Доктор-инженер Адольф Рорбах (Dr.-Ing. Adolf Rohrbach) и возглавляемое им проектное бюро в течении примерно 10 лет работы на фирме Rohrbach Metall-Flugzeugbau G. m. b. H. разработали не менее 40 различных проектов самолётов. Из них частично в Берлине, частично на датской дочерней фирме реально была построена только дюжина различных типов машин. Это были самолёты наземного базирования и летающие лодки, машины гражданского и военного назначения.

Если рассматривать заводскую нумерацию, то можно дойти до No. 50, который свидетельствует о том, что в течение этих 10 лет было изготовлено соответствующее количество самолётов. Согласно материалам, которые обобщил доктор-инженер Херб (Herb) в действительности, без лицензионного производства, был собран всего 41 самолёт.

50 или 41 машина: при ограниченном производстве чего-либо на первый взгляд можно подумать, что установить заводские номера всех машин не представляет сложности. Но в данном случае оказалось, что можно точно установить только первые 4 заводских номера. Затем возникает пробел между No.No. 5-8, после вновь следует пробел в No.No. 9-18 и еще пробел за No. 21. Только за No.No. 26-50 следуют небольшие пробелы: No.28, No. 32 и предположительно No.41, что позволяет точно установить принадлежность отдельных номеров к определённым типам самолётов.

Вследствие этих пробелов и сегодня заводские номера двух истребителей типа Ro.IX Rofix, изготовленных фирмой Rohrbach в 1926 году в Каструпе (Kastrup), невозможно установить с полной уверенностью. Судя по дате это могли бы быть номера 22 и 23. В специальной литературе на эту тему речь идёт обычно лишь об одном единственном прототипе, однако на самом деле были изготовлены две машины этого типа.

Новый одноместный истребитель был заказан Турцией, и речь шла о большом количестве самолётов. Лондонская "Times" еще 8 декабря 1925 года сообщала, что представители Турции после осмотра расположенных в Каструпе под Копенгагеном заводских цехов дочернего предприятия "Rohrbach Metal-Aeroplan Co A/S" заказали на фирме Rohrbach 50 одноместных истребителей типа Rofix, которые должны были быть изготовлены в течение года. В том же сообщении указывалось, что установленные на этих самолётах двигатели (BMW VI мощностью 400/450/600 л.с.) должны были быть куплены по цене 60000 RM за штуку.

В данном сообщении английской газеты имелся ряд неточностей. Двигатель BMW VI стоил значительно дешевле, его цена была ниже, чем у его британского конкурента - двигателя Napier "Lion", который в немецкой валюте стоил 50000 RM. И число якобы заказанных турецкими представителями машин полностью или частично не соответствовало ожиданиям фирмы Rohrbach, поскольку в реальности был заказан лишь один опытный образец для испытаний. Вскоре после появления в "Times" статьи на эту тему в немецкой прессе появилась более подробная информация опровергающая сообщение английского издания.

Предварительный заказ предусматривал изготовление двух машин, работы над которыми начались в Каструпе в апреле 1926 года и должны были завершиться в течение того же года.

В данном проекте истребителя фирмы Rohrbach не было особенных новинок. В значительно большей степени конструкторы опирались на более ранний проект истребителя, который разрабатывался в Берлине по заказу японской фирмы Mitsubishi. Это был проект палубного истребителя для ВМФ. На фирме Rohrbach проект данного истребителя получил название Miro. Из имеющейся несколько противоречивой информации следует, что Miro не был построен ни в Японии, ни где-либо еще.

После сборки Rofix подвергся всесторонним испытаниям как заводскими пилотами, так и такими известными летчиками как Бэумер (Bäumer), фон Кеппин (von Koeppen) и Удет (Udet). В ходе этих испытаний выявился ряд недостатков, в частности оставляли желать лучшего штопорных характеристики. По этой причине истребитель много раз переделывался. Внешние отличия переделок наблюдались в изменениях поперечного V крыла. Взлётно-посадочные и лётные характеристики оценивались испытывавшими этот самолёт пилотами как хорошие. Особо отмечалась применимость самолета к выполнению фигур высшего пилотажа.

Несмотря на в целом позитивную оценку данного самолёта, случилось серьёзное происшествие: 27 января 1927 года пилот Вернер Ландманн (Werner Landmann) разбился во время полёта на Rofix. Для пилота всё завершилось благополучно, тогда как самолёт был разрушен. Это было только началом конца данного самолёта.

Перед запланированной на 20 июля 1927 года передачей машины с уже нанесёнными на неё турецкими опознавательными знаками представителям Турции Пауль Бэумер (Paul Bäumer) 15 июля выполнял показательный полёт неподалёку от аэродрома Каструп. Внезапно самолёт упал в воду. Пилот сразу же погиб, а самолёт был полностью разрушен.

О причинах этой аварии имеются различные версии. Согласно одной из них перед тем как приступил к выполнению своего последнего полёта Бэумер находился не в самом лучшем с точки зрения здоровья состоянии из-за предшествовавшего кутежа. Данная версия при более внимательном рассмотрении всех обстоятельств выглядит слишком маловероятной, поскольку данный демонстрационный полёт имел очень большое значение не только для фирмы Rohrbach, но и лично для Бэумера. В этот день 15 июля 1927 года Бэумер не только несколько раз летал на Rofix-е, но и между делом выполнил показательный полёт с выполнением многочисленных фигур высшего пилотажа на своём собственном самолёте, который был запатентован как Bäumer B IV "Sausewind". В случае если бы он имел связанные с похмельным синдромом проблемы, то вряд ли он смог бы выполнить такой сложный полёт.

