Блестящая победа самолета М.39 на гонках "Шнайдер Трофи" 1926г. побудила конструктора Марио Кастольди использовать его компоновку для самолета Macchi М.52, впервые поднявшегося в воздух в начале августа 1927г.

Итальянцы на Шнейдеровские гонки 1927 года представили три новейших однотипных самолета Макки М.52. Это были цельнодеревянные монопланы, внешне очень похожие на самолет Макки М.39 (победитель гонок 1926 года). Как и у английского S.5, система охлаждения двигателя самолета М.52 состояла из крыльевых радиаторов, а вот маслорадиатор размещался в нижней передней части фюзеляжа. С точки зрения аэродинамики "Макки" М.52 несколько уступали "Супермаринам", зато они были оснащены усовершенствованными двигателями "Фиат" AS-III мощностью 1030 л.с. при частоте вращения 2500 об/мин. Итальянцы успели сделать всего 12 таких двигателей и возлагали на них все свои надежды. По своим характеристикам этот двигатель не имел равных. Его общая масса составляла 395 кг, а удельный вес - 0,39 кг/л.с. - своеобразный рекорд для гоночных двигателей. Для сравнения: более слабый английский "Лайон" VII весил 422 кг.

К предстоящим гонкам готовился и американский пилот Вильяме. Он должен был выступать на гоночном гидросамолете-биплане "Кирхэм" собственной постройки. По сравнению с новейшими английскими и итальянскими монопланами этот самолет выглядел устаревшим, если бы не одна его особенность. На нем был установлен Х-образный 24-цилиндровый двигатель "Паккард" Х-24 мощностью 1250 л.с, позволявший самолету развивать скорость 450 км/ч. Однако всего за две недели до начала гонок Вильяме отказался от участия в них из-за неподготовленности своего самолета.

А начало гонок неумолимо приближалось. Практически всем уже было ясно, что основная борьба будет происходить между главными претендентами на кубок Шнейдера - английскими "Супермаринами" и итальянскими "Макки". Уже в ходе предварительных летных испытаний чувствовалось, что стремительные английские машины имеют некоторое превосходство над более толстыми и кургузыми М.52. Так, еще 18 сентября, английский летчик Кингхэд во время пробного 35-минутного полета достиг скорости 523 км/ч, которая, к сожалению, не была зарегистрирована как новый мировой рекорд. В это время итальянцы тщательно готовили свои новые двигатели. В ходе последних проверок им пришлось отбраковать шесть двигателей из 12 имеющихся.

Непосредственно перед самым началом гонок, по существующим правилам, проходили так называемые испытания на мореходность и пробные испытательные полеты. Итальянские "Макки" успешно выдержали эти промежуточные испытания, а вот англичанам страшно не повезло. Во время квалификационных полетов разбился самолет Шорт "Крузейдер", а один "Глостер" и один "Супермарин" не были допущены к гонкам.

Таким образом, 26 сентября на старт были выведены все три итальянские машины, один английский "Глостер" IV и два S.5, причем один из них был оснащен двигателем с редуктором. Шести гонщикам предстояло пройти семь кругов по 50 км каждый, хотя слово "круг" здесь является скорее условным. Гоночная трасса представляла собой как бы замкнутый треугольник со сторонами, равными 11,4; 13,86 и 24,74 км соответственно. В вершинах этого треугольника были установлены хорошо заметные вышки, над которыми летчики должны были выполнять развороты.

И вот старт дан. На сей раз судьба улыбнулась английским пилотам. Новые двигатели "Лайон" VII тянули безотказно, и только у "Глостера" IV на шестом круге разрушился кок винта, из-за чего летчик Кингхед вынужден был совершить посадку. "Супермарины" же без каких-либо происшествий прошли всю трассу и финишировали друг за другом. Победителем гонок оказался лейтенант Уэбстер, показавший среднюю скорость 453,26 км/ч. Вторым на безредукторном S.5 закончил гонку лейтенант Уорслей. Его скорость составила 439,5 км/ч. Интересно отметить тот факт, что "Глостер" IV летел во время гонок со средней скоростью 446,36 км/ч - это был своеобразный рекорд для самолетов-бипланов.

