оборудования.

Утром 10 июня 12 "Бэттлов" нанесли удар по мостам на Сене. Несколько мостов удалось вывести из строя, в том числе прямыми попаданиями разрушили мост в Верноне. Один самолет пропал без вести. Летчики других машин видели, как он пытался уйти от "висящего на хвосте" "Мессершмитта"... Вечером того же дня разбомбили еще два моста. Наблюдали также взрывы бомб среди скоплений немецких автомашин на берегах Сены. Последнюю крупную акцию "Бэттлы" провели 13 июня. По просьбе французского командования 38 самолетов совершили налет на скопление вражеских танков. Этот "союзнический долг" стоил англичанам семи экипажей.

15 июня все способные подняться в воздух "Бэттлы" перегнали обратно в Англию. Неисправные машины сожгли. Всего во Франции английские эскадрильи потеряли примерно 230 "Бэттлов".

После возвращения домой две эскадрильи отправились на перевооружение, а четыре продолжали воевать на "Бэттлах". Их разместили на востоке и юго-востоке Англии. Оттуда они летали бомбить порты на побережье Ла-Манша. Там сосредоточивались мелкие суда и баржи, собранные немцами для планировавшейся высадки на английском побережье. Чаще всего целями являлись Булонь, Кале или Остенде. Атаковали их обычно поздно вечером. Эти операции продолжались до октября, после чего королевские ВВС перестали использовать "Бэттлы" в качестве бомбардировщиков.

Последней английской строевой частью на "Бэттлах" можно считать 98-ю эскадрилью. Она входила не в Бомбардировочное, а в Береговое командование. В сентябре 1940 г. ее самолеты перебросили в Исландию. Оттуда они патрулировали океан в поисках немецких субмарин и прикрывали с воздуха конвои судов, следовавшие через Северную Атлантику. Но в качестве противолодочных самолетов "Бэттлы" с их сравнительно небольшой дальностью и отсутствием специальных средств поиска оказались неэффективными. Ни одной немецкой подлодки они не уничтожили. 98-я эскадрилья сдала свои "Бэттлы" в июле 1941 г.

С апреля 1940-го в Великобритании начали формировать авиационные части из польских эмигрантов. Четыре бомбардировочные эскадрильи получили в качестве первого оснащения "Бэттлы". Две из них, 300-я и 301 -я, в течение полутора месяцев принимали участие в налетах на побережье Ла-Манша. Две другие использовали эти бомбардировщики только для учебных целей. К декабрю 1940 г. все они приступили к перевооружению на более современную технику.

Поляки, кстати, должны были получить "Бэттлы" годом ранее, еще на родине. В начале 1939 г. Польша подписала договор с Великобританией о поставках боевых самолетов. В их состав входили и 100 "Бэттлов". Ими хотели заменить устаревшие PZL 23 "Карась". Однако первый бомбардировщик отправили из Англии лишь в сентябре, когда война уже началась. Путь через Балтику оказался перекрытым, и самолет решили доставить морем в Румынию, а оттуда уже в Польшу. Но пока груз плыл по Средиземному морю, польская армия капитулировала.

Так что ни одного "Бэттла" польские ВВС не получили. Но к освоению их готовились. Во всяком случае, документацию по этому самолету обнаружили на аэродроме Залещики бойцы Украинского фронта, захватившие его в сентябре 1939 г.

В январе-марте 1940-го готовилась поставка 20 самолетов Финляндии, но советско-финская война закончилась до того как эти машины были отправлены.

Бельгийское правительство еще в 1937 г. заказало на фирме "Фэйри" 16 бомбардировщиков. Поставка их началась с марта 1938 г. Сборку вели на заводе бельгийского филиала "Авьонс Фэйри" в Госселье. Самолеты несколько отличались от английского образца. Воздухозаборник водорадиатора вытянули немного вперед и поставили индивидуальные (вместо спаренных) выхлопные патрубки. За счет моторов "Мерлин" III и покраски глянцевой (вместо матовой) эмалью машины бельгийского заказа стали немного быстроходнее своих английских "собратьев".

"Бэттлами" вооружили 5-ю и 7-ю эскадрильи 3-го авиаполка бельгийских ВВС, дислоцировавшихся в Эвере. 10 мая 1940 г., когда немцы напали на нейтральную до той поры Бельгию, в строю оставалось 14 бомбардировщиков. Пять из них противник в первый же день разбомбил на аэродроме. Остальные девять тремя тройками отправились бомбить мосты через Альберт-канал. Вернулись обратно только три самолета. 18 мая они были уничтожены при налете на аэродром Аалтер.

