Авиационная промышленность Швеции, несмотря на свои относительно скромные размеры (например, в 1980 г. число занятых в авиакосмическом секторе составило около 12 тысяч человек), на протяжении всего послевоенного времени на удивление твердо выдерживала направление на самостоятельное создание и производство боевых самолетов (хотя и с заимствованием некоторых иностранных бортовых систем).

К фамильным чертам шведских истребителей следует отнести максимальную приспособленность к условиям Скандинавии - высокие взлетно-посадочные характеристики, позволяющие эксплуатировать машины с коротких ВПП, "морозоустойчивость", простоту технического обслуживания, позволяющую эксплуатировать самолеты на полевых аэродромах относительно низкоквалифицированным наземным персоналом.

Однако постоянный рост стоимости разработки и производства боевой авиационной техники, трудности с проникновением на мировой авиационный рынок делали задачу сохранения маленькой Швеции в числе мировых лидеров военного авиастроения все более сложной.

Тем не менее, шведская авиационная промышленность и министерство обороны сумели организовать работы по созданию истребителя нового поколения. Таким образом, маленькая Швеция оказалась более "самостоятельной" авиационной державой, чем ее более крупные и богатые соседи.

Если мы хотим разобраться в особенностях того или иного летательного аппарата, то лучшее, что для этого можно предпринять, это изучить историю его появления, условия, в которых он создавался, и задачи, которые при этом преследовались.

"Грипен" шведы делали прежде всего для обороны своей страны, положение которой между НАТО и Варшавским договором всегда наводило на мысль о молоте и наковальне. Конечно, экономический потенциал Швеции в последние десятилетия был неизменно высок, но страна со всего девятимиллионным населением не могла позволить себе содержать слишком большое количество боевых самолетов, да к тому же различных типов. Поэтому Швеция гораздо раньше других государств ощутила потребность в многофункциональном истребителе нового поколения, способном играть роли перехватчика, разведчика и ударного самолета на качественно новом уровне. Гибкость, изначально заложенная как в концепцию каждого принимаемого на вооружение самолета, так и в боевую подготовку и организацию ВВС в целом, была объявлена средством №1 для достижения предельной эффективности буквально каждого боевого вылета. Без этого само существование ВВС Швеции теряет всякий смысл.

Другим важным средством, позволяющим надеяться на эффективное отражение нападения, стала для страны развитая сеть авиабаз и посадочных площадок, на которой в случае чего можно было бы выполнить рассредоточение и эффективный маневр силами. Для этой цели предназначены и довольно многочисленные участки автомобильных магистралей. Шведы давно стремились вывести "породу" самолетов с низкой потребностью в наземных средствах обслуживания, и при разработке "Грипена" этому было уделено особое внимание.

Не менее важную роль в формировании фамильных черт шведских боевых самолетов сыграла и всеобщая воинская обязанность, на основе которой комплектуется армия страны. Швеция имеет возможность оплачивать труд профессионалов только на действительно важных технических должностях, поэтому большинство аэродромного персонала составляют мало-квалифицированные солдаты срочной службы (типовая команда состоит из одного офицера и пяти рядовых). Чтобы обеспечить при этом необходимый уровень боеготовности, создателям шведских самолетов, наряду с сокращением номенклатуры аэродромного оборудования, приходилось уделять огромное внимание упрощению техобслуживания, подготовки к повторному вылету, увеличению времени наработки на отказ элементов оборудования и т.д.

Безусловно, все эти факторы оказывали воздействие на формирование облика и более ранних шведских самолетов, включая СААБ J-35 "Дракен" и J-37 "Вигген". Но технический уровень 50-60-х гг. не позволял создать истребитель, в полной мере отвечающий потребностям обороны страны, и лишь в 80-е гг., в связи с небывалым прогрессом цифровой вычислительной техники, такая возможность наконец появилась. Одновременно в связи с начавшимся процессом сокращения военного бюджета страны на первый план наряду с летно-техническими характеристиками вышли экономические показатели военных летательных аппаратов, и прежде всего такой, как стоимость жизненного цикла.

Надо сказать, что с момента взлета аэроплана братьев Райт этот параметр неуклонно увеличивался - естественное стремление к улучшению летных характеристик оборачивалось ростом взлетной массы и все большим выкачиванием денег из бюджета. Пытаясь переломить фатальную тенденцию к удорожанию жизненного цикла, шведы с самого начала ограничили взлетную массу нового истребителя величиной 50% от массы "Виггена" (при той же боевой нагрузке) и сосредоточили усилия на радикальном снижении трудоемкости техобслуживания.

Финансирование работ по созданию нового истребителя для шведских ВВС началось в июне 1980 г., 3 июня 1981 г. были утверждены тактико-технические требования к самолету, а 6 мая 1982 г. правительство Швеции с одобрения парламента страны приняло решение о разворачивании полномасштабной программы создания истребителя, получившего обозначение JAS-39 (Jakt, Attack, Spaning - истребитель, штурмовик, разведчик). Само название говорило о многоцелевом предназначении машины.

