Для того, чтобы расширить программу исследований треугольных крыльев было признано необходимым изучение поведения этой формы в плане в сочетании с горизонтальным хвостовым оперением, поскольку, в частности, предлагаемый Королевским ВВС первый настоящий всепогодный истребитель Gloster Javelin имел такую компоновку. В то время как внимание было уделено модификации P.111, включая установку горизонтального оперения, было принято решение о разработке нового самолета.

Boulton Paul использовала P.111 в качестве ядра новой конструкции, получившей обозначение P.120. Фюзеляж перед перегородкой моторамы был идентичен тому, что на VT935. Задняя часть была совершенно новой, включавшей широкий киль и руль направления и расположенное в его верхней части горизонтальное оперение дельтавидной формы. Фактически стабилизатор оснащался триммирующими поверхностями, хотя, в конечном счете, было предложено использование в качестве цельноповоротного стабилизатора. Крыло с размахом в 33 фт 6 дйм (10,21 м) было таким же как крыло полноразмерной конфигурации P.111 - так были сохранены поверхности управления полетом, которые были оправданы ограниченным использованием стабилизатора.

Хотя основы крыла были такими же, как у полноразмерного варианта P.111 было одно фундаментальное изменение. Законцовки крыла, за наружними нервюрами P.111 с коротким размахом крыла, были разработаны для цельноповоротных триммирующих поверхностей. Другим изменением была установка аэродинамических гребней с внутренней стороны крыла сразу же после точек поворота законцовой его консолей. Источником тяги оставался Rolls-Royce Nene 3.

Собранный самолет естественного металлического цвета, несший национальные опознавательные знаки Type D и черный серийный номер VT951, в июле 1952 года был выкатан из пендефордского завода для своей первой фотосессии. Несколько дней спустя P.120 был перевезен в Боскомб-Даун для подготовки к своему первому полету. Вечером 5 августа Бен Ганн сделал несколько высокоскоростных рулежек с желанием сделать короткий подлет для того, чтобы оценить ощущения от средств управления. Слишком большая часть ВВП была использована без достижения скорости, достаточной для того, чтобы сделать возможным подскок. Поэтому на следующий день в первом полете он столкнулся с полной неизвестностью относительно управляемости самолета.

Разбег довел скорость до точки, где самолет мог естественно и ожидаемо оторваться от земли, однако он проявил большое нежелание делать это. C примерно 100-ярдной (91,44 м) ВВП слева и сильным запахом горячей резиновой фильтрации в кабине не давали Ганну никакой альтернативы, кроме как тянуть ручку управления и надеяться. Он признает тот факт, что это была самая низкая скороподъемность, которую он когда-либо испытывал. Нейтральная настройка управляемого стабилизатора было выведено в качестве причины этого подъема кровяного давления. Установленная на ручке управления раздвижная кнопка изменяла угол наклона и испытания по определению подходящих углов для соответствующих скоростей занимало большую часть этого первого полета. Самолет оказался довольно приятным в управлении и представлял гораздо меньшее беспокойство, чем VT935.

Горячий резиновый запах на взлете обещанил непредсказуемую посадку, но очень гладкая посадка не произвела никаких ужасов и, хотя было обнаружено, что носовая шина сильно пострадала от драмы на взлете, но не вздулась. Другим переносом с P.111a на P.120 было использование тормозного парашюта, который был неотъемлемой частью посадки на все случаи жизни. Тормозной парашют был размещен между основанием киля и выхлопной трубой реактивного двигателя в обтекателе с круглым поперечным сечением ≈ гораздо более удачном, чем на VT935.

В течение следующих 23 дней в общей сложности было выполнено 20 полетов с общим временем 11,25 часов с постепенным расширением программы испытаний. Возможное предложение по блокировке элевонов и подключению всех движущихся законцовок крыла к механическому управлению не было реализовано. Даты ежегодного показа SBAC быстро приближались, и эти радикальные изменения в системе управления были отложены до окончания шоу. Больше внимания было уделено модной черной глянцевой схеме окраски с тонкой желтой полосой по сторонам передней части фюзеляжа. Этот цвет был выбран, чтобы выделиться из дуэта красного и синего Avro 707, который также должны были появиться.

29 августа, за три дня до открытия Фарнборо Бен Ганн летал на VT951 над южным побережьем на высоте 5000 фт (1524 м), когда внезапный пронзительный гул и затем очень громкий хлопок предшествовали серии очень быстрых левых бочек.

Одновременно с инстинктивной реакцией поворота ручки жестко вправо и был полностью переложен вправо руль направления, полностью прекратив вращение, хотя и неизвестно накакой скорости, поскольку трубка Пито была погнута. Несмотря на полчаса экспериментов с различными настройками управляемого стабилизатора и осторожными движениями педалями и ручкой стало очевидно, что не может быть и речи о какой-либо посадкк обратно в Боскомб-Дауне. Это было подчеркнуто спуском на низкую, более турбулентную высоту, снижавшую то немного управление, которое имел пилот. Из-за этого Бен Ганн сбросил фонарь и активировал кресло Martin-Baker. В то же время он переместил руки с ручки управления на подлокотники, VT951 перевернулся на 180° так, что выброс был сделан вниз. Ганн вспоминает, что события произошли очень, очень быстро. Его приземление на деревья, и, в конечном итоге, стояние на твердой земле, было калейдоскопом, который и по сей день остается весьма расплывчатым.

P.120 распался при ударе на равнине Солсбери (Salisbury Plain). Однако, офицер службы УВД в Ли-он-Солент (Lee-on-Solent) был свидетелем начала событий, когда самолет пролетал над базой военно-морской авиации (Naval Air Station). Он собрал куски самолета, который вышел из строя и упал рядом с базой, так что всего лишь через три часа после возвращения в A&AEE Ганн уже мог изучать комплектный левый элевон. Хотя он был немного согнут, свидетельство вызванного интенсивным флаттером общего разрушения шарниров было у всех на виду. Считалось почти невозможным смоделировать напряжения при моделировании в наземном испытательном стенде.

Так закончилась короткая летная жизнь самолета, на котором было приятно летать. Недавно автор совместно с компаньоном обобщил результаты испытаний на прочность находящегося в мидландском авиамузее стабилизатора от P.120 и заметил тот факт, что данная последовательность событий могла бы произойти в любое время. Это могло произойти через восемь дней в Фарнборо, когда Джон Дерри (John Derry) и Тони Ричардс (Tony Richards) на втором прототипе D.H.110, WG236, стали жертвами другого инцидента, связанного с усталостью металла.

(c) alternathistory.org.ua

Летно-технические характеристики

Модификация	P.120
Размах крыла, м	10.20
Длина, м	9.03
Высота, м	2.91
Площадь крыла, м2	26.96
Масса, кг
пустого самолета	4844
нормальная взлетная	5718
Тип двигателя	1 ТРД Rolls-Royce Nene RN.2 Mk 3
Тяга, кгс	1 х 2313
Максимальная скорость , км/ч	1043 (М=0.98)
Крейсерская скорость , км/ч
Продолжительность полета, ч.мин
Максимальная скороподъемность, м/мин	2865
Практический потолок, м	10700
Экипаж, чел	1