Перед началом Второй мировой войны "Фэйри" успела также получить заказы из Греции и Турции. Но с началом боевых действий их аннулировали, а уже построенные на экспорт машины реквизировали для английских ВВС.

Тем не менее, в конце 1939 г. грекам передали 12 уже побывавших в эксплуатации "Бэттлов". Они вошли в состав 33-й эскадрильи. В октябре 1940 г. их использовали для ударов по вторгшимся из Албании итальянским войскам. В середине ноября греки перешли в контрнаступление. "Бэттлы" работали как против войск на передовой, так и против аэродромов.

15 ноября они атаковали два аэродрома в районе Корицы. На одном из них был уничтожен трехмоторный "Капрони" Са 133 и повреждено четыре истребителя. При атаке второго аэродрома два бомбардировщика были перехвачены патрулировавшими истребителями "Фиат" CR.42 и сбиты. 23 ноября "Бэттлы" успешно отбомбились по отступавшим итальянским войскам, застигнутым на дороге Корица-Поградец.

В начале апреля 1941 года, к моменту немецкого вторжения в Грецию, 33-я эскадрилья базировалась в Мениди, куда греки стянули все свои бомбардировщики. Затем "Бэттлы" эвакуировались в Танагру и там 20 апреля были уничтожены при бомбардировке аэродрома.

В сентябре 1939 г. 29 бомбардировщиков продали в Турцию. Еще один, тридцатый, отправили туда в мае 1940-го. Один "Бэттл" совершил вынужденную посадку в Ирландии, был интернирован и затем вошел в состав Авиационного корпуса ирландской армии.

Много "Бэттлов" поставили в различные доминионы Британской империи. Но в боях их использовала только южноафриканская авиация. Первый такой бомбардировщик прибыл в Кейптаун в апреле 1939 г. Когда южноафриканские войска начали боевые действия против итальянцев на границе Кении и Итальянского Сомали, он входил в 11-ю эскадрилью. 19 июня 1940 г, эту машину сбили при полете на фоторазведку вражеских позиций.

К тому времени южноафриканцы получили новую партию самолетов. Ими укомплектовали 11-ю эскадрилью, а еще два передали в 12-ю. 19 августа 11 -я эскадрилья совершила первый боевой вылет на "Бэттлах". Машины этого типа применялись на фронте в Восточной Африке до середины августа 1941 г.

В 1942 г. в Южно-Африканский Союз поставили около 150 "Бэттлов" различных учебных модификаций. С апреля 1940 г. взятые из различных частей в Англии машины начали поставлять в Австралию. До конца 1943-го туда перебросили 334 самолета, включая 30 буксировщиков мишеней. Все они использовались только для учебных целей.

Больше всего "Бэттлов" ушло в Канаду - 739 штук. Там, в глубоком тылу, работали авиационные школы, готовившие пополнение для фронтов. Местная фирма "Фэйрчайлд" проводила работы по установке турелей "Бристоль" аналогично английскому варианту. Всего ее завод в Квебеке переделал около 200 самолетов. На одной машине вместо "Мерлина" смонтировали американский звездообразный двигатель воздушного охлаждения Райт "Циклон". Таким способом хотели застраховаться от нехватки запасных "Мерлинов". Но массовая переделка "Бэттлов" под другие моторы не понадобилась.

Несколько буксировщиков попали в Индию. Они таскали рукава на учебных стрельбах школы зенитчиков в Карачи (на территории современного Пакистана). Один "Бэттл" отправили в Новую Зеландию, два -в Южную Родезию (ныне Зимбабве).

Выпуск "Бэттлов" прекратили в сентябре 1940 г. Всего построили 2185 самолетов, из них 1156 на заводе "Фэйри" и 1029 - на "Остине". При этом аннулировали заказы еще примерно на 100 машин. Далее шла только переделка ранее выпущенных самолетов для учебных целей.

В качестве учебно-тренировочных машин "Бэттлы" служили всю войну. Их использовали школы летчиков, бомбардиров и стрелков, учебные части, а также различные вспомогательные подразделения. Некоторое количество бомбардировщиков превратили в летающие стенды для испытания новых авиамоторов. Только в Англии насчитывалось 17 таких машин. На них опробовали двигатели "Сейбр", "Дэггер" VIII, "Таурус", "Геркулес", "Икс", "Переграйн" и различные модификации "Мерлинов". В июне 1939 г. на один из самолетов поставили мотор "Фэйри" Р.24 - 24-цилиндровый вариант "Принса" с расчетной мощностью 2000 л.с. В 1939-40 годах он летал в Англии, затем его отправили в США, где в 1942 г. испытывали на базе Райтфилд. Но довести Р.24 так и не удалось. .

