Попытки применения аэропланов против подводных лодок имели место еще в Первую Мировую войну. Тогда в роли охотников за субмаринами выступали сухопутные бомбардировщики, поплавковые гидропланы и летающие лодки, вооруженные обычными фугасными бомбами. В поиске противника их экипажи могли рассчитывать лишь на собственное зрение. Разумеется, такой поиск был возможен только днем, в хорошую погоду и только в случае, если лодка шла в надводном положении. Тем не менее, в 1917-1918 годах английские летчики неоднократно заявляли об обнаружении и уничтожении вражеских субмарин (правда, не всегда эти доклады подтверждались).

В междувоенный период на вооружение противолодочной авиации поступило новое оружие - глубинные бомбы, позволяющие "достать" противника, успевшего скрыться под водой. Но средства обнаружения оставались такими же, что и на заре авиации. К началу Второй Мировой ни одна страна в мире не имела специализированного противолодочного самолета. Все морские державы довольствовались приспособленными для этих целей бомбардировщиками или летающими лодками.

Между тем, в конце тридцатых годов появились радары. С их помощью стало возможным находить и атаковать подводные лодки, идущие на поверхности, в любых метеоусловиях и в любое время суток. Но изрядный вес и габариты первых БРЛС позволяли устанавливать их только на тяжелые многомоторные машины берегового базирования. И подобные машины немедленно были созданы (опять-таки на базе бомбардировщиков). Однако, сколь бы ни был велик запас топлива на этих "противолодочных бомбовозах", он не позволял вести поиск противника во всех районах мирового океана.

Особенно остро эта проблема стояла перед Великобританией, всецело зависящей от морских поставок, и США, вынужденными в преддверии открытия "второго фронта" перебрасывать через Атлантику огромные массы военных грузов. Береговая противолодочная авиация могла прикрывать атлантические конвои только на прибрежных участках пути. Дальше приходилось полагаться на корабли боевого охранения, которые справлялись со своей задачей далеко не всегда. В 1940-43 годах немецкие "корсары глубин" отправили на дно более тысячи английских и американских судов.

Необходим был противолодочный самолет, способный действовать с палуб эскортных авианосцев, сопровождающих конвои на всем протяжении маршрута. Но за годы войны подобной машины так и не было создано. Победы в "битве за Атлантику" союзникам в конце концов удалось достичь благодаря самолетам берегового базирования и большому количеству боевых кораблей -крейсеров, миноносцев, морских охотников. При наличии палубных противолодочных машин эта победа несомненно досталась бы им быстрее и с меньшей кровью. Посильную роль в борьбе с немецкими субмаринами сыграли обычные палубные истребители, бомбардировщики и торпедоносцы, но отсутствие на их борту специального оборудования (радиолокаторов, магнитных детекторов, мощных прожекторов-искателей и т.д.) делало такую борьбу малоэффективной. Все попытки "нагрузить" спецоборудованием относительно небольшую авианосную машину приводили к уменьшению запаса топлива и резкому снижению боевой нагрузки.

Изо всех "палубников", состоявших на вооружении стран запада, наиболее подходящим на роль противолодочного самолета оказался американский торпедоносец Грумман TBF/TBM "Эвенджер".

Однако и у него после установки мощного противокорабельного радара бомбовая нагрузка считалась явно недостаточной для гарантированного уничтожения вражеской субмарины. Чтобы хоть как-то выйти из положения, решили использовать противолодочные "Эвенджеры" парами, в составе которых один самолет, оснащенный радаром, вел поиск, а другой, вооруженный ракетами и глубинными бомбами, - непосредственно атаковал цель. Концепция получила название "Хантер-киллер" ("охотник-убийца"). Испытать подобную тактику в бою американцы не успели, однако ее ущербность и так видна невооруженным глазом. Ведь полноценной боевой единицей являлся уже не один, а два самолета, при том что палубы на авианосцах "не резиновые".

И все же в первые послевоенные годы "Хантер-киллеры" за неимением лучшего составляли основу палубной авиации ПЛО США и Великобритании, а на фирме "Грумман" даже разработали специализированную противолодочную "спарку" - самолеты AF-2W и AF-2S под общим названием "Гардиан". "Спарки" строились серийно, но вскоре были сняты с вооружения.

