Среди многих изобретений, к которым итальянцы приложили свою руку, и среди изобрателей, кто в прошлом внес свой вклад в их реализацию, нет никаких сомнений в том, что создание реактивного самолета является одним из самых важных. Конечно, наши соотечественники были не одни, и не были первыми, кто был заинтересован в решении этой проблемы, было достаточно подумать, ограничившись для экономии места только двумя примерами: монопланом Bertrand 1910 года и исследованиями румына Анри Коанда, который построил биплан, представленный на парижской выставке в октябре 1910 года.

Тем не менее, работы итальянских авиаконструкторов и проектировщиков, среди которых мы должны помнить Кановетти (Canovetti), Кампини (Campini) и теории Робида (Robida) и даже после стольких лет представляют особый интерес и должны рассматриваться с уважением. Среди пионеров итальянского реактивного полета есть место Антонио Маттиони (Antonio Mattioni) и его "Botte volante" ("Летающей бочке"), которая справедливо рассматривается как частичный, и косвенный предок реактивных самолётов, которые сейчас с громом бороздят небеса.

Антонио Маттиони родился в Чивидале-дель-Фриули (Cividale del Friuli) 20 июля 1880 года, его авиационные исследования начались в 1908 году, когда полеты были еще в зачаточном состоянии. Движимый страстью, он направился в Скио (Schio) к строящему дирижабль графу Алмериго да Скио (Almerigo da Schio). В этой сложной обстановке Маттиони в скором времени разработал два патента значительной эффективности для управления дирижаблями - патенты впоследствии были проданы за рубеж. Затем, чтобы расширить свои знания, он отправился в Англию. По возвращении на Родину, он поселился в Савоне (Savona), где в 1910 году он начал думать о строительстве самолетов собственной конструкции, с новыми характеристиками и во многих аспектах революционными. Его исследования продолжались на протяжении более десяти лет только с теоретической базой и со скромным экспериментами с летающими моделями. Переезд во Флоренцию, он с прибылью занялся издательском делом и ремесла, накапливая с этими мероприятиями деньги, необходимые для реализации своих идей в области аэронавтики. В 1920 году, привлекая все свои финансовые ресурсы, в старом ангаре Марсова Поля (Campo di Marte) во Флоренции начал строительство самолета с трубчатым фюзеляжем и с очень оригинальными и уникальными для того времени свойствами. В работе ему помогали пилот Васко Магрини (Vasco Magrini) и брат, имевший некоторые знания о практической механике. Для испытаний изобретатель, который не хотел оставлять ничего на волю случая, решил доверить самолет Васко Магрини, считавшему одним из лучших пилотов эпохи.

Довольно необычный самолет вместо нормального фюзеляж имел широкую трубу, которая была продлена до хвоста самолета и внутри которой помещался оставленный военными ротативный двигатель Gnome Le Rhóne мощностью 80 л.с. про 1150 об/мин, приводящий в движение двухлопастный винт, работающий вне туннеля.

Сразу за двигателем в задней части этого уникального трубчатого фюзеляжа находится устройство с механическим управлением, которое могло уменьшить или увеличить прохождение воздушного потока. Этот поток, пересекая цилиндр, нагревался в процессе эксплуатации двигателя и, вращаясь вместе с выхлопными газами, увеливал скорость по принципу Вентури, давая больше тяги для самолета с целью улучшения его эксплуатационных показателей. Кабина пилота находилась между длинными стойками шасси и металлическими стяжками, которые укрепляли консоли крыла и центральную трубу.

В 1922 году странная машина начала выруливать на поле, но уже на этом этапе бывший за штурвалом Магрини осознал неэффективность хвостового оперения и понял, что необходимы существенные изменения для отправки его в полет.

Затем самолет отправили в ангар, где над ним были проведены основные работы: цилиндр был уменьшен в длину и выполнен подобно реальному фюзеляжу, который особенно в задней части уже не отличался от традиционных. Характерное место пилота, напротив, осталось без изменений. 29 декабря 1923 года на Марсовом поле во Флоренции "Летающая Бочка", как ее в шутку называли флорентийцы, совершила первый полет. Странный аппарат быстро пробежал короткое поле и вдруг оторвался от земли, задрав нос в сильном кабрировании, вынудив пилота попытаться вернуться назад на землю. Посадку, однако, не была "мягкой": самолет упал на хвост, повредив шасси, в то время как крепко привязанный испытатель получил незначительные ушибы. Васко Магрини описал свои впечатления следующим образом:

"После нескольких скачков по газону все же решил пробовать машину целиком; вопреки воле изобретателя я потянул рычаг и остался на мгновение с остановившимся сердцем, ожидая увидеть эффект от маневра. Машина бешено рванула в небо неудержимым быстрым вихрем. Удивленный, я постарался исправить маневр, и не слишком послушный аппарат работающий от двигателя малой мощности, но все же с большой скоростью, принял горизонтальное положение, из которого постепенно перешел к спуску для приземления. Посадка не была удачной не из-за ошибочного маневра, а из-за отсутствия своевременной работы аэродинамического тормоза, помещенного в центральную часть большого цилиндрического крыла."

Маттиони не стал унывать и вместе с пилотом стал изучать динамику испытания, идентифицируя причину той первой частной неудачи в неправильном положении центра тяжести самолета. Потом он возобновил работу с новой энергией, делая некоторые улучшения, которые должны были стать решающим: крыло было опущено, мотор был перенесен от центра туннеля ниже с опорой на внутреннюю его часть.

