Фирма "Зибель флюгцойгверке" возникла в 1935-м под названием "Флюгцойгверке Галле" (она располагалась в городе Галле). У ее истоков стоял известный летчик-спортсмен иконструктор Ганс Клемм. Конструкторское бюро фирмы, которое возглавил инженер Фридрих Фехер, начало свою деятельность с доработки проекта двухмоторного легкого пассажирского самолета Клемм Kl-104. В 1936-м фирма перешла к Ф.Зибелю, тоже известному летчику, и стала именоваться "Зибель флюгцойгверке Галле".

В конце 1939-го Фехер начал работать над проектом нового самолета Si-204, заказанного авиакомпанией "Дойче люфтганза". Ей требовался двухмоторный самолет для восьми пассажиров и двух членов экипажа. Фехер спроектировал цельнометаллический двухкилевой свободнонесущий моноплан с нижним расположением крыла.

Его мотоустановка состояла из двух рядных двигателей воздушного охлаждения Аргус As410А по 465 л.с. Основные стойки шасси убирались назад в мотогондолы, в поднятом положении колеса частично выступали из створок гондол, защищая их при вынужденной посадке. Хвостовое колесо не убиралось. Таким образом, для конца 1930-х Si-204 являлся вполне современной машиной.

Проектирование завершили довольно быстро. В мае 1941-го первый опытный экземпляр Si-204V1 совершил первый полет. Машина продемонстрировала хорошие летные данные, устойчивость и простоту в пилотировании. После постройки еще одного опытного самолета в Галле изготовили установочную серию Si-204А-0, а затем небольшое количество усовершенствованных серийных Si-204А-1. Поскольку Вторая мировая война уже находилась в разгаре, большая часть построенных летательных аппаратов попала не в гражданскую авиацию, а в "Люфтваффе", где их эксплуатировали как связные и учебные.

Для обучения экипажей бомбардировочной и разведывательной авиации заказали специальный вариант Si-204D. На нем предполагалось тренировать летчиков в пилотировании двухмоторных самолетов и "слепом" полете, обучать штурманов и радистов. Считали, что Si-204D заменит устаревший Фокке-Вульф FW-58. От конструкторов требовалось приблизить компоновку и оборудование кабин к боевым машинам. В итоге спроектировали новую сильно остекленную носовую часть фюзеляжа, несколько напоминающую бомбардировщик Не-111Н.

Опытным образцом модификации "D" стал Si-204V3. Он успешно прошел испытания, подтвердив соответствие требованиям военных. Но завод в Галле серийных Si-204D не строил. Предприятия в "Рейхе" сосредотачивались на выпуске основных типов боевых самолетов. В Галле поставили на поток бомбардировщик Ju-88. Выпуск менее приоритетных учебных и транспортных машин начали передавать на заводы оккупированных стран. Для Si-204D нашли подходящие мощности в Чехословакии и Франции.

Во Франции немецкие власти загрузили производством "Зибелей" завод концерна SNCAC в Бурже и приступили к их освоению в начале 1942-го. Оккупанты выдали фирме заказ на 450 самолетов модификаций "А" и "D". Именно в Бурже выпустили установочную серию Si-204D-0 и стали собирать Si-204D-1, отличавшиеся по комплектации и размещению оборудования. Все серийные машины модификации "D" оснащались моторами Аргус As411ТА-1 взлетной мощностью по 580 л.с. Но производство во Франции разворачивалось вяло. Здесь сказывались нехватка комплектующих и квалифицированных кадров, да и работа французских подпольщиков, неоднократно совершавших акты саботажа. Всего к августу 1944-го, когда завод встал совсем, изготовили только 150 самолетов.

В "протекторате Богемии и Моравии" немцам повезло больше. Там они привлекли к этой программе сразу три предприятия - "Аэро" и "ЧКД-Прага" в Праге и "Вальтер" в Янонице. Производство начали в июне 1942-го. За годы оккупации чехи выпустили 1007 "Зибелей". Эти машины были широко распространены во многих летных школах "Рейха". Их использовали и на фронте как легкие транспортные и штабные. Для дальних полетов в фюзеляже устанавливали дополнительные бензобаки, поставлявшиеся заводом как комплекты для переделки в полевых условиях. "Зибели" заслужили отличную репутацию как прочные, надежные и неприхотливые машины.

