Во время Первой Мировой войны компания графа Цеппелина Luftschiffbau Zeppelin стала настоящей кузницей немецких авиаконструкторов. Среди них выделялся Адольф Карл Рорбах (Adolf Karl Rohrbach), ведущий конструктор отделения фирмы в Стаакене, где производили бомбардировщики. Вскоре после окончания войны он построил 4-х моторный авиалайнер Zeppelin-Staaken E-4/20, надолго опередивший своё время. Это был первый в мире тяжёлый многомоторный цельнометаллический самолёт. Он имел взлётный вес 8500 кг и размах крыльев 31 м. При этом E-4/20 был способен перевозить 18 пассажиров со скоростью 211 км/час. Такие показатели оказались непревзойдёнными ещё ряд лет. В конструкции самолёта был применён ряд прогрессивных решений, некоторые из которых используются и в современных авиалайнерах. Zeppelin-Staaken E-4/20 совершил первый полёт в 1920.

Однако первому авиалайнеру Рорбаха так и не пришлось поработать на линиях. Версальский договор запретил строительство тяжёлых самолётов в Германии. В 1922 году по требованию контрольной комиссии интересная во всех отношениях машина была уничтожена. В том же году Рорбах создал в Берлине собственную авиастроительную фирму, где разработал несколько моделей летающих лодок. Правда, из-за наложенных на Германию запретов, строили их на датском филиале Aeroplan A.S. В 1925 Рорбах создал проект нового авиалайнера, используя наработки по Zeppelin-Staaken E-4/20. Новый самолёт был немного меньше по размерам и был расчитан на 10 пассажиров. Он представлял из себя трехмоторный высокоплан с двигателями BMV-IV. Проект получил название Ro.VIII Rohrbach Landflugzeug, что означает "сухопутный самолёт Рорбаха" (очевидно, чтобы отличить его от предыдущих гидропланов). Позже название самолёта сократилось до Roland. Поскольку в 1926 запреты на производство самолётов в Германии ослабли, Рорбах построил этот авиалайнер на заводе в Стаакене. В том же 1926 году прототип впервые поднялся в воздух. Самолётом заинтересовалась вновь возникшая авиакомпания Deutsche Luft Hansa, которая закупила прототип и дала фирме Рорбаха заказ ещё на 5 машин.

В 1927 первый самолёт вышел на линию Deutsche Luft Hansa из Берлина в Лондон (через Ганновер и Амстердам). Затем авиалайнер появился на других линиях повышенного спроса - из Берлина и Гамбурга в Вену, Мюнхен, Цюрих и Женеву, Копенгаген, Мальмё и т.д. В июле 1928 открылась линия из Мюнхена в Милан через Альпы. Пять машин заказала свежеиспечённая (основана 28 июня 1927) испанская авиакомпания Iberia. Первый коммерческий рейс этой авиакомпании из Барселоны в Мадрид выполнил Roland I M-CBBB (зав. № 19) 14 декабря 1927.

В 1928 году Deutsche Luft Hansa заказала ещё три самолёта с более мощными двигателями BMV-Va. Эта версия получила название Ro.VIIIa Roland Ia. Затем под эту версию доработали и ранее выпущенные машины.

В 1929 появилась модификация Ro.VIIIb Roland II. У неё значительно улучшилась аэродинамика (и внешний вид). Крыло подняли выше, кабину пилотов застеклили. Всего выпущено 12 самолётов этой версии. Могло быть и больше, но в 1931 фирма Рорбаха прекратила сушествование. Девять экземпляров приобрела Deutsche Luft Hansa. Она использовала их на магистральных европейских линиях. Три машины закупила советско-германская авиакомпания Дерулюфт (бортовые номера D-1712, D-1729, D-1735). Они летали на главной линии компании - из Москвы в Берлин через Кёнигсберг.

Хотя Rohrbach Roland показал себя удачным самолётом, прогресс авиатехники в 1930-х был столь стремителен, что уже в 1934 Deutsche Lufthansa (так стала называться немецкая авиакомпания в том году) сняла с магистральных линий Roland'ы первых версий. А в 1936 закончил свою карьеру и Roland II.

В ходе начавшегося в середине 20-х годов восстановления тогда еще тайных немецких ВВС немецкой индустрией должны быть созданы так же и бомбардировщики. В качестве такого "Срочного типа вооружений" - так звучало официальное обозначение, так же было предложено разработать военную версию гражданского самолёта фирмы Rohrbach "Roland". Этот самолет, первоначально обозначенный как Roland Mb, не был в прямом смысле новой конструкцией. Он представлял собой в большей степени переделку ранее поступившей в гражданскую авиацию машины, причем старейшего варианта этого образца.

