В конце 20-х - начале 30-х годов немецкая фирма Albatros Flugzeugwerke G.m.b.H., Берлин, Йоханнисталь (Berlin-Johannisthal), принадлежала к числу фирм, которые по заказу так называемого "Büro Nicolaus" министерства путей сообщения тайно занималась разработками военных самолётов. Под обозначением "скоростной почтовый самолёт" тогда разрабатывались истребители и разведчики. В то время было нормальным в случае положительной оценки какого-либо из проектов изготовить всего лишь несколько самолётов данного типа, а, как правило, только один единственный экземпляр. По этой причине основная часть этих разработок так и остались никому не известными.

Одним из наиболее интересных и мало известных самолетов, о которых было сказано выше, был Albatros L 81 Electra (L81). Это касалось как конструкции самолёта, так и использовавшихся при его постройке материалов.

По конструкции L81 относился к так называемым полуторапланам. В данном случае речь идёт о разновидности бипланов, у которых основное несущее крыло по размерам больше, чем другое. Обычно крыло большего размера расположено сверху (как у Hs 123), но и иное расположение крыльев, когда большее по размеру крыло находится снизу, встречалось тоже часто.

Между этими вариантами полуторапланов имеется значительное различие: у варианта, у которого больше по размеру крыло расположено сверху, конструкция крыла лучше воспринимает нагрузку на растяжение, к тому же такое крыло легче. У варианта с большим нижним крылом большее значение имеет эффект, вызванный слоем уплотненного воздуха под нижним крылом, что даёт значительное преимущество при приземлении. Во времена, когда посадочные щитки применялись относительно редко, это было весомым аргументом в пользу данного варианта компоновки.

Данный вариант полутораплана, у которого большее по размеру крыло располагалось снизу (перевёрнутый полутораплан), тогда применялось конструкторами чаще, чем это было необходимо. Это касалось в первую очередь французских и английских самолётов времен Первой Мировой войны. Компания Dornier 18 июня 1918 года сообщила о разработке "Flugzeug mit kleinem Oberdeck" (самолёта с малым верхним крылом, патент № 372633, опубликован 31 марта1923 года), во Франции компания Wibault построила в 1922 году металлический самолет 2 BN 2, в Италии концерн Caproni строил как гражданские, так и военные прототипы самолётов с подобной компоновкой несущих плоскостей (например двухмоторный Caproni 73ter). Этот тип компоновки во Франции получил обозначение "sesquiplan inverse" (перевернутый полутораплан). В начале 30-х годов компания Bleriot-Spad разработала опытных самолетов-бипланов, получивших обозначение "91". У построенного в 1931 году прототипа Typ 91/7 впервые было использовано малое верхнее крыло. Вместе с целым рядом прочих доработок этот самолёт в сравнении с предшественниками бипланами имел значительно более высокую скорость и прочие более высокие характеристики. Особенно это касалось маневренности.

На полутораплане Bleriot Spad с нанесенным на борт номером гражданской регистрации F-ALXC француз Маскот (Masotte) 2 июня 1932 года на замкнутом маршруте длиной 500 км пролетел со средней скоростью 308,779 км/ч, что для того времени было невероятно высоким показателем. Максимальная скорость улучшенной модели 91/8 была равна 328 км/час.

Преимущества перевёрнутых полуторапланов в сравнении с обычными полуторапланами - более высокая максимальная скорость, лучшая маневренность, значительно лучший обзор и лучшие сектора обстрела для бортового оборонительного вооружения - были приняты во внимание при разработке L 81.

Albatros L 81 Electra был первым самолётом, при изготовлении которого использовался металл получивши название "электрон" ("Elektron"). Также в конструкции данного самолёта использовался легирующий материал AZM. В конце 20-х годов, когда приступили к разработке данного самолёта, помимо компании Albatros еще ряд других фирм уже имели практический опыт, касающийся использования лёгких сплавов в авиастроении. Применение лёгких сплавов при соответствующей доработке технологии изготовления и сборки позволяло значительно снизить массу самолётов. Поскольку даже незначительное снижение веса уже давало ощутимое улучшение летных характеристик и снижение себестоимости перевозок, то работы над решением проблем, связанных с химическими и физическими особенностями этого материала, велись очень интенсивно и в полном объёме.

