В Приложении 16 (томI и том II) рассматриваются вопросы охраны окружающий среды от воздействия авиационного шума и эмиссии авиационных двигателей, т. е. две темы, о которых вряд ли думали при подписании Чикагской конвенции.

Все части "Охрана окружающей среды" Том I. Авиационный шум. Том II. Эмиссия авиационных двигателей.

Том II. Эмиссия авиационных двигателей.

В томе II Приложения 16 содержатся Стандарты, запрещающие преднамеренный выброс топлива в атмосферу всеми воздушными судами с газотурбинными двигателями, которые изготовлены после 18 февраля 1982 года.

В нем содержатся также Стандарты, ограничивающие эмиссию дыма турбореактивными и турбовентиляторными двигателями, предназначенными для обеспечения полета на дозвуковых скоростях и изготовленными после 1 января 1983 года. Аналогичные ограничения действуют в отношении двигателей, предназначенных для обеспечения полета на сверхзвуковых скоростях и изготовленных после 18 февраля 1982 года.

В Приложение также включены Стандарты, ограничивающие эмиссию окиси углерода, несгоревших углеводородов и окислов азота большими турбореактивными и турбовентиляторными двигателями, предназначенными для обеспечения полета на дозвуковых скоростях и изготовленными после 1 января 1986 года. Эти Стандарты основаны на взлетно-посадочном цикле воздушного судна (LTO). Кроме этих Стандартов в данном томе Приложения содержатся подробная методика измерения, технические требования, предъявляемые к приборам, и приведено подробное описание статистических методов, используемых для оценки результатов испытаний.

В 1983 году Комитет по шуму и Комитет по авиационной эмиссии были объединены в один Комитет по охране окружающей среды от воздействия авиации (САЕР) в качестве технического комитета Совета ИКАО. После своего учреждения САЕР занялся дальнейшей разработкой стандартов для Приложения 16, касающихся как авиационного шума, так и авиационной эмиссии. Что касается авиационного шума, то на основе рекомендации САЕР в 2001 году Совет ИКАО утвердил новый стандарт по шуму главы 4, гораздо более жесткий, чем стандарт, содержащийся в главе 3. Начиная с 1 января 2006 года новый стандарт начнет применятся в отношении всех вновь сертифицированных самолетов и самолетов, подпадающих под действие главы 3, если будет запрашиваться их повторная сертификация согласно главе 4.

Этот новый стандарт был принят одновременно с одобрением Ассамблеей ИКАО разработанной САЕР концепции "Сбалансированный подход к управлению шумом", который включает четыре элемента: снижение шума в источнике, планирование землепользования, эксплуатационные меры и эксплуатационные ограничения. Более подробные сведения об этой концепции приводятся в Сводном заявлении о постоянной политике и практике ИКАО в области охраны окружающей среды.

Что касается авиационной эмиссии, то Организация изменила основное направление своей работы в этой области. Если вначале основную озабоченность вызывало качество воздуха в окрестностях аэропортов, то в 1990-х годах эта была работа расширена в целях рассмотрения проблем, касающихся глобальной атмосферы, на состоянии которой также сказывается воздействие авиационной эмиссии, например, это воздействие является одним из факторов, способствующих изменению климата. В результате внимание сейчас уделяется дальнейшей доработке Стандартов ИКАО в отношении эмиссии с целью учесть воздействие эмиссии не только в рамках цикла LTO, но также и на крейсерских этапах полета.

В 1993 году и 1999 году на основе рекомендации САЕР Совет ИКАО принял гораздо более жесткие Стандарты, в которых определено предельное количество эмиссии оксидов азота. Во время подготовки настоящего текста Совет рассматривал предложение об изменении в третий раз значения этого предельного количества.

В XXI столетии охрана окружающей среды стала одной из наиболее острых проблем для гражданской авиации. После своего первого принятия Приложение 16 постоянно дорабатывалось в целях учета новых проблем в области охраны окружающей среды, а также в связи с появлением новых технологий. Организация будет и в дальнейшем пересматривать положения этого Приложения, чтобы оно обеспечивало максимальную степень совместимости безопасного и упорядоченного развития гражданской авиации с поддержанием качества окружающей человека среды.