В соответствии с требованиями ВВС, самолет JAS-39 должен был иметь размеры и массу, на 50% меньшие, чем у истребителя предыдущего поколения "Вигген", при стоимости общего жизненного цикла на 60% меньшей, чем у "Виггена" при равных или несколько лучших боевых характеристиках. При создании самолета "Грипен" значительное внимание было уделено сокращению подготовки к боевому вылету. В соответствии с требованиями заказчика, команда из одного офицера-техника и пяти солдат-авиамехаников должна была готовить истребитель к боевому вылету в конфигурации для борьбы с воздушными целями в течение 10 минут, а после полета дозаправить его топливом и подготовить для нанесения ударов по наземным целям за 20 минут.

Самолет "Грипен", имеющий высокие взлетно-посадочные характеристики, предполагалось в максимальной степени оптимизировать для ведения боевых действий в условиях Швеции. Так, в районе авиабазы Сатенас, на прилегающей к ней территории размером 80х53 км, истребитель JAS 39 должен был обладать способностью использовать более 100 запасных взлетно-посадочных площадок, оборудованных для дозаправки и перевооружения, представляющих собой прямые участки автомобильных дорог.

30 июня 1982 г. был подписан первый контракт на постройку пяти прототипов и 30 истребителей первой серийной партии. Был зарезервирован заказ еще 110 машин второй партии.

В январе 1985 г. начались стендовые испытания двигателя RM12, а в феврале 1987 г. в воздухе на летающей лаборатории "Вигген" приступили к испытанию индикатора на лобовом стекле (ИЛС) для нового самолета. В июле 1989 г. началась разработка двухместного учебно-боевого самолета JAS-39B.

Выкатка первого опытного истребителя "39-1" состоялась 26 апреля 1987 г., а 9 декабря 1988 г. эта машина впервые поднялась в воздух. Летные испытания самолета продолжались не долго - 2 февраля 1989 г. он был разбит при посадке из-за отказа электродистанционной системы управления (летчику удалось спастись).

Второй прототип, самолет "39-2", поднялся в воздух 4 мая 1990 г. 20 декабря 1990 г. и 25 марта 1991 г. начались летные испытания самолетов "39-4" и "39-3", а 23 октября 1991 г. взлетел последний "Грипен" опытной серии - самолет "39-5". После 250 испытательных полетов (главным образом по отработке БРЭО) пятая опытная машина, переименованная в "39-51", была передана на статические испытания. В дальнейшем к ней присоединился и планер "30-52".

3 июня 1992 г. в воздух поднялся первый серийный "Грипен" JAS-39А - истребитель с заводским номером 39101, также включившийся в испытания. Все НИОКР по программе были завершены в конце 1996 г. К этому времени шесть машин, задействованных в летных испытаниях, выполнили более 1800 полетов, налетав в общей сложности 2300 часов.

В 1995 г. в процессе летных испытаний самолет достиг максимального угла атаки 28°, а в 1996 г. "Грипен" продемонстрировал способность летать на скорости, соответствующей 1.08М без использования форсажной камеры.

Разбег и пробег самолета составили 500 м, а пробег на поверхности покрытой льдом всего 800 м. При пробеге ПГО самолета выполняет роль воздушного тормоза.

4 мая 1993 г. начались летные испытания самолета JAS-39 39102 (второго в первой серийной партии), предназначенного для передачи ВВС (она состоялась 8 июня того же года). Однако 8 августа во время демонстрационного маловысотного полета над центром шведской столицы один из самолетов "Грипен" потерял управление (вновь в результате сбоя в работе системы управления) и упал на небольшой остров в черте города. Несмотря на малую высоту катапультирования, летчику удалось спастись. После значительных работ по моделированию происшествия, проведенных с использованием наземных стендов, была выявлена необходимость доработки программного обеспечения БЦВМ. В результате все полеты самолетов JAS-39 были приостановлены.

В декабре 1994 г. началась установка на самолеты нового программного обеспечения стандарта Р11. Летные испытания "Грипенов" возобновились лишь 22 марта 1995 г.

Создание двухместного учебно-боевого варианта истребителя "Грипен" - JAS-39B ("Грипен" Sk.) - шло со значительным отставанием от работ по одноместной машине. По сравнению с JAS-39A "спарка" получила удлиненный на 655 мм фюзеляж и увеличенный фонарь кабины. Учебно-боевой самолет сохранил боевые возможности истребителя, он имеет аналогичное бортовое радиоэлектронное оборудование и вооружение. Увеличена мощность системы кондиционирования воздуха и емкость кислородной системы. Формирование второй кабины повлекло за собой значительное уменьшение емкости топливных баков, а также отказ от пушечного вооружения.

Сборка первого опытного самолета JAS-39B (39800) завершилась к 1 сентября 1994 г., а его первый полет состоялся 29 апреля 1996 г. 22 ноября того же года впервые взлетела и первая серийная "спарка".

Поставки истребителей JAS-39 первой серии завершились 13 декабря 1996 г. В тот же день шведский парламент утвердил закупку третьей серийной партии - 50 самолетов JAS-39A и 14 JAS-39B с поставкой в 2003-2005 гг., а через шесть дней поднялся в воздух первый из самолетов второй партии (96 JAS-39A и 14 JAS-39B), поставка которых должна продолжаться до 2002 г.