Так, например, фирма Junkers экспериментировала с подпружиненными стойками шасси, BFW занималась разработкой кресел для пилотов, Klemm уделяла большое внимание моторным блокам и бакам, Raab-Katzenstein активно занималась элеронами, моторными капотами и верхней частью фюзеляжа из электрона. В то же самое время фирма Albatros применяла этот материал для изготовления воздушных винтов и моторных капотов, верхней части и боковых стенок фюзеляжа, обшивки крыльев, обтекателей шасси и радиаторов, а так же для изготовления кресел.

Внедрение новых лучших материалов и новых методов изготовления элементов конструкции самолёта для фирмы Albatros не были новыми. К примеру, изготовление стальных сварных конструкций было одной из наиболее развитых на фирме и уже отработанных областей, касавшихся применения в авистроении новых технологий. Фирма активно занималось внедрением в авиастроение новых лучших сталей.

Мало кому известно, что фирма Albatros первой внедрила в производство специальную разработанную сталь марки ErMo. Использование этой стали имело особое значение, и в итоге всё немецкое авиастроение и вся немецкая промышленность постепенно начали использовать сталь этой марки. ErMo постепенно вытеснила ранее широко использовавшуюся в промышленности сталь марки ErNi.

Освоение нового материала электрон вывело фирму Albatros на передовые позиции в данной области. Когда началась разработка нового проекта получившего название L 81 Electra, компания Albatros уже получила большой практический опыт в ходе многочисленных ранее проведённых исследований. Самолет Electra стал испытательной платформой для новых технологий.

Из имеющейся в нашем распоряжении литературы L 81 (бортовой идентификационный знак D-2198, заводской номер 360) был создан в 1932 году. Позднее упоминалось о значении, которое имело для авиастроения создание в 1932 году данного самолёта. В действительности многочисленные доклады о ходе различных испытаний, касающихся размеров крыла, и прочностных испытаний датируются именно 1932 годом. В то время доктор-инженер Й. Мюллер (J. Müller) руководил принадлежащим фирме Focke-Wulf научно-исследовательским центром. Данный НИЦ занимался разработкой и внедрением новых материалов и в 1930 году в издававшемся фирмой Focke-Wulf, журнале "Der Condor" был напечатан материал Мюллера, в котором упоминается значение этих работ в части внедрения лёгких сплавов в авиастроение. Если исходить из того, что упомянутые материалы Й. Мюллера соответствуют действительности, то начало работ по данному проекту датируется 1929 годом.

L 81 Electra с 1932 года принадлежала немецкому сообществу "Reichsverband der Deutschen Luftfahrtindustrie" и долгое время находилась в расположенном в Берлин-Штаакене (Berlin-Staaken) испытательном центре этого сообщества. Возможно L 81 Electra находилась и испытывалась там и после 1936 года, что было надёжным подтверждением того, что новый материал и конструкция самолёта оправдали себя.

Опыт, полученный в ходе проектирования и испытаний этого самолёта, судя по всему, оказался очень важен и был использован фирмой Albatros, которая примерно в это время приступила к проектированию двухмоторного бомбардировщика. К сожалению, об этом проекте не имеется полной информации. Сохранились лишь чертежи, показывающие внешние виды машины сбоку и спереди. Так же имеется таблица с весовыми нагрузками ночного бомбардировщика, который так же разрабатывался фирмой Albatros. Возможно, в данном случае речь идёт об одном и том же проекте. Что касается нумерации типов самолетов, которые разрабатывались фирмой Albatros, то номера L 80, и L 88-L 99 не были заняты. Возможно, Albatros NABO имел обозначение L-80?

