В начале 1915-го Цеппелин приступил к созданию тяжелого бомбардировщика. Не имея возможности прекратить постройку дирижаблей (военные заказы носили обязательный характер), он организовал совместно с фирмой "Гота" новое предприятие "Фершухсбау Гота-Ост" (Versuchsbau GmbH. Gotha-Ost), сокращенно - VGO.

К работе над проектом граф привлек целую бригаду талантливых авиаконструкторов, среди которых были Эрнст Хейнкель, Клаудио Дорнье и Адольф Рорбах. Силовую установку разрабатывали выдающиеся инженеры-двигателисты Майбах и Мааг, электросистему - Оскар Вильке и Роберт Бош. Не остался в стороне и "отец металлического самолетостроения" Хуго Юнкерс. Вряд ли когда-нибудь еще под одной крышей собиралось столько знаменитых имен.

Общая концепция машины базировалась на довоенном проекте трансконтинентального пассажирского самолета профессора аэродинамики Хельмута Хирта. Несомненно, определенное влияние на разработчиков оказал и первый в мире четырехмоторный бомбардировщик "Илья Муромец". Однако немецкий самолет нельзя считать ни копией, ни аналогом аппарата Сикорского. За исключением общепринятой в то время бипланной схемы, в них не просматривается общих черт.

Проект VGO представлял собой трехмоторный биплан с одним тянущим и двумя толкающими винтами. Один двигатель размещался в носовой части фюзеляжа и два - в тщательно спрофилированных мотогондолах, "подвешенных" между плоскостями на стойках бипланной коробки. Такая компоновка позволяла обойтись относительно короткими стойками шасси при использовании винтов большого диаметра. В передних частях мотогондол были установлены пулеметные турели, причем стрелки одновременно являлись механиками-двигателистами, обслуживающими в полете крыльевые моторы.

На самолете применялись шестицилиндровые однорядные двигатели жидкостного охлаждения "Майбах", аналогичные тем, что стояли на дирижаблях Цеппелина, Для своего времени это были достаточно мощные моторы, развивавшие до 245 л.с. на взлетном режиме. Однако надежность их работы, как говорится, оставляла желать лучшего, из-за чего в состав экипажа пришлось включить трех двигателистов. Общая численность команды достигла 8 человек.

Постройка первого экземпляра машины, обозначенной индексом VGO I, завершилась на удивление быстро. Уже в апреле 1915-го он поднялся в воздух.

Несмотря на все еще царившую в германской авиации "дирижаблеманию", концепция аппарата нашла поддержку в штабе ВВС. Цеппелин получил заказ на серийный выпуск машин для оснащения ими дальнебомбардировочных эскадр. Новому классу самолетов присвоили кодовое обозначение - литеру "R" от немецкого слова "ризен" - "огромный" (Riesenflugzeuge), так как VGO I был самым большим самолетом в мире. Это первенство аппараты серии "R" сохраняли до конца войны.

Боевое крещение "Цеппелинов" состоялось 13 августа 1916-го на восточном фронте под Ригой. Бомбардировщик VGO.I сбросил первые бомбы на позиции русской пехоты. А уже 18-го экипаж VGO.I "познакомился" с российскими зенитчиками. При налете на военный лагерь в Кемери самолет получил три шрапнельных попадания в крылья, но пилоты сумели привести поврежденную машину на аэродром. Так, впервые проявилась высокая боевая живучесть "ризенов".

Летно-технические характеристики

Модификация	VGO.I
Размах крыла, м	42.20
Длина, м	24.00
Высота, м	6.60
Площадь крыла, м2	320.00
Масса, кг
пустого самолета	7450
нормальная взлетная	11485
Тип двигателя	5 ПД Maybach Mb.IVa
Мощность, л.с.	5 х 245
Максимальная скорость , км/ч	130
Крейсерская скорость , км/ч	110
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел	7
Вооружение:	четыре 7.92-мм пулемета Parabellum (планировалось)