Во время последнего, завершившегося трагедией, полёта на Rofix-е Бэумер сначала набрал высоту примерно 5 км, выполнил там пару бочек, после чего самолёт сорвался в штопор. На высоте около трех километров Бэумеру удалось вывести самолёт из штопора. Через несколько мгновений самолёт вновь сорвался в штопор. Хотя Бэумер снова увеличил обороты двигателя, на этот раз ему не удалось вывести самолёт из штопора. В самый последний момент он решил выпрыгнуть из самолёта чтобы спастись при помощи парашюта, но было уже поздно.

Пауля Бэумера похоронили на одном из кладбищ Гамбурга в тот самый день, когда согласно условиям договора Rofix должен был быть передан заказчику. В полном смысле этого слова вместе с ним умерла и программа по дальнейшим работам над Rofix-ом. В ближайшие после трагедии дни Адольф Рорбах собрал всю документацию, касающуюся Rofix-а, и уничтожил её. Он не хотел более ничего о нём слышать и видеть. С этого момента и до ликвидации своего предприятия он не занимался более истребителями. Только в 1936 году Рорбах, ставший к тому времени руководителем конструкторского бюро и отдела разработок фирмы Weserflug, приступил к разработке одноместного истребителя с толкающим винтом. Об этом имеется запись в его ежедневнике. К сожалению более подробных сведений по этому проекту до наших дней не сохранилось.

Описание одноместного истребителя Rohrbach Ro IX Rofix

Одноместный истребитель Rohrbach Ro IX Rofix был выполнен по схеме высокоплан с полусвободнонесущим крылом и оснащался V-образным двенадцатицилиндровым двигателей водяного охлаждения BMW VI, мощность которого на разных режимах работы составляла 400/450/600 л.с.

Несущие плоскости. Крыло трапециевидной формы было выполнено в виде двух частей. В районе кабины пилота консоли крыла имели большую ширину. При виде спереди было хорошо заметно, что крылья по отношению к фюзеляжу установлены в виде буквы V (угол последней неоднократно менялся для устранения эффекта сваливания в штопор). Крыло-парасоль монтировалось при помощи стальных конструкций и труб. К обоим консолям крыла подводились расчалки.

Средняя часть крыла была выполнена в типичном для фирмы Rohrbach виде несущей балки коробчатого сечения с параллельными стенками. Носовая и задняя коробчатые секции и элементы крепления нервюр крыла выполнены из тонкого листового металла. Данные секции служили исключительно для придания крылу формы. Прочная внешняя обшивка крыла служила для восприятия растягивающих и сжимающих усилий. Она представляет собой клёпаные профили из дюраля так же выполненные в типичном для фирмы Rohrbach виде.

Фюзеляж был выполнен из нескольких секций и имел поперечное сечение в виде эллипса. Кабина пилота была смещена далеко назад, предоставляя пилоту хороший обзор во все стороны. В фюзеляже были использованы только открытые профили с потайной клёпкой, позволявшие производить консервацию поверхности. Несущая обшивка выполнена из тонких дюралевых листов.

Шасси представляло собой отдельный элемент конструкции, позволявший легко заменять отдельные детали. На нижней кромке фюзеляжа перпендикулярно крылу расположено шарнирное крепление шасси. Шасси на уровне нижней кромки фюзеляжа подкреплено дополнительными скошенными в направлении вперёд стойками. Амортизация обеспечивалась металлическими спиральными пружинами.

Хвостовое оперение. Вертикальное свободнонесущее оперение было оснащено несбалансированным рулем направления. Стабилизатор крепился к хвостовой части фюзеляжа. Вместо простых подкосов в креплении стабилизатора применялись V-образные боковые нижние стойки. Руль высоты крепился примерно на середине высоты киля (крестообразное оперение).

Силовая установка состояла из двенадцатицилиндрового двигателя водяного охлаждения BMW VI, развивавшего на различных режимах работы мощность в 400/450/600 л.с. Угол развала цилиндров 60°. Расположение цилиндров V-образное.

Моторный блок выполнен из двух продольных элементов, которые спереди при помощи поперечной перегородки и сзади при помощи отдельной конструкции из дюраля были скреплены между собой и с фюзеляжем. Данная отдельная конструкция принимала на себя весовые нагрузки.

Моторный капот вытянутой аэродинамически совершенной формы удачно сочетался с фюзеляжем, что обеспечивало сравнительно небольшое аэродинамическое сопротивление. Моторный капот был легкосъемным, благодаря чему обеспечивался удобный подход к двигателю и расположенным рядом с ним агрегатам.

Трубки системы охлаждения двигателя были расположены под фюзеляжем за противопожарной перегородкой. Резервный бачок с водой для системы охлаждения был расположен в фюзеляже несколько выше двигателя.

Воздушный винт деревянный. Предусмотрено использование металлического винтов Reed (на прототипе из-за большей чем у деревянного винта цены их не применяли). Кок винта штампованный из дюраля.

Вооружение. Выбор пулемётов определялся требованиями заказчика, в самолете была предусмотрена установка двух пулемётов с боекомплектом по 500 патронов на ствол в фюзеляже или в крыле вне зоны ометания винта. Перезарядка выполняется системой рычагов. Гашетка пулемётов расположена на ручке управления.

Летно-технические характеристики

Модификация	Ro.IX
Размах крыла, м	14.00
Длина, м	9.50
Высота, м	3.70
Площадь крыла, м2	28.00
Масса, кг
пустого самолета	1320
нормальная взлетная	1850
Тип двигателя	1 ПД BMW VI
Мощность, л.с.	1 х 600
Максимальная скорость , км/ч	285
Крейсерская скорость , км/ч	265
Практическая дальность, км	770
Скороподъемность, м/мин	500
Практический потолок, м	8000
Экипаж	1
Вооружение:	два 7.7-мм пулемета (боекомплект по 500 патронов)