Хотя фирма Rohrbach в своё время неоднократно сообщала в зарубежной прессе о том, что вариант "Роланда" рассматривался как сухопутный или ночной бомбардировщик, описывались его ТТХ и вооружение и даже типичное официальное обозначение этой военной версии самолёта ("Mb"), в Германии многие годы "Militär-Roland" оставался почти неизвестным.

Об этом заботились и правительство, и Рейхсвер со своими стремлениями сохранять данные работы в тайне. Но с другой стороны надо учитывать также и факт, что еще перед 1933 годом не очень полезно для здоровья было пытаться заглядывать в карты военных или пытаться их раскрывать. Это испытал на себе Вальтер Крайзер (Walter Kreiser), который опубликовал в журнале "Weltbühne" некоторые подробности о тайнах немецкой авиационной промышленности и за это был осуждён судом за предательство интересов страны. Не лучше обстояло дело с издателем этого журнала Карлом фон Оссиетцки (Carl von Ossietzki) (нобелевская премия мира 1936 год. Заключен в конц. лагерь в 1938 году), который в этом случае так же был приговорён к лишению свободы. Эти драконовские меры привели к тому, что дальнейшие публикации по этой теме в немецкой прессе не состоялись.

Перед тем как этот образец был опробован для применения в военных целях, он заявил о себе в гражданской авиации после установления некоторых мировых рекордов (первые из машин после повторного вступления Германии в FAI). 4-го февраля 1927 года "Rohrbach-Roland" под управлением шеф-пилота Штайндорффа (Steindorff) при порывистом ветре и плохой дождливой погоде несмотря на временные остановки среднего двигателя и проблемы в работе одного из внешних двигателей выполнил успешный полет. При этом были получены следующие показатели:

1. C полезной нагрузкой в 100 кг: на дальности в 500 км была получена скорость 165,9 км/ч (прежний рекорд 163 км/ч).
2. С полезной нагрузкой 2000 кг:

• Длительность полёта 4 ч 17 мин и 49 с (4 ча 4 мин).
• Полёт по замкнутому маршруту в 600 км (500 км).
• Скорость на дальности в 100 км 173,9 км/ч (150 км/ч).
• Скорость на дальности 500 км 165,9 км/ч (147 км/ч).

Двумя месяцами позже, 13 апреля 1927 года, D991 при перелёте по маршруту Майланд-Мюнхен впервые пересёк Альпы. Полёт длился 1 час 58 минут и время от времени прходил на высоте 5200 метров. Обратный перелёт, состоявшийся на следующий день, длился 3 часа. Дальнейшие опытные полёты над Альпами в мае 1927 года так же прошли успешно. После чего самолёт стал совершать воздушного сообщения.

Для проводившихся в СССР испытаний самолёта в целях боевого применения, в соответстсвии с общепринятой практикой, самолёт получил другие двигатели и воздушные винты. При этом (как и у Junkers G 24) кольца для установки пулемётов и оборудование для сброса бомб были демонтированы прежде чем самолёт совершил полёт по маршруту Кёнигсберг-Дунабург - Москва и далее до Липецка. При установке бортового вооружения на Roland Mb самолётостроительная фирма Рорбах-металл (Rohrbach Metall-Flugzeugbau GmbH - RMF) опиралась на опыт, полученный при выполнении ранее выполненных зарубежных заказов. В качестве бортового вооружения был предусмотрен старый пулемёт MG 08/15 с особым плечевым упором, который поставлялся для турелей самолёта Siemens-Schuckert.

В Липецке, расположенном примерно в 300 км южнее Москвы, находился называвшийся тогда Научно-испытательный центр авиационной техники (сокращенно Wivupal. Это обозначение имело несколько значений. На пример: "Научный опытно-подготовительный лагерь для подготовки персонала"). Самолёты здесь сначалa полностью дооборудовались и затем испытывались в полётах референтами по вооружению Wa Prüf 8. После технической проверки самолёта следовала проверка возможности использования этого самолёта в ВВС. В данном случае самолёт фирмы Rohrbach стал только "вторым победителем". Предпочтение было отдано G 24, оборудование которого было проще и поэтому давало меньше отказов.

