Боевой самурайский дух Страны восходящего солнца не позволял смириться с унизительными условиями капитуляции во второй мировой войне. Даже после принятия в 1947-м конституции, согласно которой в этой стране "... никогда впредь не будут создаваться сухопутные, морские и военно-воздушные силы", и практически полной ликвидации авиационной промышленности, правящие круги не оставляли надежду на скорое возрождение своей "оборонки". По окончании войны американцы следили за соблюдением всех условий капитуляции, в том числе и по вопросам авиапромышленности. Однако вскоре практически полярное изменение военно-политической ситуации в мире привело к сближению недавних противников. А тут разгорелась корейская война. Близость Японии к театру военных действий сыграла на руку тем, кто лелеял мечту о воскрешении авиапромышленности в былом величии.

Начали с ремонта и восстановления американских самолетов, принимавших участие в боях и базировавшихся на островах. Затем добились разрешения на лицензионное производство легких самолетов и вертолетов. Уже в 1952-м организовали Общество авиационных фирм, развернувшее в том же году сборку легкомоторных самолетов, а чуть позже начавшее собственные разработки. После налаживания выпуска легких машин осваиваются F-86F "Сейбр", F-104 "Старфайтер" и F-4 "Фантом". А коль скоро был "товар", то появился и "купец": с разрешения "дяди Сэма" Япония приступила к формированию, так называемых, "сил самообороны". Буквально с первых лет своей "новой" истории в число лидеров авиапрома вошел концерн "Мицубиси", имевший с 1920-го по 1945-й год мощный авиастроительный сектор. До конца войны концерн выпустил 18 тысяч самолетов и 52 тысячи авиадвигателей. Занималась фирма и реактивной тематикой, построив "под занавес" опытный перехватчик J8M с ЖРД (на основе немецкого Me-163). Так что возрождение японского самолетостроения не с нуля начиналось.

Используя опыт, накопленный в процессе лицензионного производства авиатехники, "Мицубиси" с 60-х годов начала собственные исследования. Этому способствовало и восстановление национальной авиационной науки. На базе авиационной лаборатории близ Токио в 1963-м организовали Национальный институт авиации и космонавтики. В короткий срок создана серьезная научно-экспериментальная база, позволявшая разрабатывать авиационную и ракетную технику самого широкого спектра. К середине 1960-х стало возможным создание собственного сверхзвукового самолета, способного заменить находившиеся в то время на вооружении "сил самообороны" дозвуковой учебно-тренировочный T-1 и истребитель F-86. Заказ на такой самолет фирма получила в августе 1967-го. И работа закипела.

После детальной проработки проекта в октябре 1968-го началось строительство полноразмерного металлического макета, представленного руководству "сил самообороны" 22 апреля 1969-го. Не прошло и года, как фирме выдали контракт на строительство пары опытных образцов двухместных учебно-тренировочных самолетов под обозначением XT-2(T-2). Определились и субподрядчики. "Братская" Мицубиси Электрик разрабатывала систему управления огнем, фирма Фуджи собирала крыло и часть фюзеляжа, а Исикавадзима Харима Хэви Индастриз выпускала по лицензии новейший двигатель "Адур" под "местным" обозначением TF-40-801A. Кстати, выбор двигателя неслучаен. Компоновочная схема XT-2 очень напоминает разработанный двумя годами раньше англо-французский "Ягуар". Естественно, что "ягуаровские" двигатели (а именно для этого самолета предназначался "Адур") как нельзя лучше подходили для японской "спарки".

Ровно через одиннадцать месяцев после получения контракта в апреле 1971-го первый опытный образец машины выкатили из ворот сборочного цеха авиазавода "Комаки" в г. Нагоя, и уже 11 июля он начал пробежки по полосе. А первый полет ХТ-2 состоялся 20 июля 1971-го. Самолет пилотировали испытатели фирмы Кенсиро Ендо и Мицуо Сато. Полет продолжался 38 минут. На высоте 6000 м достигли скорости 760 км/ч, а через четыре месяца в тридцатом полете преодолели звуковой барьер: на высоте 9100м ХТ-2 набрал скорость, соответствующую числу М=1,03. Испытания выявили существенные недостатки первого японского "сверхзвуковика". Не сразу удалось устранить срыв потока на стабилизаторе. При установке на торцах крыла УР "Сайдуиндер" на скоростях, соответствующих числу М=0,7, возникали флаттерные явления, вследствие чего пусковые устройства ракет пришлось выносить вперед на 353 мм. На малых скоростях полета и при боковом ветре самолет обладал недостаточной путевой устойчивостью, из-за этого в хвостовой части фюзеляжа установили два подфюзеляжных киля. Не всегда надежно работали и некоторые системы. Неоднократно отказывала антиблокировочная система главных колес, были проблемы и с катапультным креслом. Заводские испытания первого опытного образца завершились в ноябре 1971-го. Вся программа уложилась в 39 полетов, и уже 15 декабря машина перебазировалась на авиабазу Гифу в испытательное крыло "сил самообороны". А тем временем "поспел" и второй опытный образец, совершивший первый полет 2 декабря. После 3-месячных заводских испытаний 15 марта 1972-го он отправился на оценку военных.