В соответствии с первоначальными планами ВВС Швеции планировалось закупить 280-300 самолетов "Грипен", которые должны были поступить на вооружение 16 эскадрилий, вооруженных перехватчиками J-35 "Дракен", а также истребителями-бомбардировщиками JA-37 и AJS-37 "Вигген". Однако в декабре 1996 г. было решено ограничить закупки 204 истребителями. К середине 2000 г. ВВС Швеции было передано более 90 истребителей JAS-39, поступивших в авиакрыло F7. Первая эскадрилья этих самолетов, размещенная на авиабазе Сатенас, достигла состояния боевой готовности в конце 1997 г. Вторая эскадрилья стала боеготовой к декабрю 1998 г.

Сборка "Грипенов" осуществляется на авизаводе СААБ в небольшом городе Линчепинг, расположенном в центральной Швеции. Хотя предприятие способно выпускать ежегодно до 30 истребителей, средний годовой темп составляет 17 самолетов.

Поставив цель создать действительно многофункциональный боевой самолет, разработчики "Грипена" в качестве направления главного удара выбрали совершенствование технологий обработки информации на борту. Решающим моментом здесь признается взаимодействие летчика и самолета, а главной трудностью - организация информационного потока таким образом, чтобы он не был чрезмерным, но в то же время являлся бы достаточно полным, чтобы вызывать доверие. С самого начала программы этому придавалось огромное значение, гораздо большее, чем улучшению летных характеристик. "Ключ к победе в реальном бою заключен в победе в информационной войне", - утверждает п-к Андерсон (Andersson), командир первого авиакрыла, укомплектованного "Грипенами".

Работая над этими вопросами, создатели "Грипена" стремились уменьшить нагрузку на летчика, особенно в бою, чтобы дать ему больше времени для принятия тактических решений. Пилотирование максимально автоматизировали, много внимания уделили рациональному размещению в кабине средств управления радаром и вооружением, реализовали концепцию пилотирования без отрыва рук от РУД и РУС. Электродистанционная цифровая троекратно резервированная система управления самолетом должна предотвращать выход на закритические режимы полета, спровоцированные ошибочными действиями человека, чтобы дать ему возможность в полной мере предаться азарту воздушного боя.

Не менее напряженным оказывается взаимодействие человека и самолета также при современных способах атаки наземных и морских целей. Например, система наведения шведской противокорабельной ракеты RBS-15 требует перед пуском примерно 1500 различных установок, зависящих от характера цели и обстоятельств атаки. Естественно, что у пилота просто нет времени производить их все вручную. Вместо этого летчик "Грипена" устанавливает базовый тип цели (четыре варианта), ожидаемый уровень радиопротиводействия (один из трех) и обозначает свое место в строю. Объединяя эти вводные с текущей информацией из базы данных, система управления оружием "Грипена" обеспечивает головки ракет оптимальными установками, причем не только для каждого индивидуального самолета, но и для всего строя как единого целого.

Впрочем, все это в той или иной мере характерно для любого современного истребителя, как и интеграция авионики с помощью шин обмена данными в стандарте MIL-STD-1553В. Но именно в информационном плане JAS-39 имеет существенные отличия от конкурентов. Прежде всего, он оснащен системой обмена данными о тактической обстановке, которая в реальном масштабе времени связывает его с самолетами ДРЛО, другими истребителями из своей группы, различными наземными и морскими абонентами (впрочем, как и МиГ-31). Шведы убеждены - способность самолета получать информацию сразу от многих источников, быстро обрабатывать ее и представлять летчику в удобном для восприятия виде есть ключ к умножению сил. Во всяком случае, информационную поддержку в бою они считают ничуть не менее важной, чем огневую. Как утверждают, наличие новой системы позволит каждому летчику в любой момент времени четко представлять свое место в общем боевом порядке, расположение целей и их характеристики, распределение угроз и т.д.

Система обмена тактическими данными "Грипена" тесно связана с системой планирования полетных заданий, опирающейся на бортовую базу данных. Последняя в ходе полета автоматически обновляется путем опроса различных источников информации. Например, пилот еще находящегося на полосе перед взлетом "Грипена" может связаться с базами данных самолетов в воздухе, чтобы получить последние сведения. Эта же система после поступления в полете соответствующего приказа может перепланировать все полетное задание, в том числе выполнить "зашивку" в навигационную систему координат наземных целей, штурманский расчет и т.д. (звучит фантастично, но так говорят).

В одной из песен Высоцкого есть прекрасная оговорка: "Если правда оно, ну хотя бы на треть...". Так вот, если это правда, то шведы совершили, наверное, самый значительный шаг к повышению боевой эффективности самолета-истребителя за последние 20 лет. Однако не будем торопиться с выводами, ведь в авиации положительные моменты всегда соседствуют с отрицательными.

Если сила "Грипена" напрямую зависит от обмена информацией с внешней средой, то только не знающий жизни человек может подумать, что не найдется умников, которые захотят этому процессу помешать. И хотя в своих пресс-релизах СААБ старательно подчеркивает, что "Грипен" создавался с учетом применения в условиях широкомасштабной радиоэлектронной борьбы, все же в серьезном конфликте на полноценный обмен информацией рассчитывать вряд ли возможно. Ошибки при передаче данных в таких условиях неизбежны, а их последствия непредсказуемы. А если противник окажется немного сообразительней? Если он раскроет тайну кодов и вместо грубых шумовых помех использует тонко сфабрикованную ложную информацию, например, другие координаты целей? Тогда главное преимущество "Грипена" превратится в его главный недостаток.