"Militär-Roland" имел простую механическую систему сброса бомб (описанную в научной статье Рорбаха №21). Находящиеся рядом с местом бомбардира рычаги привода были связаны с бомбосбрасывателями при помощи тросов. Бомбосбрасыватели в зависимости от калибра несомых бомб приводились в действие индивидуально или группами. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 1100 кг (по другим данным 1000 кг). Обычно это были 50 кг или 300 кг фугасные бомбы PuW.

Выбор или отмена сброса бомб осуществлялась при помощи электических датчиков. Каждая бомба или группа бомб могли сбрасываться в выбранной последовательности или комбинации. Сброс осуществлялся механически при помощи единственного рычага находящегося в кабине бомбардира, в которой находился и бомбовый прицел. Имевшаяся там так же электpическое сигнальное табло выдавало информацию о состоянии каждой бомбы. Т.е. подготовлена ли бомба к сбросу, выбрана ли для сброса или сброшена. Бомбы висели на тросах на внешних подкрыльевых или подфюзеляжных подвесках. В то время как само приспособление для сброса бомб было смонтировано внутри.

В случаях, когда бомбардировщик временно использовался в качестве разведчика на расположенных под крыльями бомбодержателях можно было подвешивать большие подвесные баки. Самолёт оборудовался фотоаппаратами и средствами связи.

У первого варианта вспомогательного бомбардировщика 2 бомбодержателя на 300 кг бомб крепились под крылями, в то время как десять бомбодержателей рассчитанных для подвески 50 кг бомб расплагались в фюзеляже. Пять из них находились в вырезе нижней части фюзеляжа. На эти точки подвески в фюзеляже бомбы могли подвешиваться в полёте при помощи передвигающейся тележки после того как первые пять бомб были сброшены. Но имелся и существенный недостаток так как перемещение и крепление бомб длилось более четверти часа - слишком большой промежуток времени, в ходе котрого самолёт должен был кружиться в районе распoложения цели.

Применявшаяся в "Militär-Roland" система подвески бомб была выгодна с точки зрения аэродинамики. Но с другой стороны не в полной мере отвечала предъявляемым к ней требованиям. Крепление висящих на тросах бомб требовало много времени и так же требовало для больших бомб, висевших под крыльями почти в трех метрах над уровнем земли, установки специльного подоревателя. Поэтому военные потребовали в кратчайшие сроки оснащения самолёта другими, более подходящими для этих целей приспособлениями для сброса бомб.

Взяв за основу вариант ночного бомбардировщика (четыре пулемёта, из которых, по меньшей мере, один в нижней части фюзеляжа в закрытом спереди круглым обтекателе, в задней части имеющем продолговатый прямоугольный вырез), фирма Rohrbach рассчитывала усилить вооружение и улучшить сектора обстрела создав таким образом приемлимый дневной бомбардировщик. Дополнительно к расположенной в верхней части фюзеляжа огневой точке, аналогично французскому Bleriot 117 и американскому Curtiss Condor, в удлинённых гондолах установленных на крыльях двигателей были размещены две кабины с пулемётными огневыми точками. Благадаря этому самолёт получил огневую мощь в 3 раза превышающую таковую у G 24. Особенно в направлении назад вниз, но его максимальная бомбовая нагрузка при этом снизилась до 800 кг. Между обеими моторными гондолами через верхнюю часть фюзеляжа были про-тянуты 2 параллельных страховочных троса.

В 1928 году был определен следующий план испытаний Roland Mb: к 23 июля 1928 года испытательная бомбовая группа (Versuchsgruppe Bomben) должна была сосредоточиться в районе проведения испытаний (Липецк). Подготовка испытательного участка, проведение занятий по бомбардировке и прочее завершить к 1 августа 1928 года. В период времени с 1 по 21 августа 1928 года самолёты A 35,G 24 и Rohrbach Roland Mb переделывались и производили пробные сбросы бомб с А 35 (по другим данным Ro VII был переоборудован в Германии; возможно под понятием переделка подразумевается монтаж демонтированного перед перегоном оборудования).

10 стартов с 40 сброшенными учебными бомбами с Roland Mb (и равное количество стартов и сброшенных бомб с G 24) должны были быть проведены 22 августа и 15 сентября 1928 года. Сброс боевых бомб (24 шт. при двух стартах) были предусмотрены для Roland Mb в период между 16 сентября и 15 октября 1928 года. Перед этим были произведены еще 8 стартов со 100 сброшенными с А 35 бомбами.

