В конце 1920-х были выполнены несколько успешных беспосадочных перелётов через Атлантику. После этот некоторые авиакомпании решили, что пора налаживать коммерческое сообщение между Старым и Новым Светом. Одной из первых была Deutsche Luft Hansa. Она выдала заказы на разработку трансатлантических авиалайнеров сразу нескольким немецким фирмам. В том числе и фирме "Rohrbach Metall Flugzeugbau GmbH". Трансатлантическая линия требовала создания самолётов с большей дальностью полёта и более надёжных, чем существующие. В то время необходимые характеристики мог иметь только гидроплан. Поэтому за основу новой конструкции была принята летающая лодка Ro.V Rocco.

Самолёт подвергся существенной доработке. Для достижения необходимой дальности значительно увеличили ёмкость топливных баков. Для повышения надёжности поставили три двигателя BMW-VIu. Был ряд и других изменений в конструкции. Самолёт оснастили мачтой с парусом, чтобы в случае вынужденной посадки в океане он смог плыть дальше как обычный парусник. В результате доработок габариты увеличились, масса возросла в два раза.

Новая модель получила название Ro.X Romar. Luft Hansa заказала фирме три таких машины. Их строили в Берлине, затем отправляли на базу Травемюнде, где они проходили испытания. Первый полёт прототипа D-1693 "Hamburg" состоялся 7 августа 1928. Вслед за ним появился второй экземпляр D-1734 "Bremen". Затем третий - D-1747 "Lübeck". На втором и третьем самолётах поставили более мощные двигатели BMW VIuz по 747 л.с. В ходе испытаний были получены неплохие результаты. 17 апреля 1929 один из самолётов поднялся на высоту 2000 метров с полезной нагрузкой 5000 кг. 10 августа 1929 состоялся перелёт по замкнутому маршруту из Травемюнде через Голландию, Великобританию, Норвегию общей протяжённостью 2600 км со средней скоростью 153 км/час.

Так случилось, что самолёты прошли испытание не только в полётах. В ночь с 16 на 17 ноября 1928 в бухте Травенмюнде разыгрался шторм, в результате которого были потоплены все маломерные суда и повреждены все гидросамолёты. Все, кроме Romar'ов, что стало наглядным доказательством их прочности. Правда, год спустя два из трёх самолётов были потеряны. D-1734 потерпел аварию 10 сентября 1929, а D-1693 - 18 ноября 1929. Экипажи при этом не пострадали. Самолёты удалось доставить в Травемюнде, однако восстанавливать их не стали.

Испытания и опытная эксплуатация показали, что гидросамолеты такого типа не способны обеспечить эффективную работу на регулярных трансатлантических линиях. Достижение необходимой дальности требовало слишком много топлива. Для полезной нагрузки просто не оставалось места. Поэтому оставшийся Romar был выведен на балтийские линии Deutsche Luft Hansa, где проработал до 1933. В связи с тем, что большая дальность полёта уже не требовалась, самолёт переделали - запас топлива уменьшили, число пассажирских мест увеличили до 16, а затем до 20.

Кроме трёх экземпляров для немецкой авиакомпании был построен ещё один самолёт для Франции. Его делали в зачёт репарационных выплат на сумму в 1 млн. рейхсмарок. Первый полёт Romar II выполнил в феврале 1931. Перелёт во Францию состоялся в апреле 1931. Этот Romar получил бортовой номер F-AKEM. Он проходил испытания на военно-морской базе в г. Шербур. Однако для практических целей его не использовали ни военное ведомство, ни авиакомпании.

Конструкция.

Цельнометаллический трёхмоторный подкосной высококоплан классической схемы

Фюзеляж - корпус прямоугольного сечения. Конструкция ферменная из дюралевых секций. Обшивка дюралевая гладкая. В передней части помещение для морской оснастки. За ним возвышается закрытая пилотская кабина. За ней пассажирский салон на 10 - 16 пассажиров.

Крыло - с толстым профилем. Обшивка из тонкого дюраля.

Двигатель - три поршневых двигателя, установленные на стойках над крылом. В зависимости от модификации устанавливались следующие двигатели: BMW-VIu - 700 л.с./ 515 кВт - V-образный 12-ти цилиндровый водяного охлаждения (на Hamburg), BMW-VIuz - 750 л.с./ 552 кВт - V-образный 12-ти цилиндровый водяного охлаждения (на Bremen, Lubeck). Винты толкающие деревянные четырёхлопастные.

Оперение - однокилевое, с двумя подкосными стабилизаторами.

(c) Владимир Быков

Летно-технические характеристики

Модификация	Ro.X
Размах крыла, м	36.90
Длина, м	22.55
Высота, м	8.47
Площадь крыла, м2	170.00
Масса, кг
пустого самолета	11080
максимальная взлетная	19500
Тип двигателя	3 ПД BMW VIU
Мощность, л.с.	3 х 700
Максимальная скорость, км/ч	206
Крейсерская скорость, км/ч	173
Практическая дальность, км	4000
Практический потолок, м	2600
Экипаж, чел	4
Полезная нагрузка:	10-12 пассажиров