Другая важная особенность этого самолета состоит в наличии бортовой системы контроля, позволяющей значительно ускорить его подготовку к повторному вылету, что всегда было одним из ключевых требований ВВС Швеции. Система в ходе предполетной подготовки путем последовательного опроса выясняет состояние других систем самолета и на одном из многофункциональных дисплеев в кабине летчика точно указывает, какие процедуры необходимо выполнить. Такую информацию можно выдавать и на обычный переносной компьютер типа notebook, подключаемый к бортовому разъему. В результате команда из одного техника-офицера и пяти солдат может вернуть "Грипен" в воздух для выполнения истребительной задачи уже через 10 минут после посадки, а для ударной миссии - через 20 минут. Причем, как утверждается, все это можно сделать на удаленной площадке с минимумом наземного оборудования, а источником электроэнергии при этом служит собственная ВСУ истребителя. Схожую встроенную систему контроля имеет и двигатель самолета Вольво Флюгмотор RM12 (шведский вариант General Electric F404). Благодаря этому обстоятельству, а также модульной конструкции, его можно обслуживать по состоянию и заменять в полевых условиях всего за 1 час.

Представители СААБ заявляют, что наличие систем контроля позволяет "Грипену" за один и тот же промежуток времени выполнить на 25-50% больше вылетов, чем, например, F-16 или F/A-18. Однако что будет, если системы выйдут из строя? Будет ли в этом случае техперсонал представлять себе, что нужно делать? Можно ли будет, например, заправить самолет? Можно ли вообще высказать какое-либо мнение о его состоянии? Ведь о наличии дублирующих (не электронных) средств контроля нигде ничего не говорится. Вот и получается, что сбой в работе такой по сути второстепенной системы, как система контроля, может привести к полной потере боеспособности "Грипена".

Основное назначение самолета "Грипен" - борьба с воздушными целями, нанесение ударов по наземным и морским целям, а также воздушная разведка. При решении задач ПВО истребитель, вооруженный ракетами средней дальности AIM-120 AMRAAM, будет действовать по командам автоматизированной системы управления и наведения - своеобразного "военного Интернета", испытания которого начнутся в 2003 г., а полное развертывание будет осуществлено после 2010 г.

По оценке шведских специалистов, самолет JAS-39 можно отнести к пятому поколению истребителей. Он обладает высоким уровнем интеграции БРЭО (превосходя по этому показателю зарубежные серийные машины четвертого поколения). В ходе летных испытаний "Грипеном" продемонстрирована способность совершать сверхзвуковой (1.08Мах ) полет без использования форсажной камеры (впрочем, по сравнению с такими самолетами, как F-22A или МФИ, сверхзвуковой крейсерский режим возможен только без внешних подвесок).

В соответствии с существующими планами самолет "Грипен" должен пройти ряд последовательных модернизаций. В начале 2000-х гг. он будет адаптирован для взаимодействия с перспективными информационными наземными и воздушными комплексами - системой радиоэлектронной разведки S102В и системой воздушного дальнего радиолокационного обнаружения S100В.

Важным достоинством самолета является его относительно низкая радиолокационная заметность, обусловленная малыми размерами планера. По оценкам минимальная ЭПР истребителя в курсовой плоскости в настоящее время составляет менее 2 кв.м, что ниже, чем у большинства других истребителей четвертого поколения. Тем не менее проводятся работы по дальнейшему снижению радиолокационной заметности истребителя.

Исследования по использованию на самолете радиопоглощающих материалов были начаты в Швеции еще в первой половине 1980-х. В настоящее время усилия сконцентрированы на снижении ЭПР "Грипена" в районе воздухозаборников, фонаря кабины, а также участка планера под радиопрозрачным обтекателем непосредственно за антенной БРЛС. Продолжается и поиск новых путей уменьшения радиолокационной заметности, однако по словам высокопоставленных представителей авиационной промышленности это может потребовать значительных изменений конструкции планера, в частности, формирования внутренних грузоотсеков, что вызовет увеличение массы и стоимости самолета.

Повышению скрытности может способствовать и установка на истребитель "Вигген" новой ультраширокополосной БРЛС с синтезированной аппаратурой "Карабас", исследуемой шведской фирмой Эрикссон - сигналы этой станции сложнее обнаружить средствам радиоэлектронной разведки противника.

Несмотря на включение истребителя JAS-39 в состав перспективных автоматизированных информационных систем, он полностью сохраняет способность и к автономным действиям против воздушных целей. Для самолета создана и аппаратура информационного обмена в группе из четырех истребителей.

Третья серийная партия самолетов "Грипен" (64 машины) должна получить усовершенствованное информационное обеспечение. Истребители этой партии, которые планируется поставить ВВС в 2003 - 2007 гг., будут иметь уменьшенную радиолокационную заметность, приемник системы GPS, цифровую систему контроля выполнения полетного задания, а также усовершенствованное вооружение. Возможно, самолетам третьей партии будет присвоено и новое обозначение - JAS-39C (одноместный истребитель) и JAS-39D (УБС) "Турбо Грипен", подчеркивающее их качественное отличие от предшественников.

