Наряду с самолетами собственной разработки, английская авиация в годы Второй Мировой войны использовала и американские машины, поступавшие в Великобританию по Ленд-Лизу, в том числе и North American Mustang. Этот самолет, оснащенный лицензионной версией английского двигателя Rolls Royce Merlin, ставившегося на Spitfire, оказался более скоростным и имел большую дальность полета, что позволяло сопровождать тяжелые бомбардировщики в дневных рейдах на Германию и весьма успешно отражать атаки немецких истребителей. Виной тому было использование на "американце" крыла ламинарного профиля, обладавшего меньшим аэродинамическим сопротивлением на больших скоростях. В то же время Spitfire был более легким и маневренным.

Британцы и сами, после испытаний в 1942 году в Королевском Летно-Исследовательском Центре (Royal Aircraft Establishment, RAE) двух Spitfire IX подметили, что с увеличением мощности двигателя начинает рости сопротивление воздуха и летные характеристики улучшаются незначительно (особенно ярко это проявилось позже, в случае со Spitfire F.21). Стало окончательно ясно, что профиль NACA 2200, использованный в крыле Spitfire, практически исчерпал себя, поскольку не обеспечивал на больших скоростях гладкого обтекания поверхности, за счет чего и росло аэродинамическое сопротивление.

Техническое задание No 470, выданное руководством фирмы Supermarine 22 декабря 1942 года, подразумевало следующие цели при создании нового крыла:

1. Возможно большее увеличение критической скорости (MCr), при которой становится заметным увеличение сопротивления;

2. Получение скорости крена большей, чем у любого другого существующего истребителя.

3. Уменьшить аэродинамическое сопротивление крыла и таким образом улучшить летные характеристики. По сравнению с Spitfire F.21 критическая скорость (MCr) должна быть увеличена с 0.64 до 0.72 Маха, т.е на 55 миль в час (88,5 км/ч).

Для установки на Spitfire были разработаны два крыла - Type 371 и Type 372. Type 371представляло собой абсолютно новое крыло ламинарного профиля, наиболее толстая часть профиля которого была, по сравнению с прежним, смещена к середине хорды крыла, в то время как Type 372 было модификацией уже существующего профиля крыла Spitfire путем "подъема" передней кромки. Сразу стоит отметить, что создание Type 372 оказалось бессмысленным, поскольку оснащенный им в опытном порядке Spitfire VIII JG204 (соответственно переименованный в Spitfire F.23) показал увеличение скорости аж на 4 мили в час (6,5 км/ч) и дальнейшие работы в этом направлении прекратились.

Крыло Type 371,создававшеес под общим руководством доктора С. Голдштейна (Dr S. Goldstein) из Национальной Физической Лаборатории (National Physical Laboratory), оказалось значительно более удачным. Учитывая возможность крупносерийного производства, руководивший проектными работами в Отделе Аэродинамики фирмы Supermarine С. Хьюз (S.R. "Sammy" Hughes) придал крылу в плане простой трапецевидный контур с пямоугольными законцовками, размах его составил 35 футов (10,67 м), а площадь- 210 квадратных футов (19,5 кв.м.). Структурно крыло состояло из двух частей - корня и консолей, которые имели различные аэродинамические профили, поскольку кроме достижения максимального числа Маха крылу было необходимо еще и нести оружие, и, главное, шасси. В итоге в корне крыло получило профиль SRH I (SRH-инициалы разработчика, S.R. Hughes) с отношением высоты к хорде 0,13 , который хотя и был предназначен для полета на больших скоростях, не являлся ламинарным, зато позволял разместить основные стойки шасси. На Type 371 наконец отказались от традиционного для Spitfire шасси, убиравшегося по направлению к концам крыла и имевшего в силу этого весьма узкую колею, и теперь шасси, как и на всех нормальных самолетах, убиралось по направлению к фюзеляжу, за его нишами располагались радиаторы. Нашлось в крыле место и для четырех пушек.

Консоли имели ламинарный профиль SRH II с отношением высоты к хорде 0,08.

Крыло также получило более толстую обшивку, что благотворно сказалось на общей жесткости крыла и на эффективности элеронов на больших скоростях, причем самолет не должен был терять управление элеронами на скоростях до 850 миль в час (1370 км/ч).

На самолете с крылом Type 371 и двигателем Rolls-Royce R.G. 19 S.M. ожидалось увеличение максимальной скорости на высоте 39,500 футов (12040 м) по сравнению со Spitfire F.21 с 470 миль в час (755 км/ч) до 504 миль в час (810 км/ч).

6 февраля 1943 года Министерство Авиации (Air Ministry) выдало Supermarine спецификацию F.1/43 на одноместный истребитель со фюзеляжем по типу Spitfire F.VIII и крылом Type 371. Требовалось также, чтобы крыло могло без модифицирования быть установленным на Spitfire F.21, и, по возможности иметь " конструкцию, допускающую без значительных переделок установку узла складывания для возможного использования впоследствии Авиацией Флота (Fleet Air Arm)".