Со своими 690/750-сильными редукторными двигателями BMW VIU ночной бомбардировщик фирмы Albatros должен был быть близок в части элементов конструкции к ночному бомбардировщику 1926 года L 73 "Fliegenden Schlafwagen" (летающий спальный вагон). Что касается летных характеристик L 73, то они должны были быть значительно более высокими чем у разработанного в это же время Heinkel He 59, который имел те же двигатели и был большим по размеру и более тяжелым. Однако ночной бомбардировщик фирмы Albatros так и не был построен и прочие особенности данного проекта до сих пор остались не известными.

Краткое описание

Описание прототипа бомбардировщика L 81 Electra, разрабатывавшегося в 1930 году фирмой Albatros Flugzeugwerke G.m.b.H., Берлин-Йоханнисталь

В конструкции данного прототипа было решено применять ряд новых материалов (в первую очередь электрон AZM) и новые методы сборки. Самолет представлял собой двухместный перевёрнутый полутораплан с расположенным вверху меньшим по размаху крылом сверху и с силовой установкой. Представлявшей собой рядной шестицилидровый двигатель водяного охлаждения BMW Va мощностью 320/360/395л.с. с расположенными в его верхней части головками цилиндров.

Крылья самолета двухлонжеронные с диагонально расположенными элементами внешней обшивки. Элероны расположены только на нижнем крыле.

Внутренняя часть поверхности крыльев между нервюрами и передняя часть плоскости обшиты тонкими листами металла, верхняя и нижняя поверхности крыльев обтянуты полотном.

Стойки N-образной формы соединяют нижнее и верхнее крылья. Передняя часть центроплана верхнего крыла (Baldachinnase) обшита тонкими металлическими листами.

Фюзеляж грушеобразной формы. В задней части поперечное сечение по форме близко к прямоугольному. В верхней части фюзеляжа углы имеют форму полукруга. Обшивка фюзеляжа металлическая.

Между нижней частью фюзеляжа и поверхностью земли большой клиренс. Наблюдатель защищен от набегающего потока воздуха при занятии им положений "стоя" и "сидя".

Сигнальные пистолеты и патроны к ним так же расположены в фюзеляже и защищены. Фюзеляж сужен в верхней части, что обеспечивает хороший обзор пилоту, и по форме аналогичен L 75 "Ass".

Основные стойки шасси с масляными амортизаторами и резиновыми заполненными сжатым воздухом шинами. Шасси с раздельным расположением основных стоек разработано фирмой Albatros.

Задний костыль, также разработанный фирмой Albatros, хорошо управляем при движении самолёта по поверхности земли, благодаря чему отпадает необходимость в помощи наземного персонала при сильном боковом ветре. Костыль подпружинен посредством резиновых элементов.

Хвостовое оперение. Горизонтальное оперение, состоящее из стабилизатора и рулей высоты, расположено высоко и выполнено в виде трапеции с не значительной стреловидностью передней кромки. У нижней кромки фюзеляжа имеются поддерживающие горизонтальное оперение I-образные подкосы.

Вертикальное оперение состоит из руля направления. Рули высоты и направления имеют разработанную фирмой Albatros весовую компенсацию.

Силовая установка самолета состояла из рядного шестицилиндрового двигателя водяного охлаждения BMW Va мощностью 320/360/395 л.с. Тпк же предусмотрена установка двигателей других производителей: Junkers L 5, Bristol Jupiter VI и прочие моторы схожие по развиваемой мощности и весу.

Рама силовой установки была стальной и покрывалась легкосъёмной обшивкой. Мотор крепился к фюзеляжу в четырех точках.

Позади двигателя была установлена стальная противопожарная перегородка, за которой в фюзеляже под обшивкой был расположен топливный бак.

Различные трубопроводы и прочие элементы при открытых люках были хорошо видны и были доступны для обслуживания и ремонта.

Вооружение отсутствует.

(c) alternathistory.org.ua

Летно-технические характеристики

Модификация	L.81
Размах крыла, м	12.50
Длина, м	10.00
Высота, м
Площадь крыла, м2
Масса, кг
пустого самолета	1200
нормальная взлетная	1920
Тип двигателя	1 ПД BMW Va
Мощность, л.с.	1 х 320
Максимальная скорость, км/ч
Крейсерская скорость, км/ч
Продолжительность полета, ч.мин
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел	2