В Приложении 16 (томI и том II) рассматриваются вопросы охраны окружающий среды от воздействия авиационного шума и эмиссии авиационных двигателей, т. е. две темы, о которых вряд ли думали при подписании Чикагской конвенции.

Все части "Охрана окружающей среды" Том I. Авиационный шум. Том II. Эмиссия авиационных двигателей.

Том I. Авиационный шум.

Авиационный шум вызывал озабоченность уже во времена создания ИКАО, хотя тогда это ограничивалось шумом, создаваемым воздушными винтами, законцовки которых вращались со скоростью, близкой к скорости звука. Во весь рост эта проблема встала с появлением в начале 1960-хгодов первого поколения реактивных самолетов и продолжала обостряться по мере увеличения числа реактивных воздушных судов, выполняющих международные авиаперевозки.

Помимо всего прочего, авиационный шум зависит от режима тяги двигателей, которые приводят в движение самолеты в атмосфере. Уменьшив тягу, можно снизить уровень шума, но одновременно с этим ухудшаются характеристики безопасности реактивного воздушного судна.

В 1968 году Ассамблея ИКАО приняла резолюцию, в которой отмечалась серьезность проблемы авиационного шума в окрестностях аэропортов и Совету поручалось установить международные требования и подготовить связанный с ними инструктивный материал по нормированию авиационного шума. В 1971году была принята еще одна резолюция, в которой признавалось отрицательное воздействие на окружающую среду, которое может быть связано с деятельностью авиации. В этой резолюции на ИКАО возлагалась ответственность за направление развития международной гражданской авиации таким образом, чтобы оно шло на пользу народам мира и обеспечивало максимальную степень совместимости безопасного и упорядоченного развития гражданской авиации с поддержанием качества окружающей человека среды.

Приложение 16, в котором рассматриваются различные аспекты проблемы авиационного шума, было принято в 1971 году на основе рекомендаций Специального совещания по авиационному шуму в окрестностях аэродромов, состоявшемся в 1969 году. Среди этих аспектов следующие: правила описания и измерения авиационного шума, реакция человека на авиационный шум, сертификация воздушных судов по шуму, критерии установления эксплуатационных приемов снижения авиационного шума, контроль за использованием земельных участков и приемы снижения шума во время опробования двигателей на земле.

Вскоре после этого совещания был создан Комитет по авиационному шуму (CAN) для оказания ИКАО помощи в разработке требований к сертификации по шуму воздушных судов различных классов.

На первом совещании Комитета была подготовлена первая поправка к Приложению 16, которая начала применяться в 1973году; она касалась сертификации по шуму будущей продукции авиационной промышленности и модифицированных вариантов дозвуковых реактивных воздушных судов.

На последующих совещаниях Комитет по авиационному шуму разработал стандарты сертификации по шуму будущих дозвуковых реактивных самолетов и винтовых самолетов и стандарты, касающиеся будущих модификаций соответствующих типов сверхзвуковых транспортных самолетов и вертолетов. Он разработал также инструктивные указания относительно сертификации по шуму будущих сверхзвуковых самолетов и винтовых СКВП (самолеты короткого взлета и посадки), а также установленных вспомогательных силовых установок (ВСУ) и связанных с ними систем воздушных судов при эксплуатации на земле.

В соответствии с резолюцией, принятой на сессии Ассамблеи ИКАО в 1971 году по вопросу об охране окружающей среды, были предприняты конкретные действия в отношении эмиссии авиационных двигателей и подготовлены подробные предложения о Стандартах ИКАО по нормированию эмиссии некоторых типов авиационных двигателей.

После этого был создан Комитет по авиационной эмиссии (САЕЕ) в целях разработки конкретных стандартов в отношении авиационной эмиссии.

Эти Стандарты, принятые в 1981году, устанавливали пределы эмиссии дыма и некоторых газообразных загрязняющих веществ для будущих мощных турбореактивных и турбовентиляторных двигателей, а также запрещали выброс невыработанного топлива. Сфера действия Приложения16 была расширена в результате включения в него положений по эмиссии авиационных двигателей, и документ получил название "Охрана окружающей среды". В том I преобразованного Приложения 16 входят положения по авиационному шуму, а в томе II содержатся положения, касающиеся эмиссии авиационных двигателей.

В томе I в основу сертификации по шуму положены разные классы воздушных судов. Эти классы включают дозвуковые реактивные самолеты, в отношении которых заявка на сертификацию прототипа была принята до 6 октября 1977 года или позднее, винтовые самолеты массой более 5700 кг; винтовые самолеты массой до 5700 кг; сверхзвуковые самолеты, в отношении которых заявка на сертификацию прототипа бала принята до 1 января 1975 года, и вертолеты, в отношении которых заявка на сертификацию прототипа была принята до 1 января 1980 года или позднее.

Для каждого класса типов воздушных судов установлена стандартная единица оценки шума. Для всех воздушных судов, кроме винтовых самолетов с максимальной сертифицированной взлетной массой до 5700 кг, единицей оценки шума служит эффективный уровень воспринимаемого шума, выражаемый в EPNdB. EPNdB это единый числовой показатель субъективного воздействия авиационного шума на людей с учетом мгновенно воспринимаемого уровня шума и времени его воздействия.

Для этих типов воздушных судов были определены различные контрольные точки измерения, максимальные уровни шума в точках измерения шума сбоку от ВПП, при заходе на посадку и в точке измерения пролетного шума, а также методика испытаний.

Сертификация по шуму удостоверяется государством регистрации воздушного судна на основании убедительных данных о том, что это воздушное судно отвечает требованиям, которые по крайней мере равноценны применимым Стандартам, содержащимся в рассматриваемом Приложении.