В 1924 и 1925 годах несколько измененная "Летающая Бочка" летала неоднократно летал, отлично взлетая за короткие промежутки времени после коротких пробежек. К сожалению, испытания не могли быть продолжены из-за отсутствия средств. Но чем была "Летающая Бочка" и каковы ее характеристики? Мы сообщаем точное описание патента № 228976, 1926:

"Фюзеляж состоит из цилиндра, на входе которого установлен ротационный двигатель, имеющий винт меньшего диаметра, чем цилиндр фюзеляжа. Воздух, таким образом, приводится во внутренней части цилиндра. Здесь есть двенадцать секторов, управляемых с помощью шарниров и связанных с таким же количеством тросов, собранных затем в единственном кабеле, проходящем через общую ось цилиндра; таким образом тяги с помощью рычага могут занять соответствующую секцию цилиндра, оставляя центральный отверстия для прохождения воздуха. Изобретатель этого устройства, называемого "воздушного тормоза", резервирует за последним функцию сопротивления перемещению путем уменьшения и градуирования скорости самолета в дополнение к парашюту после приземления. Для регулирования секторов они оснащены возвратными пружинами, которые несмотря на действие воздуха, приводят их к внутренним стенкам цилиндра фюзеляжа, освобождая соответствующий кабель управления. По бокам цилиндра в его передней части с помощью подкосов прикреплены крылья с нормальными элеронами. Также имеется рули высоты, направления и поддерживающий хвостовой костыль аналогичные тем, что у обычных аппаратов. Под фюзеляжем и между костылями шасси расположена кабина пилота и, возможно, пассажиров, оборудованная всеми необходимыми передаточными механизмами. Кабина закрытого типа (лимузин) с соответствующими отверстиями для обзора и доступа в саму кабину. По словам изобретателя такой аппарат будет максимально устойчивым, неспособным к боковому скольжению, штопору, скольжению на крыло, с возможностью сильного снижения скорости за счет аэродинамического тормоза, требовать короткого пространства для взлета и пробега и, наконец, будет иметь максимальный коэффициент механической безопасности."

Маттиони, как мы видели, предусмотрительно защитил свое изобретение, запатентовав в Италии и в некоторых других европейских странах, и напрасно ждал официального признания и финансовой помощи, с которыми он продолжил бы эксперименты по практической реализации других аналогичных самолетов, но более усовершенствованных. Возможность для нашей страны получить, уже в 1923 году аэропланы на основе, хотя бы частично и в рудиментарной форме, принципа реактивного полета; но как это слишком часто бывало в нашей истории близорукость и преступная беспечность наших бюрократов также подвергших беспощадно резкой критике это изобретение. Запросы, с которыми Маттиони уверенно обращался в правительство, получли неизменный ответ: "Изобретение не интересует".

После очередных бесплодных попыток заинтересовать власти и авиационную промышленность Антонио Маттиони, уничтоженный морально и материально, (для создания самолета он потратил более миллиона лир 1923 года, отдавая все свое имущество) ушел в сторону, снова занимаясь издательским делом. В течение долгих лет о нем больше ничего не было известно.

Самолет в течение многих лет был заброшен в ангаре, где он был построен и впоследствии стал предметом любопытства тех, кто его видел. В 1941 из-за войны он был разрушен.

В 1950 году изобретатель, теперь семидесятилетний и уже долгое время проживающий в Удине, получил первые справедливые, но запоздалые признания. Сначала Министерство Авиационной Обороны (Ministero Difesa Aeronautica), а вскоре после этого также Городского совета Флоренции. Впоследствии в Национальный Институт экспертизы изобретений (Istituto Nazionale per l'Esame delle Invenzioni) по настоянию того же Маттиони официально признал приоритет "Летающей Бочки" перед другими типами реактивных самолетов.

В 1956 году мэр Флоренции г-н Джорджио Ла Пира (Giorgio La Pira) во время торжественной церемонии в Палаццо Веккьо (Palazzo Vecchio) вручил Антонио Маттиони золотую медаль в память о его изобретении и первом полете с Марсова поля 29 декабря в далеком 1923 году. Награды были также дарованы городским советом Чивидале, который помимо передачи ему художественного пергамента позднее хотел признать знаменитого соотечественника, присвоив его имя улице в историческом центе города.

После многих лет запустения и забвения Антонио Маттиони получил, хоть и с опозданием, те награды, которых он вполне заслужил. Это были первые и последние радости после стольких разочарований.

Антонио Маттиони умер в Удине 11 января 1961 года. 2 мая 1976 года заботами Ассоциации по развитию историчееских и художественных исследований города Чивидале (Associazione per lo Sviluppo degli Studi Storici Artistici di Cividale), Нацианальной ассоциации офицеров авиации (Associazione Nazionale Ufficiali dell'Aeronautica) и Ассоциации авиационного вооружения (Associazione Arma Aeronautica) была помещена мемориальная доска на его родном доме на улице Царутти (Zarutti).

(c) alternathistory.org.ua

Летно-технические характеристики

Модификация	Botte Volante
Размах крыла, м	6.00
Длина, м	6.5
Высота, м	3.60
Диаметр фюзеляжа, м	2.00
Площадь крыла, м2
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная
Тип двигателя	1 ПД Gnome Rhone
Мощность, л.с.	1 х 80
Максимальная скорость , км/ч
Крейсерская скорость, км/ч
Пратическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел	1