А вот итальянцы во время гонок потерпели полное фиаско. Надежды на новый двигатель не оправдались. Ни капитан Газетти, ни капитан Фаррини, ни сам Де-Бернарди, получивший к тому времени звание майора, так и не смогли пересечь линию финиша. Один из самолетов "Макки" из-за отказа двигателя не смог сделать даже одного круга, другой так же из-за неисправности силовой установки сошел с дистанции на втором круге. Третья машина еле-еле смогла протянуть шесть кругов, причем ее скорость составила всего 428,5 км/ч.

Большой успех, выпавший на долю Уэбстера, был показателен еще и тем, что впервые была зафиксирована скорость, превосходящая абсолютный рекорд сухопутного самолета, установленный еще в 1924 году. Причем это было сделано не на короткой базе в 3 км, а на сложной трассе общей протяженностью 350 км, включающей 20 разворотов. Правда, англичане упустили свой шанс закрепить этот успех официально. Дело в том, что буквально спустя несколько дней, 4 октября 1927 года, Де Бернарди на облегченном М.52 (с уменьшенным запасом топлива и масла) с соблюдением всех официальных правил устанавливает новый абсолютный рекорд, показав на 3-километровой базе скорость 479,3 км/ ч.

Таким образом, во второй половине 20-х годов именно гидросамолеты стали самыми быстрыми летательными аппаратами в мире. Но это было еще только началом. И Митчелл, и Фолланд, и Кастольди уже думали о перспективных машинах с гораздо большими скоростями полета. Правда, опыт создания новых самолетов показывал, что они становились с каждым разом все сложнее, а на доводку требовалось все больше и больше времени. Поэтому, по согласованию между странами, впредь Шнейдеровские гонки было решено проводить через два года. Но не дожидаясь назначенного срока, гидросамолеты продолжали постоянно улучшать мировые достижения. На этот раз лидерство захватили итальянцы.

Марио Кастольди сразу же после окончания гонок 1927 года, опасаясь соперничества англичан и французов (которые, несмотря на целую серию неудач, вновь начали готовить свои гоночные самолеты к розыгрышу кубка 1929 года) и желая закрепить мировое достижение своего М.52, продолжал упорно работать над его усовершенствованием. Уже буквально через полгода появилась новая модификация этого самолета, получившая обозначение "Макки" M.52R (М.52 bis). На самолете стоял тот же двигатель "Фиат" AS-111 мощностью 1030 л.с. что и на М.52. Практически теми же остались фюзеляж, оперение и поплавки. А вот крыло было сделано меньшего размаха с уменьшенной на 30% площадью. Почти на 100 кг была снижена и взлетная масса самолета. При этом удельная нагрузка на крыло (отношение массы самолета к площади крыла -важнейший критерий, характеризующий скоростные характеристики самолета) была самой высокой среди всех известных гоночных самолетов и достигала величины 145 кг/м2. Для сравнения можно привести такой пример: у самого быстроходного сухопутного самолета того периода фирмы Бернар "Фербоа" удельная нагрузка была равна 108 кг/м2 , у гоночного гидросамолета-биплана "Кертисс" R3C-2 - 93 кг/м2, у победителя Шнейдеровских гонок 1927 года Супермарина S.5 - 130 кг/м2, а у Макки М.52 - 127 кг/м2. Несмотря на то, что увеличение удельной нагрузки на крыло несколько ухудшило управляемость самолетом, итальянцы были полны оптимизма. И результат не заставил себя ждать: 30 марта 1928 года Де Бернарди на базе 3 км устанавливает новый абсолютный рекорд скорости - 512,776 км/ч и становится первым летчиком планеты, преодолевшим 500-километровый рубеж скорости.

Модификация	M.52
Размах верхних крыльев, м	8.98
Длина самолета,м	7.14
Высота самолета,м
Площадь крыла,м2
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная	1515
Тип двигателя	1 ПД Fiat AS.3
Мощность, л.с.	1 х 1000
Максимальная скорость, км/ч	479
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел	1