После войны изношенные самолеты быстро пустили на слом. Когда спохватились, что нужно сохранить образцы для музеев, уже ничего не осталось. Лишь в 60-х годах из двух найденных в разных местах машин собрали одну для английского музея авиации в Хендоне. Она экспонируется там и сейчас.

Описание Battle.

Battle был первой попыткой "Fairey" в создании цельнометаллической конструкции из легких сплавов с работающей обшивкой, будучи первым монопланом-низкопланом компании. Обжатый, овального сечения фюзеляж собирался из двух частей. Секция впереди пилотской кабины - в сущности моторама - была в основном сделана из стальных труб, собранных вместе болтами и заклепками, тогда как задняя часть была металлическим монококом, содержащим обручеобразные цельноштампованные шпангоуты и стрингера Z-образного сечения. Задняя часть соединялась по центру.

Крыло двухлонжеронное, а центроплан, частично из стальных раскосов, собирался заодно с фюзеляжем. Лонжероны в корнях кpыла были подобны ферме, изменяясь по сечению к балке с полками к концу кpыла. Сьемные панели занимали весь размах вдоль нижней стороны крыльев. Элероны, подобно рулям высоты и направления, имели металлический каркас и полотняное покрытие, тогда как щелевые закрылки на задней кромке были сделаны цельнометаллическими.

Серийный Battle был оборудован для экипажа из трех человек - стрелок-радист был добавлен к пилоту и штурману по спецификации Р.27/32. Кабина штурмана с бомбоприцелом размещалась сразу за креслом пилота. Прицеливание при бомбометании выполнялось из лежачей позиции, когда цель наблюдалась через широко открытый люк, закрываемый при неиспользовании сдвижной панелью. Пилот размещался в просторной комфортабельной кабине с прекрасным обзором вперед и не очень - назад. Характерной чертой задней кабины стрелка был откидной фонарь, введенный, чтобы закрыть стрелка от воздушного потока в поднятом положении. Он был неудачным. Выполняя только половину предназначенного, успешно прикрывая стрелка от воздушного потока сзади, он создавал воздушные вихри, бившие стрелку прямо в лицо. Рычаги выпуска закрылков и шасси размещались на полу слева от пилота, и поскольку рычаг шасси не слишком легко устанавливался на предохранительную защелку, уборка шасси после взлета могла быть вполне акробатическим трюком.

Бомбы подвешивались на гидравлических подъемниках, которые убирались в кpыльевые ниши. При сбросе бомбы падали через специально сконструированные люки, кроме случаев бомбометания с пикирования, когда подъемники и их нагрузка опускались ниже поверхности кpыла. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 450 кг (обычно включая четыре фугасные 113-кг бомбы),с учетом перегрузочного варианта с 225-ю кг бомб на наружных держателях.

Оборонительное вооружение состояло из неподвижного 7,69-мм пулемета Browning в правом крыле вне площади диска винта. Имелся также не монтировавшийся до 28-го самолета (К7585) пулемет Vickers К аналогичного калибра в обтекаемой турели Fairey в задней кабине, позволявшей быстро убирать пулемет в обтекатель фюзеляжа, когда он не использовался.

Модификация	Battle Mk.II	Battle Mk.III
Размах крыла, м	16.45	16.46
Длина, м	12.93	12.90
Высота, м	4.57	4.72
Площадь крыла, м2	39.20	39.20
Масса, кг
пустого самолета	3361	3018
нормальная взлетная	4944	4895
нормальная взлетная	5307
Тип двигателя	1 ПД Rolls-Royce Merlin II	1 ПД Rolls-Royce Merlin III
Мощность, л.с.	1 х 1030	1 х 1440
Максимальная скорость , км/ч
у земли		338
на высоте	406	412
Крейсерская скорость , км/ч	322	338
Практическая дальность, км	1931	1609
Скороподъемность, м/мин	282	75
Практический потолок, м	7925	7620
Экипаж	3	3
Вооружение:	один 7,7-мм пулемет в правой консоли крыла, один 7,7-мм пулемет Vickers K в задней кабине; бомбовая нагрузка до 454 кг. (макс. - 681 кг.)