Тем временем над планетой повеял бодрящий ветерок "холодной войны". Гонка вооружений, теперь уже между бывшими союзниками по антигитлеровской коалиции, стала вновь набирать обороты. Из-за "железного занавеса" просочились пугающие "свободный мир" вести о том, что в СССР идет активная разработка тяжелых субмарин с ядерными крылатыми ракетами. На берегах Атлантики не менее упорно создавали собственные средства доставки атомных боезарядов, одновременно совершенствуя все компоненты противолодочной защиты. Палубным самолетам, способным перехватывать подводные ракетоносцы на дальних подступах к охраняемым побережьям, стало уделяться первоочередное внимание. Но в этой работе американцы и англичане шли разными путями.

В Соединенных Штатах, обладавших солидным парком тяжелых авианосцев с широкими ангарными палубами, был создан крупный (размах - 21,2 м) двухмоторный противолодочный самолет Грумман "Трэккер". Похоже, что при его создании массогабаритные ограничения не очень стесняли конструкторов. Англичанам пришлось намного труднее. Большинство британских "плавучих аэродромов" было гораздо меньших размеров, чем американские, поэтому самолет типа "Трэккера" для них никак не подходил. Требовалось спроектировать более компактную и легкую машину с характеристиками на уровне штатовского аналога. О том, как англичане справились с этой задачей, и пойдет речь в статье.

Еще в конце 1945 г. руководство "Роял Нэйви" (британских королевских ВМС), видя, что "Эвенджеры" не вполне отвечают задачам ПЛО, разработало спецификацию (техническое задание) GR 17/45 на разведывательный и противолодочный самолет авианосного базирования. Спецификацию направили трем известным самолетостроительным фирмам: "Блэкборн", "Фэйри" и "Шорт" - традиционным поставщикам авиатехники для флота. Перспективная разработка получила кодовое наименование "Проект Q". Одним из главных требований спецификации было применение на новой машине турбовинтового двигателя Армстронг-Сидли "Мамба" ASM. 1. Этот двигатель мог работать не только на обычном авиакеросине, но и на тяжелом дизельном топливе для корабельных силовых установок, что считалось особенно ценным для палубного самолета.

Проектирование и постройка прототипов шли в режиме мирного времени, то есть без спешки. Первой справилась с заданием фирма "Фэйри". 19 сентября 1949 года опытный образец ее самолета впервые поднялся в воздух под управлением летчика-испытателя кэптена Слэйда. Позднее взлетел прототип, разработанный фирмой

"Блэкборн", и только в 1953 году впервые оторвалась от земли машина фирмы "Шорт". К тому времени изделие "Фэйри", получившее по британской традиции "боевое имя" "Gannet" ( птица из семейства пеликанов), уже было запущено в серию.

Машина "Блэкборна" (кстати, внешне удивительно похожая на "Гэнит") так и осталась в прототипе. Самолет "Шорта", названный "Симью" (Seamew - чайка), - довольно неказистый двухместный среднеплан с неубирающимся шасси и летными данными на уровне середины тридцатых, - поначалу заинтересовал британское Адмиралтейство своей простотой, технологичностью и дешевизной. В 1956 году даже вышло распоряжение о принятии на вооружение и серийном выпуске этого "летающего анахронизма". Но в том же году заказ аннулировали.

Наиболее удачно сложилась судьба "Гэнита". Первый прототип с серийным номером VR546 был успешно облетан над аэродромом Олдермэйстон, а 19 мая 1950 г. он впервые совершил посадку на палубе авианосца "Илластрис". Ровно через месяц начались испытания второго прототипа VR557. Затем обе машины прошли квалификационные испытания на военно-воздушном полигоне в Боскомб Дауне. Наконец, в 1952 году состоялся заключительный тур испытаний на авианосце "Игл". В ходе этих полетов в конструкцию машин вносились некоторые изменения, направленные на повышение устойчивости и управляемости. В частности, на консолях крыла появились аэродинамические гребни, а затем вместо них на стабилизаторе установили три небольших дополнительных киля треугольной формы.