Целью этих работ для последующего 1929 года было окончание срочной программы вооружения. Оно включало установление окончательного снаряжения обоих типов самолётов, испытывавшихся согласно срочной программе вооружений, - Roland Mb и G 24 с бомбардировочным оборудованием и прицельными приспособлениями. Сбросы бомб весом 12,50 и 300 кг с применяемыми с ними взрывателями, бомбардировочным оборудованием и прицелами.

В апреле 1929 года состоялось совещание о дальнейшем развитии бомбардировочного оборудования и о закупке всех элементов для Roland Mb. Устройство, предусмотренное для летних испытаний 1929 года, было собрано и переправлено к месту проведения испытаний. Оснащенный бомбардировочным оборудованием и пулемётами Rohrbach D991 вылетел в Липецк 15 июне 1929 года. На следущий день за ним последовал G 24 (заводской номер G 878).

После того, как при первом сравнении обоих самолётов G 24 показал свои приемущества фирмой Rohrbach были предприняты шаги по улучшению аэродинамики и технических характеристик "Militär-Roland". Когда он был представлен в этом году во второй раз, форма огневых точек и точек крепления двигателей были немного облагорожены. Была изменена система уборки шасси и изменено расположение подвешиваемых бомб. Новое, примерно на 50 см более высокое шасси, позволяло размещать на подфюзеляжной подвеске 300 кг бомбы. Ранее размещавшиеся в фюзеляже держатели на 10 50 кг бомб были размещены группами под консолями крыла. Каждая из групп была рассчитана на 5 бомб.

Помимо этого и первоначального способов подвески бомбовой нагрузки имелся и третий. Этот способ в имеющихся в распоряжении документах не описан, но информация о нём имеется на одной фотографии. На ней отсутствуют подвески для крепления бомб под крыльями, три 300 кг PuW бомбы подвешены под фюзеляжем,50 кг PuW бомбы крепились сзади них в фюзеляже как в изначальном варианте.

При произведённых в 1929 году испытаниях сначала были использовано электромеханическое оборудование для сброса бомб фирмы Rohrbach, которое позволяло совершать выборочный сброс каждой их бомб по отдельности. При этих испытаниях вновь возникли проблемы и по этой причине испытания были прерваны. При этом при проведении дальнейших испытаний использовалось оборудование фирмы Siemens, которое так же предусматривалось для использования на Roland Mb. Для монтажа на самолёте подвесок для размещения 50 кг бомб необходимо было сделать более прочными отдельные участки некоторых из нервюр крыла.

Относительно этих вторых попыток и на основании полученного опыта был сделан вывод, что в будущем авиастроительные фирмы только в данных образцах самолётов имели право применять собственные комплекты вооружения для лафетов, креплений пулемётов и устройств для сброса бомб, но которые были бы едиными - стандартизированными и поставлявшимися бы специализированными фирмами под грифом "Оружие".

Монтаж оборудования фирмы Siemens так же на Roland Mb означал, что начали применять устройство для сброса бомб только одного единственного типа - для срочного варианта вооружения - это было началом поздней стандартизации в этой области.

Результаты проведённых работ,особенно опыт полученный летом 1929 года, были изложены в заключении отдела IIb (не сохранилось). Опробование вспомогательного бомбардировщика было зaвершено в конце 1929 года, при этом "Militär-Roland" и опытный образец его конкурента G 24 (что интересно так же и М 20) были признаны относительно соответствующими предъявленным к ним требованиям. Другими словами, благадаря их пулемётному вооружению и бомбам бывшие ранее гражданскими самолётами, они ни в коем случае не были полноценными боевыми машинами, а скорее овцами в волчьей шкуре. Трехмоторные самолёты Roland Mb и G 24 были мало приспособлены для тех задач, которые перед ними ставились. Фюзеляж из-за двигателя, установленного в его передней части, не позволял расположить там бомбардира и оборонительное вооружение, из-за отсутствия нормального обзора бомбардир должен был использовать перископ типа Goerz Fl 218 в качестве бомбардировочного прицела.

В результате различных доработок и переделок, которые претерпел уже не вполне настоящий Roland, самолет стал слишком неповоротливым. Пилоты оценивали его не особенно высоко. Максимальная высота его полёта при полной загрузке (4,5 км) с точки зрения уязвимости от огня зенитной артиллерии и скорость полёта находились на значительно более низком уровне, чем у других военных самолётов того времени (на пример Fokker CV 1928 года).

Фирме Rohrbach эти недостатки машины были известны и ею были предприняты меры по их устранению. Патентом DRP 476 787 (зарегистрированным 17.1.1929 года, получено подтверждение о регистрации 8.5.1929 года) фирма попыталась защитить самолёт новыми (по месту расположения) подвижными огневыми точками. Патент предусматривал размещение огневых точек по обе стороны фюзеляжа в виде балконов оптимальной с точки зрения аэродинамики формы.