Часть этих самолетов подверглась различным переделкам. Их оснащали устройствами для буксировки планеров, различной аппаратурой для использования в качестве летающих лабораторий. Когда на немецких ночных истребителях появились радиолокационные станции, возникла необходимость готовить радиооператоров. Для этого приспособили Si-204D, в носовой части которых монтировали антенны. На "Зибелях" ставили РЛС FuG218V2R и FuG217R.

Один из основных недостатков Si-204D - отсутствие вооружения, что не позволяло выполнять многие упражнения программы учебно-боевой подготовки. Старый FW-58 имел как стрелковое, так и бомбовое вооружение. Поэтому конструкторы в Галле разработали проекты установки бомбодержателей, пулеметных турелей и прочего необходимого оборудования. Но серийно подобные учебные машины не строились, хотя в некоторых летных школах проводили подобное переоборудование "Зибелей" самостоятельно.

Зато появилась модификация Si-204E - боевой "Зибель". Под носовой частью фюзеляжа смонтировали два неподвижных 13-мм пулемета MG131. Из них вел огонь пилот, в кабине которого поставили прицел Revi16A. Третий такой же пулемет смонтировали в экранированной турели HDL 131 сверху за пилотской кабиной. Прозрачный купол турели был хорошо виден и является самым заметным внешним признаком модификации "Е".

В бывшей пассажирской кабине установили кассетные бомбодержатели ETC для 50-кг или 70-кг бомб. Максимально размещалось в фюзеляже до 12 бомб по 70 кг. Бомболюк, закрывавшийся створками, прорезали в нижней части фюзеляжа. Существовала и наружная подвеска. На держателях под фюзеляжем (перед бомболюком) подвешивались бомбы калибра от 50 до 500 кг. Не правда ли, две "пятисотки" - не слабая боевая нагрузка для бывшей учебной машины? Если "Зибель" нес бомбы только внутри, то еще до 160 кг осветительных бомб размещались под крылом. Бомбометание осуществлялось при помощи прицела Летфе 7К.

Экипаж Si-204E состоял из четырех человек. На пилотские сиденья навесили бронеспинки с заголовниками. Взлетный вес Si-204E при максимальной бомбовой нагрузке достигал 6000 кг, в то время как у Si-204D даже с дополнительными бензобаками не превышал 5600 кг.

Два Si-204D переделали в опытные V22 и V23. За ними последовала малая серия машин типа Е-0. Три Si-204E-0 направили на войсковые испытания в Белоруссию. Их рассматривали как специальные противопартизанские самолеты. Размах действий белорусских партизан вынудил немцев бросить против них не только регулярные войска, но и бронетехнику и авиацию.

С воздуха карателей поддерживало "Эйнзатцкоммандо Лидтке" (по фамилии командира) из трех эскадрилий. Укомплектовали его всяким старьем - от Bf-109 ранних серий до незабвенных "Юнкерс" F-13 образца 1920-го, кое-как переделанных в штурмовики. Вот туда и передали три Si-204E. Но, несмотря на значительно более современный уровень, больших лавров "Зибели" не снискали. В некоторых источниках говорится о попытках немцев применить Si-204E в качестве ночных бомбардировщиков на фронте, расцененных как крайне неудачные. Кроме установочной серии "Е-0" эти машины более не выпускались.

К концу войны в Германии стала сказываться нехватка сырья. В том числе и алюминия. В Галле разработали технологию изготовления отъемных частей крыла и оперения из дерева. Но в серийное производство подобную смешанную конструкцию внедрить не успели.

Довольно много "Зибелей" использовалаось в СССР. Их много захватили в конце войны. Сперва трофейные Si-204 эксплуатировали в основном военные. Штабы многих полков и дивизий, дислоцированных в Германии, пользовались "Зибелями" для служебных полетов. Самолеты эти числились сверхштатными и часто их наличие в документах не отражалось. Позже их официально зарегистрировали и частично перегнали на территорию СССР.

Заинтересовалась ими и гражданская авиация, у которой машин такого класса не было. Там образовался разрыв между двумя массовыми категориями - большими Ли-2 и С-47 и маленькими По-2. Долгожданный антоновский биплан никак не появлялся. Вот и решили попробовать "Зибель".

