До начала массированного использования вооруженных сил США в Индокитае (то есть примерно до 1964 г.) командование ВВС не считало непосредственную авиационную поддержку и борьбу с партизанскими перевозками приоритетными, главное внимание уделялось обеспечению операций "зеленых беретов". Война во Вьетнаме показала ошибочность такого похода. Символом авиации специального назначения в годы вьетнамской войны стал могучий С-130, ощетинившийся разнокалиберными пушками, а 80% вылетов "диверсионных" самолетов приходилось на непосредственную авиационную поддержку наземных войск, борьбу с перевозками или на обеспечение работы "ганшипов", причем боевые вылеты совершались главным образом ночью.

"Медвежью услугу" реактивным самолетам оказала их высокая скорость полета. Даже в дневное время у экипажей истребителей-бомбардировщиков были проблемы с наведением на уже обнаруженные цели, а в темное время суток (любимое время ведения боевых действий вьетконговцами) точность поражения становилась просто отвратительной. Кроме того, время реакции на угрозу у сверхзвуковых самолетов было слишком велико, и базировались они только на аэродромах с твердым покрытием, которых было не очень много во Вьетнаме, а часть располагалась даже в Таиланде. Поэтому ко времени на подготовку самолета к боевому вылету приплюсовывалось и полетное время, в отдельных случаях весьма приличное даже для реактивного самолета. В то же время ограниченный запас топлива не позволял организовать работу "по вызову" из положения "дежурства в воздухе".

Все годы вьетнамской войны головной болью для американского командования была так называемая тропа Хо Ши Мина - широкая сеть дорог и тропинок на территории Южного Вьетнама и Лаоса, по которой осуществлялось снабжение отрядов Национального Фронта Освобождения (НФО) Южного Вьетнама. Проблемы, с которыми столкнулись летчики, были такие же, как и при поддержке своих войск в укрепленных деревнях. Перевозки осуществлялись ночью, транспортные средства маскировались, и даже если каким-то образом удавалось установить местонахождение грузовиков, то к моменту появления авиации колонна успевала исчезнуть в неизвестном направлении, и ее приходилось искать заново, но уже с воздуха. Единственным положительным для янки фактором была относительно слабая ПВО; именно это обстоятельство и оказалось решающим при рождении воздушного линкора.

Итак, был необходим самолет, имеющий большую продолжительность полета, мощное вооружение, способный круглосуточно находить и эффективно поражать цели из бортового оружия. Неплохо зарекомендовали себя в борьбе с перевозками по тропе Хо Ши Мина старые А-26, извлеченные в пожарном порядке с баз хранения Национальной гвардии США, а также усовершенствованное "издание" "Инвейдера" - В-26К. Но не на эти, отходящие в историю машины легла основная нагрузка по борьбе с перевозками. Недостатком В-26К, АТ-28 и других подобных самолетов было ограниченное время воздействия бортового оружия по наземной цели, фактически определяемое только продолжительностью пикирования. Любой другой самолет, имеющий стреляющее вперед вооружение, имел бы тот же самый недостаток. Требовалось радикально изменить размещение бортового стрелкового оружия.

У истоков создания новой "редакции" ударного самолета стоял капитан Рональд В.Терри, служивший в испытательном центре ВВС Райт-Паттерсон. Анализируя опыт применения самолетов непосредственной поддержки, он наткнулся на материалы, обобщающие опыт американского летчика-миссионера Нэта Сэйнта по беспосадочной доставке грузов и почты в глухие деревни, затерянные в сельве Южной Америки. Самолет с выпущенным с левого борта тросом вставал в левый вираж и кружился вокруг фиксированной точки на земле, куда и спускался нижний конец троса.* Творческий мозг капитана заменил трос на длинную очередь из бортового оружия, в результате чего резко возросло время обстрела точечной цели, а большой угол наклона траектории полета пуль способствовал их меньшему рассеиванию.

Капитан Терри был не первым, кто догадался фиксированно установить бортовое оружие перпендикулярно продольной оси самолета. Еще в 1927 г. на биплане DH-4 Воздушного корпуса США установили под углом 90" к оси самолета крупнокалиберный пулемет; испытания прошли успешно, но дальнейшего развития идея не получила. Подлинным энтузиастом подобной схемы размещения бортового стрелкового оружия был полковник Мак-Дональд, предложивший несколько оригинальных схем вооружения для ведения огня вбок во время Второй мировой войны, которые, правда, не были реализованы в металле. После войны упорный полковник продолжал отстаивать и развивать свои идеи. В 1961 г. начал изучать проблемы, связанные с установкой мощного вооружения, стреляющего вбок, ведущий инженер фирмы Белл Ральф Флексман. В 1962 г. группа специалистов фирмы сформулировала концепцию "Ганшина".

