Летом 1936 года компания Герхарда Физелера создала самолет, который благодаря своим необычным свойствам по праву занял свое место в истории авиации - это был самолет с самыми короткими взлетом и посадкой и самыми низкими скоростями на этих режимах. Вероятно, большинство читателей поймут, что это был Fi 156 Storch - хорошо известный самолет как в военное, так и в послевоенное время.

Имперское министерство авиации Германии (Reichsluftfahrtministerium - RLM) довольно быстро признало преимущества самолета данного типа и, таким образом, решило его судьбу. Новый самолет был запущен в серийное производство и стал использоваться в качестве:

• артиллерийского корректировщика,
• курьерского самолета,
• самолета для транспортировки раненых,
• самолета для перевозки старших офицеров.

Поскольку Storch обходился минимальными размерами взлетно-посадочной полосы, то машины данного типа действовали в том числе и в прифронтовой полосе.

Вскоре после облета прототипа Fi 156 нескольким авиастроительным компаниям RLM были выданы технические спецификации для проектирования машины, которая была бы более подходящей для выполнения вышеперечисленных функций военной службы.

В конкурсе проектов приняли участие несколько компаний, но интерес был сосредоточен только на двух из них. Компанией Bayerische Flugzeugwerke (позднее Messerschmitt AG) был предложен разработанный инженером Робертом Люссером (Robert Lüsser) проект, получивший обозначение Projekt 1051. RLM, а точнее его технический отдел, на стадии изготовления прототипа присвоило этому проекту номер 163 или Bf 163. Второй машиной, привлекшей внимание RLM, был разработанный инженером Фридрихом Фехером (Friedrich Fecher) крайне необычный самолет, получивший известность как Siebel Si 201.

Верное своей практике RLM заказало по три прототипа каждого из вышедших в финал проектов. На изготавливаемых самолетах должны были устанавливаться 240-сильные двигатели Argus As 10C или Hirth HM 508E. Так совпало, что обе компании сделали выбор в пользу проверенных и надежных двигателей Argus. Однако размещение силовой установки в самолетах-конкурентах было разным: если на Bf 163 двигатель располагался в передней части фюзеляжа и вращал тянущий винт, то на Si 201 силовая установка была размещена над крылом и приводила в движение толкающий винт.

Bf 163 продемонстрировал, по крайней мере на первый взгляд, совсем обычную компоновку: это был подкосный высокоплан с полузакрытой кабиной, шасси с удивительно широкой колеей и большим ходом амортизаторов. Однако секрет был спрятан в крыле, снабженном предкрылками и двухщелевыми закрылками. Крыло было однолонжеронным; в местах соединения лонжерона крыла и фюзеляжа устанавливались шарниры, позволявшие поворачивать крыло в довольно большом диапазоне углов. Благодаря примененным решениям удалось достичь очень коротких длин разбега и пробега, а также очень низкой скорости сваливания.

Относительно Bf 163 (номер гражданской регистрации D-IUCY) известна дата его первого полета - состоялся 19 февраля 1938 года, однако до сих пор [на момент написания автором статьи] не сохранилось его чертежей и только точная модель дает представление, как выглядел этот самолет.

В RLM чаша весов склонилась в пользу Bf 163, и был даже выдан заказ на десять предсерийных машин Bf 163 A-0. Впрочем, вскоре заказ был отменен, и работы были прерваны даже над вторым прототипом Bf 163 V2. Незавершенным был и третий прототип Si 201 V3.

Причина прекращения работ была простой: ни Bf 163, ни Si 201 не смогли превзойти Storch-а. Его технологичность, позволявшая иметь недорогое серийное производство нужных в военное время самолетов, подтверждала правильность выбранного решения.

(c) alternathistory.org.ua

Летно-технические характеристики

Модификация	Bf.163
Размах крыла, м	13.58
Длина, м	9.75
Высота, м	3.00
Площадь крыла, м2	22.80
Масса, кг
пустого самолета	995
максимальная взлетная	1310
Тип двигателя	1 ПД Argus As 10C
Мощность, л.с.	1 х 240
Максимальная скорость , км/ч	180
Крейсерская скорость , км/ч	155
Практическая дальность, км	400
Практический потолок, м	4500
Экипаж, чел	2