Другие требования включали: использование соосных пропеллеров; доведение обьема топлива на борту до 149 галлонов (667 л) и еще приблизительно 60 галлонов (272 л) должно размещаться в подвесных баках; вооружение должно состоять из четырех двадцатимиллиметровых пушек Hispano Mark V. Выбор двигателя был ограничен Rolls-Royce Merlin 16 S.M. и Griffon 16 S.M.той же фирмы, причем угол обзора из кабины вперед в любом случае не должен был быть менее 8°, а фонарь должен был обеспечивать круговой обзор и сдвигаться назад.

Создатели самолета много внимания уделяли качеству отделки его поверхности, причем точность сборки должна была достигать отклонения в размерах не более десятой доли процента (0,0025 дюйма (0,05 мм) на каждые три дюйма (76,2 мм)), поскольку в случае отклонения контуров крыла от проектных хотя бы на 0,025 дюйма (0,5 мм) максимальная скорость уменьшалась на 19 миль в час (30,5 км/ч). Посему предпринимались всесторонние усилия по устранению щелей в районах различных съемных панелей, лючков, ниш шасси, узлов крепления элеронов и т.д., а также по улучшению качества окраски, поскольку, как показали опыты, проведенные RAE на Mustang, при увеличении размеров зерна краски с 0.0002 (5 мк) до 0.0022 дюйма (56 мк) потери скорости достигают (на скоростях порядка 480 миль в час (770 км/ч)) 43 миль в час (69 км/ч), а при увеличении до 0.0040 дюйма (102 мк) - 51 мили в час (82 км/ч).

Всего по спецификации F.1/43 было заказано четыре прототипа нового самолета, но реально построили всего три. Через 18 месяцев после начала работы, 30 июня 1944 года, первый прототип NN660 поднялся в воздух под управлением Дж. Куилла (J. K. Quill). Правда машину эту следовало бы назвать предпрототипом, поскольку она представляла собой гибрид фюзеляжа Spitfire XIV с мотором Griffon 61 и пятилопастным винтом Rotol и крыла Type 371. Самолет не был оснащен полным набором необходимого оборудования, а жизнь его оказалась короткой - 13 сентября того же года он разбился в местечке Хай Пост (High Post), где был расположен заводской аэродром, похоронив под своими обломками пилота Фрэнка Фарлонга (Frank Furlong), известного в Британии тем, что в 1935 году он выиграл Большие Национальные скачки (Grand National) на лошади по кличке Рейнольдс Таун (Reynold's Town).

Первым самолетом, соответствовавшим спецификации 1/43/Pl/SU (на серийный F.1/43) стал NN664, первый настоящий прототип. Фирма старалась собрать его как можно быстрее, и самолет, еще неокрашенный, был поднят в воздух 8 января 1945 года Дж.Куиллом.

Основной задачей NN664 стало устранение неудачных мест конструкции, выявленных на первом прототипе. В основном это касалось элеронов, которые скорее всего и были причиной его катастрофы.

21 мая на NN664 установили новую хвостовую часть, а 24 июня модифицированный самолет был облетан Куиллом. Площадь киля и руля направления увеличилась на 28 процентов, стабилизатора и рулей высоты - на 27 процентов, при этом размах стабилизатора увеличился на 28 дюймов (71 см) по сравнению с таковыми на Spitfire 21. В результате этих изменений улучшилась, что и не удивительно, путевая устойчивость и управляемость по горизонтали на скоростях, близких к срыву .

Был еще один прототип, NN667, отличавшийся от NN664 длинным воздухозаборником под носовой частью по типу Seafire 47. Считалось, что это нововведение уменьшит сопротивление воздуха, но самолет, как и его предшественники, стадал плохой управляемостью и в итоге в своем первоначальном виде тоже был признан негодным к службе.

Еще 2 июня 1943 года, незадолго до полета первого гибридного прототипа, Supermarine получила заказ на шестьдесят самолетов, получивших имя "Спайтфул" (хотя первоначально планировалось назвать его Victor), 17 июля еще 121 (за счет отказа от закупки такого же числа Spitfire F. Mk. 21). Но только 2 апреля 1945 года в воздух поднялся первый серийный "Спайтфул" RB515, поначалу, правда, как и его предшественники, с "неродным" хвостом. RB515 оснастили хвостовой частью от Spitfire 21, но уже в четвертом полете самолет щеголял хвостом по типу позднего NN664. В своем окончательном виде RB515, с двигателем Griffon 69 и пятилопастным пропеллером, стал образцом для серийной модификации, получившей обозначение Spiteful XIV.

