- Производитель
- Смолин
- Модель
- УПО-2
- Страна
- СССР
- Тип
- Легкий самолет
- Год
- 1940
Общая информация
25 июня 1939 г. был составлен акт с краткими результатами проведенных И.А.Квасовым заводских испытаний КСМ-1 с ГАЗ-85. О результатах доложили первым лицам государства, кои не замедлили отреагировать постановлениями Правительства №241сс и №242сс. Постановление №241сс указывало на необходимость спроектировать, построить и предъявить на госиспытания к декабрю 1939 г. самолет с мотором ГАЗ-85, со следующими характеристиками: "Скорость максимальная у земли - 120-130 км/ч, скорость посадочная - 50 - 60 км/ч, дальность на 0,9 максимальной скорости - 500 км, потолок - 5000 м".
В развитие постановления вышел приказ НКАП №201сс. Самолет был назван УПО-2 - учебный первоначального обучения, второй тип А.Смолина. Встречается наименование УТ-8. К "основному" номеру приписывался "порядковый", например - УПО-22. 3 сентября 1939 г. во исполнение приказа НКАП директор завода №21 Воронин приказал назначить А.А.Смолина главным конструктором, его брата Б.А.Смолина - прорабом, а также "выделить комнату и трех инженеров". В разработке отдельных узлов и выполнении расчетов участвовали конструкторы К.М.Андрианова, С.В.Яшкова, О.Ю.Михт. "Инженером по ВМГ" стал Б.В.Архангельский. "Инженером по производству" - Д.М.Курепин. Механиком оставался Л.Л.Зильперт.
Но... Согласно устной традиции, сидящий в "шараге" Туполев, составляя списки необходимых для КБ инженеров, указал и А.А.Смолина, перепутав его с автором книг по эксплуатации самолетов А.П.Смолиным, и не зная что тот находится на свободе. В других случаях АНТ с подбором кадров не ошибался. Смолин был оперативно доставлен в Москву. "Специфика" работы его не устроила, потому при первой возможности он вернулся в Горький. Репрессий за срыв срока поставки УПО не последовало, поскольку инициатива в зачислении на "работу" к АНТ исходила не от Смолина. Лишь в январе 1940 г. эскизный проект самолета был выполнен и отослан военному заказчику для утверждения. Начали постройку 3 экземпляров самолета с изготовлением узлов в цехе №10, и сборкой в цехе №40.
Фюзеляж самолета прямоугольного сечения со скругленной верхней частью, состоял из ряда шпангоутов, соединенных между собой четырьмя лонжеронами. Крыло трапециевидное в плане с прямоугольным центропланом и отъемными консолями. Оперение деревянное. Свободнонесущий стабилизатор с двумя лонжеронами. Руль высоты состоял из коробчатого лонжерона и набора нервюр. Киль двухлонжеронный. Вся обшивка - фанера. Шасси безосное, не убирающееся, пирамидальной конструкции, состояло из двух вертикально расположенных стоек с пластинчатой резиновой амортизацией, двух полуосей, подкрепленных задними подкосами. По проекту шасси имело обтекатели. Вал винта как бы "протыкал" радиатор оригинальной конструкции. В целом, самолет имел предельно простую, даже примитивную конструкцию. Такие машины могли стать массовыми, будучи просты в производстве и эксплуатации.
Моторы ГАЗ-11 еще были капризны в работе, и даже малейшая неисправность двигателя могла отрицательно повлиять на судьбу опытного самолета, а к надежности заокеанского пламенного сердца претензий не было, потому на УПО-21 был установлен "Додж" (заводской №633329-9), что привело к увеличению полной длины УТ-8 на 20 мм. Остальные параметры прежние. Мотор наработал в воздухе (не на УПО) 30 час. 45 мин. и на земле 62 часа. Прежде чем попасть на аэроплан, двигатель был тщательно обследован. Дефектов не обнаружилось. УПО-21 выкатили на летное поле 24 августа, в 14.27 были начались пробежки, в 17.30 - выполнен первый подлет, а в 19.20 Квасов совершил 5-ти минутный полет. 26 и 27-го августа Квасов и А.Смолин (пассажир) совершили 3 полета, примерно по полчаса каждый. После самолет поставили в ангар - для проведения испытаний требовалось разрешение наркомата. Курировавшему опытные работы Яковлеву послали 3-го сентября запрос. Разрешение на полеты пришло на завод... 11 ноября. 12 ноября Смолин и Квасов полетали на УПО чуть более 20 минут. 13 ноября Смолин и Квасов летали почти час, а после Квасов в течение 24-х минут выписывал на УПО виражи и восьмерки.
