Jet Gyrodyne послужил хорошей летающей лабораторией при проектировании тяжелого транспортно-пассажирского винтокрыла Rotodyne, но, прежде, опыт его постройки и испытаний был использован при создании еще одного оригинального вертолета. Параллельно с отработкой на Gyrodyne концепции винтокрыла конструкторы фирмы Fairey Aviation в середине 50-х годов XX века реактивный компрессорный привод с дожиганием применили на Fairey Ultra Light (сверхлегком). Он представлял собой иную, по сравнению с тяжелым Rotodyne, сторону "размерной линейки вертолетов" и относился к, так называемому, "сверхлегкому" классу.

В то время, среди многих конструкторов и эксплуатантов бытовало мнение, что реактивный привод несущего винта может оказаться экономически целесообразным не только на тяжелых машинах, но и на одно-двухместных сверхлегких вертолетах. По их мнению, реактивный тип привода должен был получиться проще и легче механического. Отпадала нужда в средствах парирования реактивного момента несущего винта. Конструкция фюзеляжа и системы тоже становилась проще и легче. Сверхлегкие вертолеты не предназначались для полетов на дальние расстояния, поэтому повышенный расход топлива при реактивном приводе не имел на таких аппаратах решающего значения.

Королевское министерство субсидирования, изучив в 1953 г. проекты сверхлегких вертолетов разных фирм, открыло финансирование только для Fairey Aviation. Ultra Light предназначался для наблюдения и связи в войсках. Концепция получила название Air runabout (летающий вестовой). В ее основе лежало желание максимально упростить конструкцию вертолета, даже в ущерб некоторым ЛТХ, сделать вертолет компактным, пригодным для хранения, транспортировки и обслуживания в пехотных и механизированных подразделениях. Базировался и перевозился вертолет в кузове трехтонного армейского грузовика. За простоту конструкции и эксплуатационное назначение вертолеты такого типа иногда называли "летающими джипами".

По разработанной для Fairey Ultra Light схеме привода, сжатый воздух должен был поступать в лопасти не от специального компрессора, а непосредственно забираться из переразмеренного компрессора ГТД. Горючее в лопасти подавалось из бака основной топливной системы, смешивалось с сжатым воздухом и дожигалось на концах лопастей. Конструкторы фирмы Fairey разработали для сверхлегкого вертолета горелки оригинальной формы, позволявшей снизить до минимума их профильное сопротивление.

Базу вертолета Ultra Light составлял сварной жесткий ударобезопасный топливный бак. К нему крепили все остальные агрегаты и системы вертолета. Верхом на баке располагались два сидения летчиков. Кабина закрывалась легким плексигласовым фонарем с хорошим обзором. В "тропическом" варианте фонарь отсутствовал. Между сидениями проходила мачта, на вершине которой крепился двухлопастной несущий винт на кардане. Управление винтом было непосредственным, как на Gyrodyne. Благодаря реактивному типу привода винта и небольшим размерам, такая система управления оказалась вполне работоспособной. Позади топливного бака стоял специально модифицированный для Ultra Light ТРД Blackburn-Turbomeca Palouste BnPe.2 с переразмеренным компрессором. Эквивалентная мощность двигателя составляла 250 л.с. Над двигателем проходила балка, на заднем конце которой крепилось разнесенное хвостовое оперение. Руль поворота находился в выхлопе реактивного двигателя, благодаря чему обеспечивалось путевое управление на вертикальных режимах полета и при маневрировании с малой скоростью. Шасси имело простую полозковую конструкцию.

Вертолет Ultra Light получился очень компактным и легким. Его взлетная масса составляла 817 кг, платная нагрузка - 290 кг, диаметр несущего винта - 8,62 м, длина фюзеляжа - 4,3 м. 14 августа 1955г. первый прототип поднялся в воздух. Вскоре к испытаниям подключился и второй образец. ЛТХ оказались очень неплохими. Скороподъемность миниатюрного вертолета составляла 411 м/мин, крейсерская скорость - 153 км/ч, статический потолок- 1460 м.

На выставке в Фарнборо в 1955 г. Ultra Light продемонстрировал возможность действовать из кузова трехтонного грузовика. В дальнейшем вертолеты также испытывали на малотоннажных кораблях и катерах Королевского флота для наблюдения акватории, связи, поиска подводных лодок - совершено более 70 посадок на палубу, в том числе и в бурную погоду. Затем Ultra Light опробовали для выполнения гражданских операций - на сельхозработах, перевозке грузов на внешней подвеске, контроля площадных объектов и эвакуации раненых на носилках.

Ultra Light продемонстрировали пригодность и целесообразность использования сверхлегких для выполнения ряда военных и гражданских задач. В то же время, в ходе испытаний выявились и недостатки Fairey Ultra Light - относительно высокая стоимость силовой установки и большой расход топлива. Очень низким получился ресурс лопастей. Обеспечить жаростойкость камер сгорания горелок на концах лопастей Ultra Light инженерам Fairey так и не удалось. В 1956 г. министр субсидирования прекратил финансировать программу. Занятая постройкой гигантского Rotodyne фирма заниматься параллельно доводкой и Ultra Light самостоятельно не смогла. Вертолеты Fairey Ultra Light быстро стали украшением музеев.

Модификация	Ultra Light
Диаметр несущего винта, м	8.62
Длина,м	4.30
Высота ,м
Масса, кг
пустого	434
максимальная взлетная	817
Тип двигателя	1 ТРД Blackburn-Turbomeca Palouste BnPe.2
Мощность, кВт	1 х 185
Максимальная скорость, км/ч
Крейсерская скорость, км/ч	153
Практическая дальность, км	290
Скороподъемность, м/мин	411
Практический потолок, м	1460
Экипаж, чел	2