Тем временем руководство "Ройял Нэйви" внесло серьезные коррективы в спецификацию GR 17/45. Согласно первоначальной редакции проектируемый самолет должен был иметь экипаж из двух человек - пилота и штурмана-радиста-оператора РЛС. Но позднее в Адмиралтействе решили, что нагрузка на второго члена экипажа явно чрезмерна. В результате вышло распоряжение ввести в состав команды еще одного человека. Так "Гэнит" стал трехместным. Инженеры фирмы "Шорт" довольно легко и быстро сумели разместить третьего члена команды в объемном фюзеляже "Гэнита". Его кабину расположили над задней частью бомбоотсека и выхлопными соплами двигателей.

Третий, трехместный прототип "Гэнита" №WE488 был готов к полетам уже в 1952 году. Он и стал образцом для серии. Руководство флота заказало 172 экземпляра самолета "Гэнит" AS. 1. Первый из них поднялся в воздух 9 июня 1953 г. под управлением известного летчика-испытателя, обладателя нескольких рекордов скорости Петера Твисса. А через шесть дней самолет был впервые продемонстрирован широкой общественности на военно-воздушном параде в честь коронации королевы Англии Елизаветы II.

Морские летчики высоко оценили новый "противолодочник". Надежный и легкий в управлении (что немаловажно для самолета, которому приходится патрулировать над морем по 5-6 часов), он, в отличие от более ранних машин своего класса, мог не только обнаружить противника, но и весьма эффективно с ним разделаться. Вооружение, состоящее из трех 115-килограммовых глубинных бомб или двух торпед в бомбоотсеке и от 16 до 24 НАР калибра 76 мм под крылом, представляло серьезную угрозу для тогдашних субмарин.

Серийный выпуск был развернут на заводах фирмы "Фэйри" в Хэйсе и Стокпорте. Оттуда "пеликаны" поступали в боевые эскадрильи Королевских ВМС. Первой из них в январе 1955-го новые машины получила 826-я эскадрилья, базирующаяся на авианосце "Игл". Всего же "Гэниты" в разное время состояли на вооружении 17 британских авиаэскадрилий, действовавших с авианосцев "Игл", "Арк Ройял", "Центаур", "Альбион" и "Булварк", а также - с наземных авиабаз.

Одновременно с началом серийного выпуска встал вопрос о создании учебной модификации для подготовки пилотов "Гэнитов". Уже в 1954 году такая модификация, получившая обозначение Т.2, была создана. Внешне она почти ничем не отличалась от боевой, только во второй кабине вместо штурмана-наблюдателя сидел летчик-инструктор, снабженный дублирующим комплектом приборов и органов управления. Обзор вперед у него был практически нулевой. Чтобы хоть как-то исправить этот недостаток, перед сдвижной частью фонаря установили перископ. В общем счете построено 38 учебных "Гэнитов", из них четыре - на экспорт.

13 апреля 1956 года, вопреки всем суевериям, успешно взлетел и благополучно приземлился AS.4 - первый представитель новой модификации "Гэнита" с увеличенным запасом топлива. В том же году самолет был запущен в серию и одновременно прекращен выпуск AS.1. До конца 50-х годов "Ройял Нэйви" получили 81 "Гэнит" AS.4 и пять экземпляров его учебной версии, обозначенной Т.5. Благодаря этим машинам английские ВМС смогли не только окончательно избавиться от безнадежно устаревших "Эвенджеров" и "Файрфлаев", но и заменить некоторые AS.1, успевшие за годы эксплуатации выработать ресурс.

В 1961 году несколько "четверок", ранее служивших в 831-й эскадрилье, были переоборудованы в самолеты РЭБ и получили новое обозначение ЕСМ.6. Еще пять самолетов переделали в грузопассажирские для быстрой доставки на авианосцы "особо важных персон" и спецпочты. С этих машин демонтировали радар, разместив на его месте грузовой отсек, а заднюю кабину слегка удлинили, сделав двухместной и установив в ней два комфортабельных пассажирских кресла. Модификация получила обозначение COD.4.