Очередной полет назначили на 19 ноября 1940 г. Около 10-ти утра стало известно, что охрана не пропускает на завод Зильперта. С Зильпертом связались по телефону на предмет годности двигателя. Тот ответил, что в предшествующие дни ничего подозрительного не заметил. Квасов сходил за разрешением на вылет к начальству. Архангельский, Курепин и Михт в присутствии Б.Смолина готовили машину к полету. По готовности, А.Смолин и Квасов забрались в УПО. Квасов, сидевший в передней кабине, погазовал чуть более 7 минут, и повел машину на взлет. В 12.30 самолет оторвался от земли. Погода была великолепная, и в небе над заводом кружилось с полдюжины самолетов. Но Борис Смолин, смотрел лишь на УПО. Он наблюдал, как самолет поднялся в небо, начал делать разворот, и вдруг, с затихшим двигателем повис на мгновение, и, перевернувшись через крыло, рухнул вниз в 300 м от заводского аэродрома возле железнодорожного полотна. Борис бросился к месту аварии, перепрыгнув по дороге заполненную водой канаву и перебравшись через забор с колючей (!) проволокой. Посреди обломков самолета стоял А.Смолин и пытался вытереть кровь с лица крагой. Передняя часть самолета с кабиной пилота была полностью разрушена. На вопрос, где Квасов, конструктор сделал неопределенный жест по направлению к железнодорожным путям. Выброшенному на полотно дороги летчику, получившему многочисленные переломы, уже оказывали первую помощь. По распоряжению начальника ЛИС завода №21 П.У.Фокина Смолина с Квасовым отвезли на машине в больницу. Квасов жаловался на боль и просил ехать потише. Вскоре Квасов скончался. Трещина в черепной кости стала роковым следствием удара головой о рельс.
Работала комиссия. Уже 21-го числа причиной аварии определили маленький топливный краник, призванный перенаправить бензин из основного бака в расходный бачок. На всякий пожарный случай краник надлежало закрывать, а прогрев мотора осуществлять за счет бензина из расходного бачка. Перед взлетом краник следовало открыть - так бензин из главной емкости поступал в расходный бачок, а оттуда питал мотор. В виду "хитрости" расположения летчик не мог из кабины проверить положение ручки краника - это надлежало сделать не допущенному на завод Зильперту. Четверо готовивших самолет ничего подозрительного не заметили... Положение в тот период на заводе не было благополучным - сразу три главных конструктора - Пашинин (конструктор ИП-21), Лавочкин (соавтор ЛаГГ-3), Смолин (разработчик УПО-2) - вольно или невольно пытались перетянуть "одеяло на себя". С инициативой создания (перспективного по ряду мнений, но где строить?) самолета выступил инженер завода №21 Мельников. Такая чехарда, подогреваясь извне, не способствовала продуктивной работе. А тут, еще и репрессии... В частности, "взяли" Воронина. В довершении разброда и шатаний к заводу примерился для постройки своего истребителя еще и Яковлев.
УПО-22 с мотором иностранного происхождения облетывал М.Л.Галлай. С началом войны самолет решили отправить в Казань, где его следы теряются. Хоть доводку двигателя и не прекратили, а самолеты Г-23бис ГАЗ, КСМ, УТ-2 ГАЗ и У-2 ГАЗ летали до самой Великой Отечественно, но обучение пилотов производилось на старичках У-2 Поликарпова и различных машинах Яковлева. Авария самолета УПО поставила жирную точку в истории создания массовых самолетов специальной конструкции с автомотором. Перефразируя: "если самолеты падают, значит это кому-нибудь нужно". Вопрос о том, почему на роковом для Чкалова И-180 было (или не было) "законтрено" шасси дискутируется уже несколько лет, а тут: какой-то Квасов, какой-то краник...
Модификация | УПО-21 |
Размах крыла, м | 12.00 |
Длина самолета,м | 7.20 |
Высота самолета,м | |
Площадь крыла,м2 | 18.00 |
Масса, кг | |
пустого самолета | 626 |
максимальная взлетная | 878 |
Тип двигателя | 1 ПД Додж |
Мощность, л.с. | 1 х 85 |
Максимальная скорость, км/ч | 118 |
Крейсерская скорость, км/ч | 106 |
Продолжительность полета, ч | |
Скороподъемность, м/мин | |
Практический потолок, м | 1580 |
Экипаж, чел | 2 |