Первым из гражданских ведомств эти самолеты получило Управление полярной авиации ГУСМП. Парк его сильно поредел за годы войны. Управление начало пополняться трофейной техникой летом 1945-го. В июне - августе экипажи Московской авиагруппы ГУСМП перегнали из Германии среди прочих самолетов девять "Зибелей" (у нас они назывались Си-204). Два Си-204 остались в Москве для транспортных перевозок в средней полосе, а все остальные отправили в Красноярск, на завод №477 им.Побежимова для доработки под условия эксплуатации на севере. Для Си-204 сделали 10 комплектов лыж, так как планировалось получить всего 10 таких самолетов.

Уже в 1945-м начались полеты Си-204 на севере. В Чукотскую авиагруппу поступил самолет Н-370. Его перегнали из Москвы в конце июля. Эта машина никак для холодов не оборудовалась и почти не использовалась. В сентябре 1946-го ее вернули в Москву для доработки. Зато еще в мае - июне прилетели еще три "Зибеля". Вернее, долетели-то два. Н-379 разбили при перегонке. Пилот К.Ф.Куканов вел Си-204 из Зырянки в Кресты Колымские. Отказал левый мотор, затем перегрелся правый. Последовала вынужденная посадка на косу реки Федотиха, после которой машину списали. Еще три "Зибеля" вошли в Игарскую авиагруппу. За 1946-й Си-204 ГУСМП налетали 596 часов.

К апрелю 1947-го в Полярной авиации числились девять Си-204. За тот год ГУСМП потеряло три "Зибеля". Один Н-414 разбился в мае в Тульской области. Отказ одного и сбои второго мотора привели к вынужденной посадке. Второй Н-408 пал жертвой самоуверенности летчика Вяльцева. Ему непременно хотелось сесть на аэродром Чокурдах на одном двигателе. Но пилот не справился, машина пошла поперек полосы и ударилась о берег Индигирки.

Причина гибели третьего "Зибеля", Н-409, осталась невыясненной. После взлета в Дудинке он потерял скорость и упал. Пилот В.П.Брехов погиб. После этой серии аварий и катастроф пришли к выводу, что немецкие самолеты все-таки плохо приспособлены к работе на севере, а произведенные доработки недостаточны. Си-204 не проходили специальных испытаний в условиях низких температур. В итоге в 1948-м Полярная авиация сняла "Зибели", число которых к этому времени достигло 12, с эксплуатации. Самолеты по большей части передали другим ведомствам.

На линиях "Аэрофлота" эти машины появились немного позже, чем у полярников. ГВФ они заинтересовали в первую очередь на предмет возможности эксплуатации на Памире. Там продолжали летать на Хорог давно устаревшие П-5 (разоруженные Р-5). Самолетам было уже около десяти лет, выпуск стоявших на них моторов М-17Ф тоже давно прекратили. Другие имевшиеся у ГВФ машины либо не могли сесть на тамошних площадках, либо не обладали достаточным потолком для полетов в горах. Первоначально хотели заменить П-5 на немецкие трофейные самолеты "Юнкерс" W34. В качестве альтернативы этому одномоторному "юнкерсу" для полетов в горах рассматривался Си-204.

Для пробной эксплуатации один Си-204 одолжили у ГУСМП. К концу августа 1945-го его перегнали в Сталинабад, но полеты в Хорог задержались из-за отказа одного двигателя. Мотор срочно доставили самолетом и рейсы начались. После месяца успешной эксплуатации в высокогорье этот "Зибель" вернули в Полярную авиацию, а начальник ГУ ГВФ Астахов попросил у ВВС выделить 20 трофейных Си-204. Всего же, по оценкам управления, для линий в горных районах требовалось не менее 50 таких машин.

К концу 1945-го в ГВФ поступил первый "собственный" Си-204. Его отправили в Таджикистан, но по дороге самолет совершил вынужденную посадку в Актюбинске. Месяцем позже в Таджикистане находились уже два "Зибеля" и еще один гнал туда же экипаж из 10-й гвардейской транспортной дивизии. Чуть позже дислокацию Си-204 изменили: один попал в Узбекистан, один - в Армению и один остался в Таджикистане. В последнем работал и еще один самолет, вновь взятый взаймы у ГУСМП. Во второй половине 1946-го "Зибель" появился и в Азербайджане. В мае того же года ВВС предложили отдать семь самолетов, находившихся в Чехословакии и требовавших ремонта. Ремонт вел завод в Праге, которые их и строил при немцах. Оплачивал работы из своего валютного фонда ГВФ. Эти машины прибыли в СССР уже на следующий год.