Для того чтобы увеличить сектора обстрела оборудованной таким образом машины нужно было переместить шасси и сконцентрировать их у центра фюзеляжа. Почему вместо этого не предусмотрели убирающееся шасси, которое в то время хотя еще редко применялось, но тем не менее являлось последним словом техники и не требовало больших затрат на внедрение, остаётся не понятным.

Сегодня кажущиеся неприемлимыми грациозные огневые точки были для тогдашних взглядов не такими абсурдными. Такое расположение огневых точек не могло быть применено фирмой Rohrbach на практике (из-за других не технических причин), но всплыло снова несколькими годами позже в 1932 году в несколько изменённом виде на французском бомбардировщике Bleriot 137,чей предшественник имел огневые точки аналогичные тем, которые имелись у Roland Mb. И, предположительно, по той же причине имел те же проблемы. Bleriot 137 напоминает проект фирмы Rohrbach внешним видом и расположением крыла. Запатентованные фирмой Rohrbach и у его французский оппонента огневые точки стали исходным образцом для позже применённых на американских боемых самолётах блистерных огневых точек.

По другим данным такие изменения, предположительно, получил только один Roland Mb. Имеется одна фотография, на которой можно увидеть на верхней стороне крыла надпись D-991, в то время как на фюзеляже не имеется опознавательных знаков. До сих пор считается, что для данных целей был переделан самолёт с заводским номером 18. Однако, согласно результатам проведённых исследований имеются сомнения на этот счет.

D-991 с заводским номером 18 и обозначением Ro VIII исчез в апреле 1928 года из состава машин, использовавшихся на регулярных рейсах "в связи с его эксплуатацией за границей". В июле того же года он вновь появился в колонке "Изменения" под новым обозначением Ro Vlllb и принадлежащим испытательному центру DVL в Адлерхофе!

Основанная в 1927 году испанская авиакомпания IBERIA 14 декабря 1927 года организовала совместно с немецкими паpтнёрами авиаперелёты по маршруту Мадрид-Барселона при помощи закупленных в Германии трехмоторных самолётов типа Rohrbach Roland. Речь идёт о D-991 (испанское обозначение сначала М-САСА, позднее М-СААС), D-999 (М-СВВВ), D-1124 (М-СССС ). Итак, регистрация для использования D991 в роли самолёта для авиаперевозок была несколько запоздалой.

По испанским данным эти 3 самолёта авиакомпании IBERIA использовались до её ликвидации в 1929 году, что не совсем соответствует действительности, потому что один из этих самолётов в марте 1928 года в Муниесе вблизи Теруеля в условиях тумана столкнулся с землёй и был полностью разрушен (3 раненых). Из изображения на одной из фотографий следует, что речь здесь идёт о СААС или бывшем D-991. Если вспомнить о том, что другая машина, возможно D-999,была возвращена в Германию и в конечном итоге была переделана во вспомогательный бомбардировщик, в распоряжении Испании с начала 1928 года должен был оставаться только один Roland для выполнения авиарейсов. Но в данном случае IBERIA имела 2 других Rohrbach Roland D-1280 "Feldberg" RoVIII, заводской номер 35. Испанское обозначение М-САЕЕ и D-1338 "Zugspitze" Ro VIIIa, заводской номер 40, испанское обозначение M-CADD. Так что при последовавшем в 1929 году огосударствлении в компании на самом деле имелись 3 машины типа Роланд, если даже ей не были переданы 3 машины из первой поставленной партии.

Действительно ли D-999 или, по другим данным, D-1280 был возвращен назад немцам,или наоборот обозначение D-991 нанесено для усложнения распознавания - до сих пор не определено однозначно. Во время испытаний в Липецке на фюзеляже и крыле самолёта были нанесены цифры 91. При перегоне наоборот - D 991 или D-991. Его точное обозначение как и раньше остаётся не из-вестным. В самой фирмехе опытный образец был обозначен Mb,на Сименсе - Ro 2,а так же R 2. С другой cтороны было и обозначение Ro-XII └RoKa". О дальнейшей судьбе вспомогательного бомбардировщика, созданного на основе переделанного Roland-а нет точных данных. По непроверенным английским данным самолёт D991 под управлением пилота Ханса Комоля (Hans Komoll) где то в 1930-31 годах был перегнан в Германию (в Берлин/Хеерстрассе) для переоборудования и в результате аварии был полностью разрушен. По другим данным этот самолёт до 1945 года находился у входа на территорию авиационного музея в Берлине на Летер Банхоф (Lehrter Bahnhof).