Фирмой Эрикссон СААБ Авионикс для самолета "Грипен" создается встроенная система постановки активных радиоэлектронных помех, которую планируется установить на истребители третьей серийной партии, а также на машины более раннего выпуска в ходе их плановой модернизации. Планы дальнейшего совершенствования "Грипена" предусматривают внесение изменений в конструкции планера, позволяющих увеличить взлетную и посадочную массу, а также запас топлива во внутренних баках.

Важным направлением модернизации самолета (ориентированным как на ВВС Швеции, так и на экспортные поставки) является оснащение его новыми, более крупными цветными многофункциональными дисплеями. Установка в кабине летчика трех таких индикаторов с размером экрана 8х6 дюймов (600х800 цветных пикселей) сделает самолет "Грипен" одним из мировых лидеров среди истребителей по суммарной площади кабинных дисплеев.

В августе 1995 г. был испытан в полете новый процессор, управляющий работой кабинных дисплеев, обеспечивающий возможность представления цветной информации (подобные процессоры начали устанавливать на самолетах второй серии, имеющие еще монохромные электронно-лучевые индикаторы). Летные испытания новых цветных жидкокристаллических экранных индикаторов, созданных фирмой Эрикссон СААБ Электроникс, начались в 1999 г., а к внедрению их на самолете должны приступить в 2001 г. уже на второй серийной партии "Грипенов".

Еще одним важным нововведением, внедрить которое планируется на истребителе JAS-39 третьей серии, должен стать нашлемный прицел-индикатор, который будет обеспечивать нацеливание за счет поворота головы летчика перспективной сверхманевренной ракеты ближнего воздушного боя, разрабатываемой в рамках международной программы IRST-T. Вывод на "забрало" шлема пилотажной и прицельной информации позволит отказаться от использования традиционного индикатора на лобовом стекле (ИЛС), заменив его простым малогабаритным оптическим прицелом, обеспечивающим лишь ведение огня из бортовой пушки.

Самолет должен получить и новый процессор фирмы Эрикссон для цифровой систимы управления двигателем.

В 1995 г. СААБ и английская БАЕ подписали соглашение о совместном маркетинге "Грипена". Тем самым СААБ получил доступ на мировой рынок, используя при этом связи БАЕ. В дальнейшем СААБ намеревается стать активным участником в международном проекте наряду с Аэроспатьялем (Франция), ДАСА (Германия) и КАСА (Испания) по созданию европейской ПВО и работам по космической тематике.

Экспортным вариантом самолета JAS-39C/D стал истребитель JAS-39X, созданный при участии английской фирмы БАЕ и имеющий ряд отличий в оборудовании. В частности, он оснащен убираемой штангой топливоприемника системы дозаправки в полете, бортовым генератором кислорода, пилонами для подвески вооружения, соответствующими стандарту НАТО, а также кабинным приборным оборудованием, адаптированным для использования совместно с очками ночного видения.

Первой страной, решившей приобрести "Грипены", стала Южно-Африканская Республика (ЮАР), заключившая в 1999 г. контракт на закупку 28 самолетов, которые должны прийти на смену истребителям "Мираж" F.1. По словам руководителей фирмы СААБ, ведутся переговоры и с другими потенциальными покупателями. В частности, в начале июня 1997 г. "Грипен" был облетан двумя венгерскими летчиками, а в августе 2000 г. фирму посетила высокопоставленная делегация польских ВВС, целью которой было более тесное знакомство с "Грипеном".

В качестве других возможных покупателей шведского самолета назывались Венгрия, Австрия (где JAS-39 соперничает с нашим МиГ-29), Чили, Бразилия, Филиппины и некоторые другие страны.

По оценкам специалистов фирм СААБ и БАЕ, экспортные поставки самолета "Грипен" в ближайшие 20 лет могут достичь 250 единиц. Впрочем, сами шведы говорят о перспективах экспорта своего истребителя весьма осторожно. По их мнению, американцы не склонны пускать СААБ в Восточную Европу и на другие рынки, где высоко-эффективный и относительно дешевый JAS-39 может составить конкуренцию.

Экспортные возможности JAS-39 могут быть расширены за счет оснащения самолета двигателями иностранного производства. В частности, рассмотрены варианты установки на "Грипене" ТРДДФ SNECMA M88-3 (разработан для самолета "Рафаль"), Евроджет EJ200 (EF2000) или Дженерал Электрик F414 (F/A-18E/F).

Дальнейшая "стратегия" развития самолета "Грипен" предусматривает концентрацию усилий его создателей на трех основных направлениях - силовая установка, бортовые информационные системы и воооружение.

Рассматривается возможность оснащения истребителя двигателем с системой управления вектором тяги (УВТ), хотя эта программа и не является особо приоритетной. При этом шведские специалисты используют опыт создания системы УВТ, полученный в ходе реализации американо-германской программы Х-31 (шведская сторона была допущена к германским материалам по этой программе в соответствии с межправительственным соглашением о научно-техническом обмене).

По мнению шведов, система УВТ может служить не только для улучшения маневренных характеристик в ближнем воздушном бою (БВБ), но и для создания "более интеллигентного" самолета. Управление вектором тяги должно упростить органы аэродинамического управления самолетом, увеличить топливную эффективность, обеспечить достижение более высокой сверхзвуковой крейсерской скорости, облегчить массу планера и снизить лобовое сопротивление. В печати сообщалось и о проработке варианта "Грипена" без вертикального оперения (что также обеспечивалось применением УВТ), однако на фирме СААБ подтвердить эту информацию отказались.