В 1963 г. началось практическое воплощение идеи. ВВС выделили старый транспортник С-123 для проведения серии летных испытаний. Испытания закончились летом 1964 г.; сразу же после их окончания капитан Терри в составе одного из отрядов 1-го диверсионного авиакрыла отправился во Вьетнам для изучения опыта противопартизанской войны. Идея полковника Мак-Дональда получила путевку в жизнь.

Наиболее подходящими для переоборудования в "Ганшины" оказались транспортные самолеты, имеющие значительную продолжительность полета и большой объем грузовой кабины, вполне пригодный для размещения батареи пулеметов и кучи боеприпасов к ним. Недостатком была невысокая крейсерская скорость полета и (обратная сторона больших внутренних объемов) значительные геометрические размеры, из-за чего транспортники представляли хорошую цель для зенитной артиллерии. Однако в начале вьетнамской войны в ПВО Вьет Конга использовались в основном пулеметы винтовочного калибра, зенитных батарей с радиолокационным наведением, способных сбивать самолеты ночью, не было совсем. Поэтому в качестве противопартизанского оружия вооруженный транспортный самолет представлялся идеальным средством.

В октябре 1964 г. капитан Терри вместе с другими членами испытательной команды на самолете С-47, прихватив стандартные подвесные контейнеры SUU-11A/A с шестиствольными пулеметами "миниган", отбыл во Вьетнам для продолжения испытаний "Ганшина" в боевых условиях. Установка контейнеров с "миниганами" на С-47 (серийный №43-48579) проводилась в полевых условиях на авиабазе Бьен Хоа; два пулемета установили в иллюминаторах левого борта, третий - в проеме грузовой двери. С левой стороны пилотской кабины смонтировали прицел, позаимствованный у штурмовика А-1 "Скайрейдер", а кнопку управления оружием смонтировали на командирском штурвале (огонь можно было вести как залпом из всех трех пулеметов, так и индивидуально). Экипаж "Ганшина" состоял из командира/ первого пилота, второго пилота, штурмана, трех человек, обслуживающих пулеметные установки (их главная задача - следить, чтобы не кончились патроны, и вовремя пополнять боекомплект), и радиста-переводчика для упрощения общения с вьетнамскими союзниками.

Для первого боевого С-47 сформировали два экипажа: один под командованием капитана Джэка Харви и второй - под командованием капитана Ли Джонсона. Терри лично проинструктировал оба экипажа и совершил вместе с ними несколько боевых вылетов. Убедившись, что ученики восприняли идею, он вернулся в Штаты в начале 1965 г. для продолжения работ по созданию новых "Ганшипов", теперь уже на базе самолета С-130.

Вооруженному С-47 первоначально присвоили индекс FC-47 (Fighter/Cargo-47 - истребитель/грузовоз). Немедленно последовали протесты и коллективные письма руководству ВВС (ну прямо как у нас, коллективное письмо в адрес ЦК КПСС и лично товарища Леонида Ильича) от летчиков-истребителей, уязвленных тем, что старенький утюг-Дуглас попал в одну компанию с "Фантомом". Протесты возымели действие, и название изменили на АС-47 (Attac/Cargo - штурмовик/грузовоз). Вскоре единственный "Ганшип" получил и имя собственное. Корреспондент газеты "Старз энд Страйпз" наблюдал действия Дугласа, поддерживавшего огнем гарнизон маленького опорного пункта в дельте р.Меконг. Трассирующие очереди шестистволок на фоне ночной тьмы произвели на него ошеломляющее впечатление. Вскоре в газете появилась статья под броским заголовком: "Puff The Magic Dragon" ("Извергай огонь, сказочный дракон"). Звучная фраза понравилась обоим экипажам АС-47, а на носу фюзеляжа появилась надпись "Puff". "Пуфф" произвел впечатление не только на заезжего газетчика, но и на вьетконговцев: в трофейных документах янки нашли приказ, запрещающий применять оружие против "огнедышащего" самолета, дабы не приводить в ярость монстра. Надо сказать, вьетнамцы недолго относились к "Ганшипам" с таким пиететом.