Конструкция

Цельнометаллический трёхмоторный подкосной высококоплан классической схемы.

Фюзеляж четырёхугольной формы с сильно закруглёнными верхними краями. Обладавшая хорошим обзором кабина пилотов с двумя рядом расположенными сиденьями смещена назад и расположена на верхней части фюзеляжа перед передней кромкой крыла. В средней части большой салон на 10 пассажиров. Входная дверь в него расположена с правой стороны. Позади пассажирского отсека находится специальный отсек, доступ в который осуществляется снаружи через большой люк (обычно использовался для перевозки багажа). Мелаллическая конструкция фюзеляжа из гладкого дюралюминия с простыми профилями. Два расположенных в районе среднего отсека шпангоута имеют специальное усиление в месте крепления к крылу. Расположенные снаружи фланцы шпангоутов по всей своей длине соединены с внешней обшивкой. В углах фюзеляжа расположены мощные склёпанные с внешней обшивкой фермы.

Крыло свободнонесущее, состоящие из трех частей, распределенных вдоль продольной оси самолёта. Обе консоли крыла с прямоугольным поперечным разрезом и специально скруглёнными внешними оконечностями изогнуты в виде буквы V с углом 6° по отношению к средней части. Дюралюминиевые полости служат для размещения шасси. Значительно менее выступающие носовая и кормовая ниши шасси закрывались при помощи рычагов. Внутренняя часть крыла при открытых створках ниш легкодoступна для обслуживания (изобретение фирмы Rohrbach). Часть этой ниши приспособлена для размещения топливного бака. Выполненные в виде пучка расчалки идут от середины консолей крыла к нижней части фюзеляжа.

Хвостовое оперение выполнено также как и несущие плоскости с лёгким доступом во внутреннюю часть. Руль направление несбалансирован. Вертикальное оперение крупных размеров, дял хорошей управляемости самолета при выходе из строя одного из установленных в крыле двигателей.

Двигатель - три поршневых двигателя, один установлен в моторном отсеке в носовой части фюзеляжа. Два других в гондолах на крыльях. В зависимости от модификации устанавливались следующие двигатели: BMW-IV - 230 л.с./ 169 кВт 6-ти цилиндровый рядный (на Roland I), BMW-IVa - 250 л.с./ 184 кВт 6-ти цилиндровый рядный (на Roland I), BMW-Va - 320 л.с./ 238 кВт 6-ти цилиндровый рядный (на Roland Ia, Roland II), Junkers L5 - 276 л.с./206 кВт 6-ти цилиндровый рядный (на Roland II). На Roland I винты деревянные двухлопастные, на остальных модификациях металлические.

Шасси. Каждая из трех каплеобразных стоек шасси, выполненных из стальных труб поддерживала колёса (1250×250 мм, стальные диски со спицами). Две из этих стоек, которые будучи втянутыми, располагались горизонтально. Задняя из стоек, поддерживающая заднее колесо, была закрепленa на нижней части фюзеляжа на гибком костыле. Третья вертикальная стойка поддерживала колесо напротив соответствено усиленного участка крыла. Она состояла из телескопической стойки с винтообразными пружинами без предварительного напряжения. Шасси обеспечивали мягкую посадку и короткий разбег так же и на высокой скорости (100 км/ч).

Оборудование. Радиостанция с антенной мошностью порядка 70 Ватт. Генератор с приводом от набегающего потока воздуха, 12 вольтная аккумуляторная батарея, огнетушитель, гироскопический авиагоризонт, специальный высотомер для ночных полётов. Поисковый прожектор.

Летно-технические характеристики

Модификация	Ro.VIII	Ro.VIIIb
Размах крыла, м	26.00	26.30
Длина, м	16.30	16.40
Высота, м	4.50	4.50
Площадь крыла, м2	88.00	89.00
Масса, кг
пустого самолета	3365	4400
нормальная взлетная	5265	6615
Тип двигателя	3 ПД BMW IV	3 ПД BMW Va
Мощность, л.с.	3 х 230	3 х 360
Максимальная скорость , км/ч	195	220
Крейсерская скорость , км/ч	175	180
Практическая дальность, км	875	900
Практический потолок, м	5500	4600
Экипаж, чел	2
Полезная нагрузка::	10 пассажиров