Чтобы выжить в первые послевоенные годы, фирма Saab стала строить гражданские самолеты. Созданный ею двухдвигательный лайнер, способный заменить DC-3 на шведских линиях, оказался технической удачей, но коммерческим провалом. Одной из главных причин этого стало отсутствие у самолета гермокабины.

В 1943 году "Saab" начала рассматривать варианты своего сохранения и развития в качестве производителя авиатехники после окончания Второй мировой войны. Выходом была разработка гражданских самолетов, и фирма начала переговоры с авиакомпанией "ABA Swedish Air Lines", которая рассматривала варианты для замены знаменитого Douglas DC-3 после окончания боевых действий.

"АВА" нуждалась в двухмоторном цельнометаллическом самолете для линий малой и средней протяженности, способном перевозить 25-30 пассажиров. Дальность полета должна была составлять 1000 км при взлетной массе около 11600 кг. В качестве силовой установки на самолете предполагалось использовать двигатели Pratt & Whitney R-1830 (такие же, как и на DC-3). Но расчеты "Saab" показали, что требуются более мощные моторы, и R-1830 заменили на R-2000, развивавшие по 1450 л. с. (1082 кВт).

Приступая к проектированию весной 1944 года, "Saab" надеялась, что новая разработка уменьшит ее зависимость от военных заказов и станет базой для расширения работ в будущем.

Первоначально планировалось, что первый полет нового самолета состоится летом 1945 года, а поставки серийных машин начнутся в 1947 году. Однако из-за ряда проблем, включая забастовку шведских металлургов, эти сроки не были выдержаны. Saab 90 Scandia, как самолет назвали после проведения конкурса, поднялся в воздух 16 ноября 1946 года. "АВА" объявила о закупке трех серийных машин и еще трех в проектировавшемся варианте с герметичной кабиной.

В ходе летных испытаний прототипа (получившего обозначение 90А-1) стало ясно, что мощности двигателей R-2000 явно недостаточно для Scandia. Было принято решение оснастить серийные 90А-2 парой моторов R-2180 по 1825 л.с. (1361 кВт), вращавших четырехлопастные винты.

Saab 90А-2, имевший обычную конструкцию, мог перевозить от 24 до 32 пассажиров в зависимости от компоновки кресел - по три или четыре в ряд. Его грузоподъемность была меньше, чем у самолета Convair CV-240, но значительно больше, чем у DC-3 и Martin 2-0-2. Вскоре началась интенсивная рекламная кампания, в ходе которой прототип совершал демонстрационные полеты в Европе, Африке, США и Латинской Америке, в попытке привлечь внимание потенциальных заказчиков. Тем временем "АВА" заказала 10 самолетов и в декабре 1948 года взяла в аренду прототип, для пробных грузовых чартерных рейсов между Швецией, Францией и Италией.

Первый серийный самолет взлетел в ноябре 1949 года, вторая машина была поставлена в марте 1950 года. В июне самолет получил сертификат ИКАО (Международной организации гражданской авиации), а поставки "АВА" начались в октябре. Пассажирские перевозки начались в январе 1951 года на линии Осло - ╔етеборг - Копенгаген, а вскоре Scandia стали появляться в аэропортах Брюсселя и Амстердама. Самолеты уже летали в цветах авиакомпании "Scandinavian Airlines System" (SAS) - "АВА" объединилась с датской DDL и норвежской DNL. Saab 90А-2 на протяжении шести лет несли службу на регулярных линиях SAS в основном на коротких маршрутах внутри Скандинавии. Но вместо Saab 90 Scandia, как планировала фирма, на европейских линиях лайнер DC-4 был вытеснен Douglas DC-6 с большей дальностью полета.

Самолет PP-SQQ, 12-й серийный Saab 90А-2, в цветах авиакомпании VASP. В конечном итоге, эта бразильская фирма унаследовала все Scandia авиакомпании SAS.

Реклама самолета принесла свои плоды в 1950 году, когда бразильские авиакомпании VASP и "Aerovias do Brasil" заказали в общей сложности шесть машин, включая прототип, который после ремонта достался VASP. Так как шведская "АВА" отказалась от последних четырех из 10 заказанных самолетов, поставки в Бразилию начались уже в декабре 1950 года. Примерно в то же время VASP поглотила "Aerovias do Brasil", и все заказанные самолеты достались ей.