Из беседы с одним из летчиков-испытателей СААБ стало известно, что на моделирующем стенде фирмы уже выполняются "полеты" на "Грипене" с системой УВТ на углах атаки, "значительно превышающих 30 гр. (в настоящее время система автоматизированного управления самолета запрограммирована на предельный угол атаки, равный 26 гр.).

Фирмой СААБ Дайнэмикс ведутся работы по созданию для истребителя "Грипен" оптико-локационной ИК-системы. Ее прототип уже проходит летные испытания на самолете "Вигген" (станция установлена в носовой части фюзеляжа, перед козырьком фонаря кабины летчика).

Финансируется разработка новой бортовой радиолокационной станции AESA, которая должна заменить многофункциональную импульсно-доплеровскую БРЛС Эрикссон PS-05/A, устанавливаемую в настоящее время на самолетах "Грипен". Макет новой станции уже проходит стендовые наземные испытания, а летные испытания прототипа БРЛС должны начаться в 2002 г. Предполагается, что станция AESA будет устанавливаться на истребителях "Грипен" в ходе их плановой модернизации после 2010 г. Тогда же самолеты должны получить и новую ракету класса "воздух-воздух" средней дальности. Ее разработка ведется фирмой СААБ Дайнэмикс в рамках европейской программы "Метеор". Перспективная УР, снабженная прямоточным воздушно-реактивным двигателем и имеющая активную радиолокационную головку самонаведения, по своим боевым качествам должна превосходить ракету Рейтеон AMRAAM, которой в настоящее время оснащаются самолеты "Грипен".

ВВС Швеции проявляют заинтересованность в малозаметной тактической крылатой ракете KEPD 350 "Таурус", совместно разрабатываемой фирмами Бофорс и Даймлер Бенц Аэроспейс для ВВС Германии. Хотя КР "Таурус" (максимальная дальность пуска 350 км) в исходном варианте несколько великовата для миниатюрного "Грипена", рассматривается возможность создания уменьшенной версии этой ракеты.

"Грипен" шведы называют первым в мире поступившим в эксплуатацию истребителем четвертого поколения. Это необходимо пояснить. Дело в том, что такие машины, как МиГ-29, F-16 и Мираж-2000-5, они относят к третьему поколению, обосновывая такую точку зрения тем, что бортовые системы этих самолетов, хотя и управляются компьютерами, не связаны в единый комплекс. Четвертое же поколение являет собой полный симбиоз планера, двигателя и всего бортового оборудования на основе цифровой техники и стандартных шин обмена данными. Практически это означает, что все сенсоры самолета (РЛС, ИК и телестанции, каналы обмена данными о тактической обстановке), органы и поверхности управления, элементы вооружения, дисплеи и т.д. - все это может служить как источником, так и потребителем информации, поступающей от других систем, причем теоретически в бесконечном числе комбинаций. Кроме "Грипена", к этому поколению скандинавы относят F-22, Еврофайтер и Рафаль.

"Грипен" является предметом заслуженной гордости шведов. Технологии, созданные в ходе разработки этого самолета, дали шведской промышленности дополнительный импульс, позволяющий продвигаться и в других направлениях авиастроения. В частности, опираясь на "грипеновские" разработки, фирма СААБ приступила к созданию комплекса беспилотных боевых и разведывательных летательных аппаратов.

Однако СААБ оценивает свои возможности реально. Руководство фирмы понимает, что создать "чисто шведский" самолет нового поколения, который должен прийти на смену "Грипену", вряд ли удастся: у маленькой Швеции просто не хватит на это денег. Выход видится в интернационализации перспективных программ. Сегодня партнером СААБ является английская фирма БАЕ, владеющая солидным пакетом акций шведской компании. Поэтому свои планы шведы строят, в первую очередь, с учетом перспективы сотрудничества с англичанами. Однако Англия уже давно не является "первоклассной" авиационной державой, все более ориентируясь на США.

С точки зрения массово-габаритных характеристик это очень маленький по современным понятиям самолет, но с большой боевой нагрузкой. От всех других истребителей разработки прошлого десятилетия "Грипен" отличается и однодвигательной схемой. Это обстоятельство, ввиду потенциально более низкой боевой живучести, всегда было предметом критики со стороны конкурентов и толковалось как наследие прошлого. Но сегодня, после обнародования облика JSF (Также в СССР в 1991 г. ОКБ Сухого был представлен проект многофункционального легкого истребителя, отличающегося малыми размерами, высокой тяговооруженностью, летными данными и большим количеством узлов подвески (10 узлов), но кому из руководителей страны это было тогда надо.) эту особенность "Грипена" вполне можно считать предвестником будущего.

Это же можно сказать и о других элементах концепции "Грипена", которая в целом совершенно четко ориентирована на достижение максимальной боевой эффективности при минимуме материальных затрат. Именно в этом, скорее всего, и заключен секрет внимания к нему со стороны государств, которые небогаты сами по себе, да еще и лишены прямой поддержки "старшего брата" типа США или России, но все же заботятся о своей безопасности. Конструкция самолета. Истребитель "Грипен" выполнен по аэродинамической схеме "утка" со среднерасположенным треугольным крылом, стреловидным цельноповоротным передним горизонтальным оперением и однокилевым вертикальным оперением. Истребитель аэродинамически неустойчив на большинстве режимов полета, для управления им используется цифровая ЭДСУ.