В начале 1965 г. была сформирована первая эскадрилья АС-47. Мероприятия по ее организации свелись к минимуму. Одним прекрасным вечером в командном домике (правильней сказать - в командной хижине) 4 -и эскадрильи "Ганшипов" (ACSq) раздался звонок из штаба 7-й воздушной армии: "Какое имя и символ вы хотели бы выбрать для своей части?" Вопрос немало озадачил личный состав подразделения, состоявший из двух бывших пилотов истребителей. На тот момент на вооружении эскадри-'льи находились два "Кольта" самих офицеров, а техническое оснащение включало телефон и штабную лачугу. Один из офицеров посоветовал назвать свою часть привидением, сопроводив свое пожелание непечатным комментарием в адрес штабистов. "О'кей, пусть будет "Spooky", - вежливо ответили на другом конце трубки. Эскадрилья вскоре перестала быть призрачной, а название "Спуки" так и осталось за АС-47.

В конце 1964 г. и первую половину 1965 г. над Вьетнамом летал только "Пуфф". Нагрузка на экипажи была очень велика. Самолет мотался по всей стране от Ня Транга на севере - до дельты Меконга на юге. В мае 1965 г. к нему присоединился второй "Ганшип", переоборудованный в местных условиях. Ну а в июле начались тренировки 4-й эскадрильи в Канзасе. Летный состав в ожидании вооруженных "Дакот", которые переоборудовались на заводе фирмы Эйр Интернэшнл, на обычных С -47 отрабатывал тактику применения "Ганшипов".

Командование 7-х ВВС хотело получить "Ганшины" как можно быстрее и всячески приветствовало попытки вооружать старые DC-3 непосредственно во Вьетнаме. Проблемой были контейнеры SUU-11, которых постоянно не хватало, поскольку их подвешивали чуть ли не на все типы летательных аппаратов, встречавшихся в Южном Вьетнаме. Специалисты инженерно-технической службы ВВС предложили вместо трех шестистволок устанавливать десять пулеметов Браунинг М-2. Решение было не лучшим, все десять стволов выплевывали в минуту 6000 пуль -столько же, сколько один "миниган", но другого пути не было. В Штатах десятком "браунингов" были вооружены четыре машины, три были сразу же отправлены во Вьетнам, а одну передали 4-й эскадрилье для учебы. Осенью 1965 г. подразделение "Ганшипов", получив первые три АС-47, переоборудованные в заводских условиях, прибыло во Вьетнам, а два "Пуффа" и три С-47 с "браунингами" были отозваны в США для ремонта. На авиабазе Кларк самолеты получили камуфляжную окраску; до этого, как ни странно, "ночные драконы" были серебристыми, что вовсе не способствовало снижению их заметно-сти. Всего же в составе 4-й эскадрильи насчитывалось 11 "новых" АС-47 и четыре "старых" FC-47.

Родным домом для 4-й эскадрильи стала авиабаза Ня Транг, но также как и "Пуфф", ее самолеты можно было увидеть во всех концах Южного Вьетнама, они действовали с авиабаз Дананг, Плейку, Бьенхоа, Биньтхай. Первые боевые вылеты были успешными, боевая карьера складывалась удачно, несмотря на старость самолетов, молодость и неопытность их пилотов. Впечатляла огневая мощь самолетов: за 3 с, становясь в вираж, АС-47 "обрабатывал" площадку, размером с футбольное поле.

Безоблачная карьера первых "ганши-пов" продолжалась до января 1966 г., пока эскадрилью не привлекли к блокаде знаменитой тропы Хо Ши Мина. К этому времени отряды НФО уже обзавелись большим количеством 37-мм и 57-мм зенитных пушек, в том числе и с радиолокационным наведением. Старый транспортник представлял лакомую цель для их расчетов. За короткое время над тропой были потеряны шесть АС-47. 4-й эскадрилье вообще принадлежит печальный рекорд в американских ВВС периода войны в Индокитае - наивысшее количество потерь по отношению к количеству боевых вылетов. Это неудивительно, принимая во внимание специфику ночных полетов на тихоходных самолетах, до предела набитых боекомплектом к пулеметам (как следствие - чрезмерная задняя центровка и трудности в пилотировании) да к тому же управляемых "зелеными" летчиками. Даже "новые" самолеты, пригнанные с завода, зачастую были старше своих пилотов.

Над тропой Хо Ши Мина АС-47 потерпели сокрушительное поражение, другое дело - ночные полеты на прикрытие укрепленных пунктов. Зачастую "Привидению" достаточно было лишь один раз обнаружить себя огнем пулеметов, чтобы атаки вьетконговцев прекратились на всю ночь. Эффективность самолетов при таких вылетах была очень высокой. Так, по американским данным, за один ночной полет экипаж АС-47 уничтожил более 400 партизан. Все же и здесь не все было хорошо. В качестве примера можно сослаться на действия "привидений" при обороне укрепленного лагеря А-Шо, расположенного вблизи вьетнамо-лаосской границы недалеко от 38-й параллели.