Между тем в Швеции выпуск Scandia столкнулся с проблемами. Шведские ВВС настаивали на увеличении выпуска военных самолетов. Было решено прекратить выпуск Scandia, чтобы освободить производственные мощности для постройки реактивных истребителей J29. Хотя военный заказ компенсировал "Saab" остановку производства Scandia, требовалось найти новые мощности для выпуска уже заказанных лайнеров.

Долгие переговоры с фирмой "Fiat" о выпуске Scandia в Италии не дали результатов. Наконец, 2 мая 1952 года было достигнуто соглашение с фирмой "Fokker" о достройке шести самолетов в Голландии - четырех для SAS и двух для VASP. Но, поскольку голландцы готовились к выпуску собственного турбовинтового лайнера F27 Friendship, сборка Scandia так и не началась.

В 1957 году VASP получила Scandia, принадлежавшие SAS, и переделала их в 36-местный вариант. Бразильская авиакомпания активно использовала эти машины до 1965, а последний коммерческий рейс состоялся в 1969 году.

Построили только 18 Scandia. На объемах продаж сказалось отсутствие у самолета гермокабины (хотя подобный вариант, Saab 90В-3, был заказан, но так и не был построен) и его запоздалый выход на рынок. С появлением турбовинтовых лайнеров дни поршневых самолетов были сочтены.

Конструкция.

Цельнометаллический свободнонесущий низкоплан классической схемы с двумя поршневыми двигателями и убирающимся шасси.

Фюзеляж - полумонокок эллиптического сечения. В носовой части небольшой грузовой отсек. Затем кабина экипажа с местами двух пилотов, штурмана и радиста. Далее пассажирский салон на 24 или 32 места - изменение компоновки происходит за полчаса. Длина салона 9,75 м, ширина - 2,34 м, объём - 38,23 м3. По три кресла в ряду - по правому борту два кресла, по левому одно, между ними проход (в компоновке VASP 1958 по два кресла по бортам - 36 мест). В последнем ряду четыре кресла. Кресла производства фирмы SAAB. Позади салона по левому борту входная дверь. Напротив неё гардероб и туалет. Далее грузовой отсек объёмом 6,4 м3. Под кабиной ещё два грузовых отсека - передний 2,3 м3, задний - 2 м3.

Крыло - цельнометаллическое свободнонесущее разъёмное, трапециевидное в плане. Состоит из центроплана и съёмных консолей. Каркас из алюминиевого сплава с тремя лонжеронами, нервюрами и стрингерами. Обшивка гладкая работающая из плакированного дюралюминия. Стык центроплана и фюзеляжа закрыт большими зализами. Механизация - элероны и закрылки щелевого типа.

Двигатель - два поршневых двигателя в мотогондолах на передней кромке крыла. Устанавливались следующие двигатели:

• Pratt & Whitney R-2000 Twin Wasp - 1450 л.с./ 1066 кВт, 14-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный воздушного охлаждения (Saab 90A-1);

• Pratt & Whitney R-2180-E1 Twin Wasp E - 1825 л.с./ 1342 кВт, 14-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный воздушного охлаждения с впрыском воды (Saab 90A-2).

Винты металлические четырёхлопастные изменяемого шага Hamilton Standard Hydromatic диаметром 3,73 метра с автоматической синхронизацией. Топливные баки в консолях - 2960 литров.

Оперение - цельнометаллическое однокилевое, классической схемы. Киль жёстко связан с фюзеляжем, имеет руль направления с триммером. Стабилизатор свободнонесущий с рулём высоты.

Шасси - трёхопорное убираемое. Опоры убираются вперёд - основные в гондолы двигателей, носовая в отсек в передней части фюзеляжа. На каждой опоре по одному колесу. Переднее колесо управляемое.

Оборудование и приборы - электрическая противообледенительная система Stewart-Warner Southwind, используемая также для обогрева салона. Система кондиционирования. Автопилот Sperry A-12, радиокомпас, радиовысотомер, длинноволновая, коротковолновая и УКВ радиостанция, инструментальная система посадки (ILS).

Летно-технические характеристики

Модификация	Scandia
Размах крыла, м	28.00
Длина самолета,м	21.30
Высота самолета,м	7.40
Площадь крыла,м2	85.70
Масса, кг
пустого самолета	9960
максимальная взлетная	15900
Тип двигателя	2 ПД Pratt & Whitney R-2180 Twin Wasp E
Мощность, л.с.	2 х 1825
Максимальная скорость, км/ч	450
Крейсерская скорость, км/ч	340
Практическая дальность, км	2650
Практический потолок, м	7500
Экипаж, чел	2
Полезная нагрузка:	24-36 пассажиров