Третья и четвертая опытные машины, заказанные фирме в декабре 1970-го, поднялись в воздух 28 апреля и 20 июля 1972-го. Программа их заводских испытаний уложилась в месячный срок, после чего и эти самолеты пополнили испытательное авиакрыло. Серийное производство учебно-боевого Т-2 планировалось начать после получения в марте 1973-го заказа на первую партию из 20 машин в варианте самолета для повышенной летной подготовки. Однако из-за затянувшейся доводки машин, а также войсковых и прочностных ресурсных испытаний первый серийный Т-2 появился только в марте 1975-го. По сравнению с прототипами, серийный образец имел усиленное крыло и шасси, способные воспринимать увеличенную до 13 500 кг максимальную взлетную массу.

Описание самолета. Самолет Т-2 представляет собой двухместный, двухдвигательный высокоплан с крылом переменной стреловидности по передней кромке (68° в корневых и 42° в остальных частях), отрицательным углом поперечного V, равным 9°, и геометрическим уступом передней кромки. Самолет предназначен для полетов с большими скоростями, поэтому для поперечного управления используются только двухсекционные интерцепторы. Отказ от элеронов позволил разместить закрылки почти по всему размаху. Благодаря этому комбинация интерцепторов, предкрылков и закрылков (предкрылки и закрылки выдвигаются одновременно, что существенно увеличивает подъемную силу крыла) обеспечивает самолету хорошие взлетно-посадочные характеристики. Фюзеляж выполнен в соответствии с правилом площадей, а его нижняя поверхность отвечает требованиям, предъявляемым к так называемым несущим фюзеляжам. Двухместная кабина экипажа (с местами "тандем") имеет секционированный, отдельный для каждого члена экипажа фонарь, открываемый вверх-назад. Для обеспечения монтажа и демонтажа двигателей задняя часть фюзеляжа выполнена разъемной. В его нижней части расположены два подфюзеляжных киля, способствующие увеличению путевой устойчивости самолета. На нижней поверхности центральной части фюзеляжа имеются два тормозных щитка. Управляемый стабилизатор установлен с отрицательным углом поперечного V, равным 15°. Классическое вертикальное оперение большой площади снабжено рулем направления. Трехстоечное шасси крепится к фюзеляжу и оснащено одинарными колесами с такими же пневматиками, как и у самолета F-104J (с давлением 1,22 МПа на главных стойках). Главные стойки после поворота на 90° убираются вперед, в фюзеляж, а передняя стойка≈ назад.

Двигательная установка. Силовая установка самолета состоит из двух турбовентиляторных двигателей R.B. 172Д.260-50 "Адур" фирм "Роллс-Ройс" и "Тюрбомека" статической тягой 20,95 кН без форсирования и 31,77 кН (3240 кГ) с форсированием каждый, выпускаемых по лицензии фирмой "Исикавадзима". Топливо находится в семи баках (общей емкостью 3823 л), размещенных в фюзеляже, между воздушными каналами двигателей. Под фюзеляжем имеется замок, на который может подвешиваться дополнительный топливный бак емкостью 900 л.

Вооружение. Вооружение самолета состоит из скорострельной пушки "Вулкан" М61А-1 калибра 20 мм, установленной в левой нижней части фюзеляжа (перед воздухозаборником), и ракет с ИК-системой самонаведения, подвешиваемых на концах крыла. На самолете имеются пять узлов внешних подвесок, на которых он (в модификации штурмовика) может нести 8-12 бомб (массой 225 кг каждая), 2-4 ракеты и контейнеры НУРС.

Модификация	Т-2
Размах крыла, м	7.88
Длина самолета,м	17.86
Высота самолета,м	4.39
Площадь крыла,м2	21.18
Масса, кг
пустого самолета	6197
нормальная взлетная	9675
максимальная взлетная	12800
Топливо, л
внутренние топливо	3823
ПТБ	3 х 821
Тип двигателя	2 ТРД TF40-IHI-801A
Тяга, кН
нефорсированная	2 х 22.75
форсированная	2 х 32.49
Максимальная скорость, км/ч	1700
Практическая дальность, км	2500
Боевой радиус действия, км	277
Максимальная скороподъемность, м/мин	10670
Практический потолок, м	15240
Экипаж, чел	2
Вооружение:	одна 20-мм шестиствольная пушка JM61А1 с 750 патронами Боевая нагрузка - 2000 кг на 7 узлах подвески 4 УР воздух-воздух AIM-9 Sidewinder или ААМ-1, или 2 ПКР ASM-1 (Type 80) или 4 ПУ 7х70-мм или 19х70-мм или 4х127-мм НУР, или 8 340-кг бомб или 12 227-кг или 113-кг бомб