Сплав, получивший название "электрон", был первым в ряду магниевых сплавов, нашедших применение в самолетостроении и других областях техники. В 1932 г. промышленность стала выпускать полуфабрикаты из "электрона": литье, листы, профили и трубы. Для применения "электрона" в конструкции самолета необходимо было отработать его клепку, сварку, выколотку и штамповку. В 1933 г. на одном из авиазаводов по инициативе его директора А. М. Беленковича в небольшой мастерской началась работа по освоению конструкций из "электрона". В это же время в Московском авиационном институте конструкторская группа, состоящая преимущественно из студентов, завершала проект первого цельноэлектронного самолета. Вся работа авиапредприятий и маевских конструкторов велась по принципу кооперации, закрепленному официальными договорами.

Авиационный завод отливал металл и прокатывал листовой и прутковый материалы. В августе 1933 г. "электронная" мастерская переведена в более удобное помещение при экспериментальном цехе. Появились медники, приобрели кое-какой инструмент; в основном же инструменты изготавливали своими силами. Был составлен план работы мастерской.

Первой изготовлена нервюра крыла для статических испытаний, затем шпангоут №1 и отсек лонжерона крыла. Медники освоили производство небольших деталей и узлов.

В первые месяцы брак при обжиме труб доходил до 80-90% и только после создания специальных приспособлений снизился до 70%. По нескольку раз приходилось переделывать детали, т.к. в местах деформаций возникали трещины. Технологами сделано множество приспособлений и устройств, обеспечивающих изготовление деталей без брака: гибочные машины, протяжки, трехвалки, специальные тиски с электроподогревом. Многие устройства выполнены на уровне изобретений - например, электрифицированные патроны для фасонного обжатия труб.

Вследствие малой пластичности нового сплава технология его обработки требовала разогрева металла до 280-290° С. Такую температуру необходимо было обеспечить и сохранять в процессе обработки детали. Кроме того, при сварке металла, горящего при нагреве, и его клепке брак не допускался, а готовые изделия требовали надежной защиты от коррозии.

Первое крупное изделие, выпущенное "электронной" мастерской, - монокок хвостовой части фюзеляжа, который при статических испытаниях показал вполне удовлетворительные результаты. После удачных испытаний мнение об "электроне" у многих работников промышленности изменилось.

В июле - августе 1934 г. были изготовлены центральная часть фюзеляжа и крыло для статических испытаний, одновременно запущена в производство хвостовая часть фюзеляжа и крылья летного экземпляра.

После незначительных переделок в соответствии с протоколами статиспытаний (проводимых в ЦАГИ) в ноябре 1934 г. работа по изготовлению первого цельноэлектронного самолета была завершена. Технологию изготовления самолета разработали С. М. Петров, С. М. Воронов, Л. С. Золотухин, Я. Е. Афанасьев и другие. В работе над самолетом принимали участие М. М. Пашинин, Л. П. Курбала, Н. М. Суматохина, Ф. П. Курочкин и другие студенты и сотрудники.

Конструкторы назвали свой самолет "Серго Орджоникидзе". Он имел несколько обозначений: "ЭМАИ-1", "ЭМАИ-1-34", "Э-1".

Проектно-конструкторские работы проводились под руководством С.И. Зоншайна (заместитель А. Л. Гиммельфарб, начальник строительства Н. Ф. Чехонин). В дальнейшем основное руководство всеми работами осуществлял А. Л. Гиммельфарб.

Экспериментальный самолет "ЭМАИ-1", построенный для отработки технологии изготовления узлов и агрегатов из "электрона", представлял собой свободнонесущий низкоплан с четырехместной закрытой кабиной .

Конструкция машины разнотипная (для апробации различных полуфабрикатов, выпуск которых только осваивался, и технологических приемов обработки "электрона"). Средняя и носовая части фюзеляжа вместе с центропланом ферменной конструкции склепаны из труб с обжатием их концов. Обшивка фюзеляжа и центроплана - из "электрона". Для клепки в процессе изготовления самолета использовались заклепки дюралюминиевые (из Д1), т.к. прочность и коррозионная стойкость "электронных" заклепок ставились под сомнение.

Крыло - однолонжеронное, полки лонжеронов крыла - тавровые, переменного сечения, стенки из "электронного" листа. Нервюры ферменные, из тонкого швеллерного профиля с кромками, отбортованными вовнутрь. Хвостовая часть фюзеляжа - в виде трубы с продольным набором и легкими шпангоутами, штампованными из листа. Конструкция отъемных частей крыла - по типу "Стигер" с трубчатыми раскосами между главным и вспомогательным лонжеронами. Полотняная обшивка крыла и оперения способствовала снижению массы пустого самолета, которая не превышала 700 кг. С двигателем мощностью 175 л.с. "ЭМАИ-1" имел максимальную скорость 227 км/ч, посадочную скорость 75 км/ч. "ЭМАИ-1" - первый в мире самолет из магниевого сплава. В процессе его изготовления всесторонне изучена и освоена технология обработки "электрона", в частности, электроподогрев материала, подогрев тисков, валков и роликов для обжатия, защита от коррозии, различные способы соединения деталей из "электрона".

Испытания самолета велись преднамеренно долго и всесторонне. Выполнено около 600 полетов в течение четырех лет. Было доказано, что при соблюдении требуемых условий эксплуатации сплавов "электрон" может применяться в самолетостроении, обеспечивая увеличение весовой отдачи самолета до 42%.

Для сравнения влияния условий эксплуатации на заводе был одновременно построен планер из "электрона". Его держали на открытом воздухе, и в результате коррозии менее чем через год он стал непригоден к полетам.

А. Л. Гиммельфарб участвовал также в разработке цельноэлектронной авиетки Э-2 "Клим Ворошилов". Конструктор Э-2 - выпускник МАИ М. Л. Бабад. Авиетка выполнена по схеме "свободнонесущий среднеплан", двигатель "Блекберн-Томит" (18 л.с), впоследствии замененный более мощным "Анзани" (27 л.с). Крыло прямоугольной формы в плане, с постоянным по размаху профилем и полукруглыми законцовками. Из "электрона" были выполнены обшивка однолонжеронного крыла, обшивка фюзеляжа и даже воздушный винт, склепанный из двух 10-миллиметровых листов. Излишнее применение "электрона" в конструкции (для обшивки, винта и т.д.) привело к тому, что масса самолета превысила расчетную. Единственный полет, выполненный на Э-2 известным летчиком-испытателем А. И .Жуковым, показал, что мощность двигателя не обеспечивает расчетных характеристик.

Модификация	ЭМАИ-1
Размах крыла, м	12.00
Длина, м	7.03
Высота, м
Площадь крыла, м2	20.00
Масса, кг
пустого самолета	700
максимальная взлетная	1200
Тип двигателя	1 ПД Salmson
Мощность, л.с.	1 х 75
Максимальная скорость, км/ч	227
Продолжительность полета, ч.	4
Практический потолок, м
Экипаж, чел	4