Финал "служебной карьеры" противолодочных "Гэнитов" наступил по современным меркам довольно быстро. Когда "пеликаны" еще только осваивались летным составом, в США и СССР были спущены на воду первые атомные подводные ракетоносцы, способные наносить удары из глубины и месяцами не всплывать на поверхность. Против них поисковое оборудование "Гэнита", рассчитанное на обнаружение дизель-электрических субмарин, оказалось бессильно. С этим примерно совпал по времени окончательный распад британской колониальной империи и последовавшее за ним сокращение флота. В дальнейшем Адмиралтейство решило делать ставку на относительно небольшие авианосцы, оснащенные вертикально взлетающими "Харриерами" и вертолетами различного назначения. Программы разработки и строительства палубных самолетов, кроме СВВП, были свернуты. Одновременно, уже в 1958-59 годах, началось расформирование эскадрилий противолодочных "Гэнитов". Функции охотников за подлодками перешли к вертолетам "Уирлуинд" и "Уэссекс". Списанные на берег "пеликаны" отправляли на базы хранения, а позднее - на слом. Последней расформировали 831-ю эскадрилью, сохранявшую на вооружении "Гэниты" AS.4 до середины 1966 года.

"Гэнит", как и другие его современники аналогичного класса, не может похвастаться богатой боевой биографией. За все годы службы этим машинам не довелось участвовать ни в одном вооруженном конфликте. Правда, на заре карьеры у "Пеликана" была такая возможность. Осенью 1956 года в восточном Средиземноморье произошло то, что в Англии и Франции называли "операцией "Мушкетёр", в Советском Союзе - "империалистической агрессией против Египта", а во всем остальном мире -"Суэцким кризисом". В ответ на национализацию Египтом Суэцкого канала, ранее принадлежащего англо-французской компании, англичане и французы высадили парашютный десант и за два дня с боями захватили зону канала. Правда, вскоре им пришлось уйти оттуда под нажимом ООН.

Незадолго до операции британская разведка получила известие, что в Египет из СССР прибыло несколько подводных лодок. Для противодействия этой угрозе планировалось использовать "Гэниты" из 812-й эскадрильи с авианосца "Игл". Но вскоре выяснилось, что египетскими подлодками просто некому управлять. Их экипажи только что начали процесс обучения и еще ни разу не выходили в море. Ставшие ненужными "Гэниты" выгрузили на Мальте, а вместо них приняли на борт истребители-бомбардировщики "Си Веном".

В 1958 году "Гэниты" из 847-й эскадрильи, базировавшейся на Кипре (тогда еще английской колонии), использовались для патрулирования над Средиземным морем с целью недопущения тайного подхода к острову турецких и греческих судов с оружием и снаряжением для антибританских повстанцев. Никаких других эпизодов, которые можно хоть в какой-то мере отнести к боевым, в "послужном списке" "пеликана" не значится. Также не отмечено и громких летных происшествий. За все время службы в авариях разбилось только три машины. Известен случай, когда во время учебных ракетных стрельб один "эрэс" из-за производственного дефекта взорвался прямо под крылом "Гэнита", не успев даже сойти с направляющей. Внешнюю складную часть крыла вместе с элероном оторвало напрочь, а остальную поверхность посекло осколками. Тем не менее, пилот Эрик Тэйлор сумел благополучно посадить самолет. Этот случай англичане использовали для рекламы высокой надежности и живучести "пеликана".

Из 349 "Гэнитов" (включая прототипы), построенных за годы серийного выпуска, 68 машин было продано на экспорт. Большинство из них уехало в Австралию. ВМФ этой страны, ранее являвшейся колонией Великобритании, связывали с бывшей метрополией давние и прочные связи. В частности, все австралийские авианосцы раньше служили в "Ройял Нэйви". Неудивительно, что и самолеты на их палубах также были английскими. В 1955 году австралийская закупочная делегация договорилась о приобретении 36 "Гэнитов", из них 33-х в модификации AS.1 и трех учебных Т.2. Непонятно, зачем далекой Австралии понадобилось такое количество противолодочных машин, ведь никто из соседей в те годы не вынашивал против нее агрессивных планов, да и вообще не обладал подводным флотом. "Пеликаны" в стране кенгуру спокойно прослужили до 1967 года, когда им на смену пришли противолодочные вертолеты "Уэссекс".

В 1959-м партию "Гэнитов" в количестве 18 штук (16 боевых и два учебных) приобрела Индонезия, которая эксплуатировала их в течение десяти лет. По причине отсутствия авианосцев, машины летали с наземной авиабазы Абдулрахман Салеб.