Укрепленный лагерь в форме треугольника был построен еще в 1964 г. Особого значения ему не придавалось до марта 1966 г., когда было принято решение построить на месте обычного опорного пункта авиабазу. 7 марта военно-транспортными самолетами в А-Шо была переброшена очередная смена солдат, которые сразу же принялись за работы по укреплению лагеря. Строительные работы не остались без внимания партизан. В ночь на 9 марта начался минометный обстрел лагеря, за которым последовала атака. Против десяти американских спецназовцев, 150 отборных бойцов из племени Ня и незначительного числа солдат армии республики Вьетнам, командование Вьет Конга привлекло от 3000 до 5000 бойцов. При таком раскладе надежда обороняющихся была только на авиацию. Нападавшие предусмотрели это и устроили настоящий "огненный ящик" вокруг опорного пункта, сосредоточив массу станковых пулеметов, включая крупнокалиберные ДШК. Первые самолеты прилетели в 9 утра, но не смогли обнаружить цели из-за тумана и низкой облачности. В 11.20 в небе над А-Шо появился АС-47. Совершив две неудачных попытки вслепую выйти на цель, его командир капитан Коллинз с третьего захода все-таки пробил облачность на высоте около 100 м в нескольких милях от лагеря, над которым вздымались клубы огня и дыма. "Дуглас" сразу же попал под зенитный огонь. Тем не менее, сопровождаемый трассами с земли, "Дракон" направился в сторону А-Шо и обрушил на вьетконговцев лавину огня. Радость солдат, державших оборону в лагере, была недолгой: сначала у "ганшипа" задымил правый двигатель, секундой спустя - левый. Экипажу удалось посадить машину на склон горы. После нескольких неудачных попыток оставшихся в живых членов экипажа удалось вывезти из зоны боевых действий на вертолете СН-ЗС. Дневной боевой вылет на хорошо прикрытую зенитными пулеметами цель окончился для экипажа АС-47 весьма печально. В ночь на 10 марта над А-Шо кружил еще один "Спуки", беспокоящий огонь его шестистволок несколько остудил пыл атакующих, хотя больших потерь и не причинил. Днем 10 марта укрепленный пункт был захвачен. Главной причиной американцы посчитали недостаточную поддержку с воздуха, в частности, отметили низкую эффективность и высокую уязвимость "ганшипов" при атаках в сложных метеоусловиях целей, прикрытых сильной ПВО.

К 1967 г. в составе 7-х ВВС было уже две эскадрильи "Ганшипов": знакомая нам 4-я и новая - 3-я. Некоторые машины вооружались тремя крупнокалиберными пулеметами МЗ. Самолеты стали привлекаться и к операциям над Лаосом и Камбоджей, базируясь на аэродромах Таиланда. Боевая карьера американских "Привидений" в Индокитае закончилась в 1969 г., последний боевой вылет летчики 4-й эскадрильи совершили 30 ноября 1969 г., а 15 декабря эскадрилья официально прекратила свое существование. Материальная часть 3-й и 4-й эскадрилий была передана союзникам США по "грязной войне"; 18 АС-47 достались южновьетнамцам, 11 - королевским ВВС Лаоса, еще семь самолетов переданы ВВС Камбоджи и Таиланда. По данным командования вооруженных сил США, в период с конца 1964 г. по начало 1969 г. благодаря огневой поддержке самолетов АС-47 удалось удержать более 6000 деревень и опорных пунктов.

Модификация	АС-47D
Размах крыла, м	28.96
Длина, м	19.57
Высота, м	5.16
Площадь крыла, м2	91.69
Масса, кг
пустого самолета	8200
нормальная взлетная	14970
Тип двигателя	2 ПД Pratt Whitney R-1830-93 Twin Wasp
Мощность, л.с.	2 х 1200
Максимальная скорость , км/ч	373
Крейсерская скорость , км/ч	282
Практическая дальность, км	3500
Боевая дальность, км	2435
Практический потолок, м	7452
Экипаж	7-8
Полезная нагрузка:	три 7.62-мм шестиствольных пулемета GAU-2A Minigun в контейнере SUU-11A c 2000 патронами на пулемет ПУ для 48 осветительных ракет Mk24 Mod 3