Среднее расположение крыла нельзя считать оптимальным по компоновочным соображениям (оно требует применения в конструкции планера мощных кольцевых шпангоутов), однако выбранная компоновка обеспечивает меньшую радиолокационную и визуальную заметность при визировании истребителя сбоку.

Планер самолета на по массе выполнен из алюминиевых сплавов, приходится на титановые сплавы и 5% на другие металлические конструкционные материалы. Использованы композиты.

Многолонжеронное крыло имеет удлинение порядка 2.1. На его передней кромке имеется вихреобразующий уступ. Механизация включает двухсекционные предкрылки, занимающие более 2/3 размаха. Практически всю заднюю кромку крыла занимают двухсекционные элевоны, внутренние секции которых выполнены зависающими.

Фюзеляж самолета выполнен по типу полумонокок. В его носовой части размещается радиопрозрачный обтекатель антенны РЛС, к которому крепится штанга ПВД. Установленные в основании штанги две плоские пластины служат для генерации вихрей (такое решение позаимствовано у российских истребителей МиГ-23МДД и МиГ-29). По бокам хвостовой части фюзеляжа, непосредственно перед соплом расположены тормозные щитки, используемые в полете.

ПГО с углом стреловидности 43 гр., имеющее небольшое положительное V, установлено по бокам воздухозаборника. Оно обеспечивает продольное управление самолетом на малых скоростях и при ведении маневренного воздушного боя. При посадке ПГО поворачивается передней кромкой вниз, играя роль воздушного тормоза и сокращая пробег.

Шасси самолета, поставляемое фирмой Пресижн Гидравликс - трехопорное, расссчитанное на посадку с большой вертикальной скоростью. Основные опоры убираются в фюзеляж поворотом вперед, передняя опора - поворотом назад, с разворотом колеса на 90°. Передняя опора двухколесная, основные - одноколесные. Все колеса (поставщик - фирма Гудьир) - тормозные, с углеродными дисковыми тормозами, управляемыми посредством автомата торможения. Самолет предназначен для эксплуатации лишь с аэродромов, имеющих прочное покрытие, поэтому размеры колес относительно небольшие.

Силовая установка - самолет оснащен одним ТРДДФ Дженерал Электрик/Вольво Флюгмотор RM12 (1х5500/8210 кгс), созданным на основе американского двигателя Дженерал Электрик F404-GE-400. По сравнению с исходным двигателем он имеет на 5% больший расход возуха и на 37 гр. более высокую температуру газов перед турбиной. Сухая масса двигателя 1050 кг. Имеется ВСУ Микротурбо TGA15 и воздушный стартер DA15. Воздушные входы - боковые нерегулируемые, с отсекателями пограничного слоя.

Топливо размещается в интегральных протектированных фюзеляжных и крыльевых топливных баках. Система регулирования подачи топлива обеспечивает управление центровкой самолета. JAS-39 может нести три подвесных топливных бака емкостью по 500 или 1000 л.

Общесамолетные системы - истребители первой серии оснащены цифровой трехканальной ЭДСУ фирмы Лир Астроникс, а истребители второй серии - ЭДСУ фирмы Локхид-Мартин SA11. Система обеспечивает демпфирование движения самолета, ослабление воздействия порывов ветра, стабилизацию углового положения, высоты и скорости, предотвращает сваливание в штопор, автоматически ограничивает перегрузку при выполнении энергичного маневрирования, а также угловую скорость рыскания с учетом внешних подвесок, углы атаки и скольжения.

Имеется резервная встроенная аналоговая система управления. Резервная механическая проводка отсутствует. На борту установлены две основные гидросистемы фирмы Доути Ротол с гидронасосами Абекс, а также одна резервная гидросистема.

Основная система электроснабжения включает генератор фирмы Санстренд, а резервная - генератор малой мощности, приводимый от ВСУ.

В кабине установлено катапультное кресло Мартин-Бейкер S10LS, обеспечивающее возможность покидания самолета при нулевой скорости на нулевой высоте. КК обеспечивает безопасное покидание самолета - 1. До скорости 1150 км/ч или 1.8Мах 2. До высоты 16 км 3. При нулевой высоте и нулевой скорости 4. До высоты 100 м. в течение полета на "спине" 5. До высоты 700 м. в течение вертикального пикирования 6. Во время маневренного полета с перегрузкой от +6 ед., до -3 ед.

Двухместный самолет JAS-39B оснащен системой спасения, обеспечивающей автоматическое катапультирование летчика сначала из задней кабины, затем из передней. Для защиты переднего летчика от воздействия газов при катапультировании из задней кабины между кабинами автоматически надувается воздушная емкость.

Целевое оборудование - самолет оснащен многофункциональной импульсно-доплеровской БРЛС Эрикссон/GЕС-Ферранти PS-05/A с плоской волноводно-щелевой антенной решеткой. Станция имеет передатчик на лампе бегущей волны (ЛЕВ) с жидкостным охлаждением. Масса БРЛС 156 кг. При разработке БРЛС была использована технология английского радара GEC-Ферранти "Блю Виксн". Станция способна одновременно сопровождать несколько воздушных целей.