Третьим и последним покупателем "Гэнитов" стала ФРГ. В 1960 году западные немцы получили 15 экземпляров AS.4 и один учебный Т.5. Вместе с закупленными чуть раньше истребителями "Си Хок" эти машины стали первыми боевыми самолетами в возрожденной после 15-летнего перерыва военно-морской авиации Германии. "Гэниты" поступили на вооружение эскадрильи MFG.3 "Граф Цеппелин", размещенной в Шлезвиг-Гольштейне. До 1965 года они совершали патрульные полеты над Балтикой и Северным морем. Затем эскадрилью перевооружили французскими двухмоторными противолодочными самолетами Бреге "Атлантики. "Гэниты" перевели в резерв, а в 1967-м - исключили из списков авиации флота.

До наших дней в музеях и частных коллекциях сохранилось не менее 25 "Гэнитов" разных модификаций, из которых по крайней мере два находятся в летном состоянии. Несмотря на все кризисы и войны, сотрясавшие мир в 50-60-х годах, боевая служба этих машин завершилась мирно. Им никогда не приходилось сбрасывать торпеды и бомбы не на учебные мишени, а на реальные подводные лодки, ловить антеннами радаров не имитаторы целей, а настоящие ракеты с термоядерными зарядами. И слава Богу!

Техническое описание самолетов Gannet AS.1 /AS.4

Фэйри "Гэнит" - трехместный цельнометаллический среднеплан с убирающимся трехстоечным шасси и турбовинтовым двигателем. Экипаж состоит из пилота, штурмана-наблюдателя и радиста-оператора РЛС. Фюзеляж типа по-лумонокок с гладкой дюралевой обшивкой.

В передней части "Гэнита" AS.1 расположен ТВД Армстронг-Сиддли "Дабл-Мамба" ASMD.3, представляющий собой спарку из двух двигателей "Мамба" ASM.1, работающих через общий редуктор на соосные винты диаметром 3,35 м. Мощность силовой установки -3035 э.л.с. "Гэнит" AS.4 оснащен двигателем "Дабл Мамба" ASMD.7.

Особенностью этого агрегата стала возможность при необходимости отключать один из двигателей. Мощности одной "Мамбы" хватало для продолжения горизонтального полета.

В центральной части фюзеляжа расположены топливные баки и бомбовый отсек, а в хвостовой -выдвижная радиолокационная установка в пластмассовом корпусе с механическим приводом.

Крыло состоит из центроплана и складывающихся консолей с двумя линиями складывания. Привод складывания - гидравлический. Двойное складывание применено с целью уменьшения не только размаха, но и высоты самолета на стоянке. Благодаря этому "Гэнит" мог помещаться в межпалубном пространстве британских авианосцев старой постройки, рассчитанных на более мелкие самолеты. В сложенном положении обе половины крыла принимают форму буквы Z.

Угол поперечного V центроплана отрицательный, а консолей - положительный. Это, наряду с применением соосных винтов, позволило уменьшить высоту стоек шасси. Кроме того, при вынужденной посадке на воду наиболее низко расположенные участки крыла могли играть роль боковых поплавков.

Оперение трехкилевое. Стабилизатор с двумя дополнительными килями крепится к основанию главного киля. Рули с роговой аэродинамической компенсацией снабжены триммерами.

Поисковое оборудование состоит из радара "Ферранти" ASV и 10 радиогидроакустических буев.

Модификация	Gannet AS Mk.4
Размах крыла, м	16.60
Длина самолета,м	13.40
Высота самолета,м	4.20
Площадь крыла,м2	45.50
Масса, кг
пустого самолета	6382
максимальная взлетная	10210
Тип двигателя	1 ПД Bristol-Siddeley Double Mamba 101
Мощность, л.с.	3035
Максимальная скорость, км/ч	499
Крейсерская скорость, км/ч	481
Практическая дальность, км	1518
Боевой радиус действия, км	650
Практический потолок, м	7620
Экипаж, чел	3
Вооружение:	Боевая нагрузка - 1300 кг Торпеды, глубинные бомбы, акустические буи в бомбоотсеке (до 907 кг) и ПУ НУР под крылом