Си-204 пользовался хорошей репутацией у летного и технического состава. Он обладал хорошей маневренностью, был несложен в управлении, отличался прекрасным обзором из пилотской кабины - весь нос был сплошь остеклен. Проблемы в основном связывались с моторами "Аргус", которые нередко глохли в полете.

Так, в марте 1947-го, проверяя в воздухе самолет с подозрительно работавшим двигателем, попал в аварию пилот-инструктор Армянского авиаотряда Симонянц. На посадочном кругу двигатель то убавлял обороты, то вновь приходил в норму. Симонянц замешкался с посадкой, так как у него упорно не желала выходить правая стойка шасси. В итоге мотор встал на высоте около 100 м. Недолетев до полосы, "Зибель" врезался в большой сарай. Экипаж получил ранения.

За 1946-й ГВФ получил четыре Си-204. Далее роль немецких самолетов в отечественной гражданской авиации неуклонно сокращалась. Высвободившиеся из расфомированных транспортных дивизий и полков Ли-2 и С-47 вернулись на внутрисоюзные линии. Большой необходимости в немецких машинах уже не ощущалось. Начался процесс списания по износу, но пока еще достаточно медленный. Некоторые самолеты передали в ведомственную авиацию. В июне 1947-го вышел приказ начальника Главного управления ГВФ о списании и дальнейшем использовании трофейной техники. К декабрю всего имелось семь Си-204.

В 1948-м ГВФ принял последний трофейный самолет, единственный Си-204. Зато велось интенсивное списание: за год из списков исчезли четыре Си-204. В ноябре новый начальник ГВФ Байдуков запланировал после поступления в 1-м квартале 1949-го первых Ан-2 полностью снять с эксплуатации "Зибели". Получение Ан-2 несколько задержалось, но от немецких машин в 1949-м действительно полностью отказались. По результатам проводившейся в мае того года переписи самолетов ГВФ в наличии оставались два Си-204 (оба подлежали списанию по износу).

К июню в списках самолетов ГВФ оставался один "Зибель". К концу года не стало и его. У наркомата (затем министерства) авиационной промышленности авиапарк был не меньше, чем у ГУСМП. И трофейных немецких самолетов тоже хватало. После передачи части техники из ГВФ к октябрю 1947-го имелось пять Си-204. С 1948-го и здесь начался процесс постепенного списания трофейной техники. В том году пошли на слом три Си-204 (один из них после аварии). К концу 1949-го у министерства авиапромышленности оставались три Си-204. Все их списали в 1-м квартале.

Третьим крупным владельцем трофейной техники являлось министерство внутренних дел. В послевоенный период из его ведения уже убрали погранохрану и, соответственно, ее авиацию. Зато оставалась целая империя лагерей, обслуживавших заводы, прииски, лесоразработки, стройки. Нужды этих предприятий обслуживала, так называемая, "хозяйственная" авиация МВД.

Главное управление лагерей железнодорожного строительства обладало тремя Си-204, которые использовались для перевозки людей и грузов, а также для аэрофотосъемки. К апрелю 1949-го от этого хозяйства остался один Си-204, который эксплуатировался до начала 1950-го.

Главное управление Гидрометеослужбы получило в 1948-м от ГУСМП девять Си-204. Этим машинам дали новые номера - от М-351 до М-360. Их разбросали поодиночно по разным отрядам и звеньям - в Москве, Ленинграде, Алма-Ате... К апрелю 1950-го "Зибелей" осталось всего пять. К концу весны четыре из них списали. Когда на слом пошел последний - неизвестно. И, наконец, трест "Сельхозаэросъемка" министерства земледелия получил единственный Си-204 в 1947-м от Полярной авиации. На машине нанесли новый номер Ф-274. Базировалась она в Орше. В итоге к началу 1951-го "Зибелей" в нашей стране уже не осталось.

Модификация	Si.204D-1
Размах крыла, м	21.33
Длина, м	13.00
Высота, м	4.25
Площадь крыла, м2	46.00
Масса, кг
пустого самолета	3950
максимальная взлетная	5600
топлива	1650
Тип двигателя	2 ПД Argus As 411
Мощность, л.с.	2 х 580
Максимальная скорость , км/ч	364
Крейсерская скорость , км/ч	306
Практическая дальность, км	1400
Практический потолок, м	6400
Экипаж, чел	2
Полезная нагрузка:	8 пассажиров