Однако еще до полета первой серийной машины стало ясно, что планам широкомасштабного производства "Спайтфулов" не суждено сбыться. Работа над самолетом сильно затянулась, а тем временем близилось окончание войны, а в английском небе появились первые реактивные самолеты собственной разработки - Gloster Meteor и de Havilland Vampire. В итоге от заказа на почти две сотни "Спайтфулов" осталось только задание на производство 21 машины (к которым принадлежал и RB515), предназначенных, по всей видимости, для отработки технологии производства самолетов с крылом ламинарного профиля. Хорошо понимая, что "Спайтфулы" значительно превосходят все остальные типы отечественных поршневых самолетов, ВВС нашли в себе силы отказаться от них только в конце 1945 года, а к тому времени (10 октября 1945 года) на складах уже лежали оперативно поставленные фирмой RolIs-Royce 157 из 160 предназначенных для "Спайтфулов" двигателей...

Из 21 Spiteful XIV закончили всего 17. Наиболее известными из них стали, помимо RB515, RB516, RB518 и RB520.

RB516 и RB518 стали единственными самолетами модификации Spiteful F.16. Отличались они от других "Спайтфулов" двигателем RolIs-Royce Griffon 101 мощностью 2350 лошадиных сил с двухступенчатым трехскоростным нагнетателем, пятилопастным винтом постоянного шага, а также козырьком фонаря и капотом по типу разрабатывавшегося параллельно палубного истребителя Seafang (но с первоначальным воздухозаборником двигателя). В таком виде самолеты были закончены в 1946 году. Причиной переделки стали неудовлетворительные летные характеристики с мотором Griffon 64 - RB518, например, был на 10 миль в час (16 км/ч) медленнее своих сородичей. Правда "медленнее" выражение относительное - на высоте 25500 футов (7770 м) он разгонялся до 447 миль в час (719 км/ч). После установки Griffon 101 максимальная скорость, достигнутая на испытаниях на том же RB518, составляла 494 мили в час (795 км/ч) на высоте 27800 футов (8470 м), и он стал самым скоростным поршневым самолетом Великобритании. Если бы для установки нового двигателя на Supermarine выбрали бы другие "Спайтфулы", то они, по всей видимости, смогли бы побить результат американского Republic XP-47J Thunderbolt, который 4 августа 1944 года, будучи оснащенным специальным двигателем R-2800-S7 и лишившись двух из восьми пулеметов ("Спайтфулы" летали с полным вооружением), разогнался до 504 миль в час (811 км/ч).

В дальнейшем RB518 пережил еще несколько модификаций. На него ставили пятилопастной пропеллер NACA, с которым самолет показал скорость 487 миль в час (784 км/ч) на высоте 33600 футов (10240 м), а потом и шестилопастной соосный пропеллер Clark Y. Для этого поменяли двигатель на Griffon 121, который представлял собой тот же Griffon 101, но оснащенный для применения противовращающихся винтов редуктором с передаточным числом 0,4423:1. В таком виде максимальная скорость составила 470 миль в час (755 км/ч) на высоте 30600 футов (9325 м). Изучить причины такого падения скорости не удалось, поскольку вскоре на самолете в полете заклинило мотор и в результате аварийной посадки RB518 был приведен в неремонтопригодное состояние. Кстати, это была последняя в ряду из семи поломок двигателей Griffon 101/121.

Из оставшихся 16 "Спайтфулов" 15 бесславно закончили свои дни под прессом в заведении некоего Джона Дэйла (John Dale), проданные на металлолом 8 июля 1948 года, так и не принятые ВВС. Последний, RB520, и стал тем самолетом, которому, в сущности и посвящена данная статья.

Основной серийной модификацией "Спайтфула" должен был стать Spiteful F.15 с мотором Griffon 89 или 90, который в перспективе должен был вращать соосный шестилопастной пропеллер Rotol. По случаю с задержками в постройке самолетов и поставках соосных винтов для них, ни одной "пятнашки" не построили. Тем не менее под стандарт Spiteful F.15 в начале 1945 года был доработан один F.XIV, RB520. Он получил-таки вожделенный двигатель, правда с обычным пятилопастным винтом Rotol, и право именоваться Spiteful F.15. Сделано это было неспроста - на RB520 установили еще и посадочный гак типа жало, и, хотя прибор сей и не мог выдержать реальной посадки на палубу (скорее всего у RB520 оторвался бы хвост), самолет стал первым прототипом создаваемого на базе "Спайтфула" палубного истребителя Supermarine Seafang.

Модификация	Spiteful Mk.XIV
Размах крыла, м	10.67
Длина, м	10.03
Высота, м	4.08
Площадь крыла, м2	19.51
Масса, кг
пустого самолета	3334
нормальная взлетная	4513
Тип двигателя	1 ПД Rolls-Royce Griffon 69
Мощность, л.с.	1 х 2350
Максимальная скорость , км/ч	777
Крейсерская скорость , км/ч	667
Практическая дальность, км	908
Практический потолок, м	12800
Экипаж	1
Вооружение:	четыре 20-м пушки Hispano Mark V