Бортовая вычислительная система Эрикссон SDS 80 включает 40 микропроцессоров и три шины данных, соответствующих стандарту MIL-STD-1553. Центральный процессор - D80 (язык - Паскаль/D80). В дальнейшем предполагается устанавливать усовершенствованный процессор D80E, проходящий испытания с 1994 г.

Связное оборудование включает две приемо-передающие радиостанции Целсиус Тич, работающие в VHF/UHF-диапазоне. В дальнейшем в процессе плановой модернизации на самолет должна быть установлена аппаратура тактической системы связи TASR, обеспечивающая взаимодействие с внешними информационными комплексами, а также взаимообмен информацией между четырьмя самолетами в едином боевом порядке.

В состав навигационного комплекса входит ИНС на лазерных гироскопах (фирма Хониуэлл), а также радиовысотомер. Процессор воздушных данных - фирмы Нордмикро. В кабине истребителя установлена система индикации, включающая широкоугольный (28х22 гр.) ИЛС с дифракционной оптикой фирмы Кайзер, обеспечивающий индикацию прицельно-пилотажных символов и видеоизображения, а также три монохромных многофункциональных экранных индикатора на ЭЛТ Эрикссон ЕР-17 (5х6 дюймов).

На центральный дисплей, выполняющий функции индикатора тактической обстановки, может выводиться изображение цифровой карты местности. Управление режимами работы дисплеев может осуществляться как при помощи кнопочных переключателей на периферии экранов, так и посредством курсора, управляемого за счет вращения и сгибания РУД (весьма удачное решение, позволяющее "воевать", не снимая рук с органов управления). На самолетах более позднего выпуска будет установлено три жидкокристаллических цветных индикатора форматом 8х6 дюймов. Индикаторы изготовлены в Швеции, однако в их конструкции использованы американские жидкокристаллические матрицы.

На экраны выводится пилотажная, навигационная и тактическая информации, а также "картинка" от БРЛС (последняя выдается в двух плоскостях: в верхней части дисплея в отдельном "окне" дается "срез" информации в вертикальной плоскости, а в нижней - в горизонтальной).

Цифровая карта, заложенная в модернизированный "Грипен", не отличается особой подробностью - отсутствует информация о рельефе местности и растительном покрове (отечественные цифровые карты, демонстрировавшиеся на МАКС-99, выглядели значительно более впечатляюще). Однако для решения задач борьбы с воздушными целями этого, очевидно, хватает, хотя для действий по земле, пожалуй, маловато.

Летчик пилотирует самолет при помощи малоходовой центральной ручки (отказ от боковой ручки обусловлен требованиями боевой живучести, а также желанием конструкторов сохранить правую боковую панель кабины для размещения приборов и переключателей).

Средства РЭБ включают систему оповещения о радиолокационном облучении, контейнеры постановки активных и пассивных помех, а также буксируемую ложную цель. Под правым воздухозаборником возможна подвеска контейнера с тепловизионным оборудованием, служащего для поиска цели и прицеливания в ночных условиях (видеоинформация выводится на ИЛС).

Вооружение - самолет JAS-39A оснащен встроенной пушкой Маузер ВК27 (калибр 27 мм), установленной в нижней части фюзеляжа справа. Имеется семь узлов внешней подвески.

На АПУ, установленных на законцовках крыла, размещаются две ракеты малой дальности класса "воздух-воздух" с ТГС Rb.74 (лицензионная американская ракета AIM-9L "Сайдуиндер").

На четырех подкрыльевых и одном подфюзеляжном узле могут подвешиваться УP класса "воздух-воздух" средней дальности Рейтеон AIM-120 AMRAAM или Матра MICA а также ракеты Rb.74, до четырех УР класса "воздух-поверхность" Rb.75 (лицензионная американская ракета AGM-65 "Майверик"), две мощные противокорабельные ракеты СААБ RBS-15F с дальностью более 100 км или планирующие разовые бомбовые кассеты DASA DWS 39 (масса 600 кг, дальность 10 км), свободнопадающие бомбы, НАР, ПТБ.

После 2001 г. предполагается начать оснащение самолетов подвесными контейнерами с разведывательным оборудованием.

Модификация	JAS.39A
Размах крыла, м	8.40
Длина самолета, м	14.10
Высота самолета, м	4.50
.Площадь крыла, м2	28.00
Масса, кг
пустого	6622
нормальная взлетная	9700
нормальная взлетная	12974
топлив.а	2268
Тип двигателя	1 ТДД Volvo Aero RM-12
Тяга, кН
нефорсированная	1 х 54.00
форсированная	1 х 80.51
Максимальная скорость, км/ч:
у земли	1400
на высоте	2125 (М=2.0)
П.ерегоночная дальность., км	3.500
Боевой радиус действия, км
на малой высоте	300
на большой высоте	800
Скороподъемность, м/мин	4700
Практический потолок, м	19000
Макс. эксплуатационная перегрузка	9
Экипаж, чел	1
Вооружение:	одна 27-мм пушка Mauser BK27 Боевая нагрузка - 6500(8000) кг на 7 узлах подвески