В начале 1929 года Клод Дорнье получил от Имперского управления авиационной промышленности (RLM)практически неограниченные фонды на постройку самолета-гиганта, работа над которым началась двумя годами раньше. Огромная летающая лодка должна была продемонстрировать всему миру возможности германской индустрии. Планировалось, что после серии демонстрационных полетов крылатый корабль будет совершать регулярные рейсы между Гамбургом и Нью-Йорком, составляя конкуренцию как дирижаблю Graf Zeppelin, так и трансатлантическим морским лайнерам.

Самолет должен был совершать трансатлантические рейсы не менее чем со 100 пассажирами, которым был бы обеспечен полный комфорт. Эта цельнометаллическая машина первоначально имела шесть тандемных пар двигателей Siemens (Bristol) Jupiter мощностью по 500 л.с. На самолете, сорокаметровый фюзеляж которого был трехпалубным, имелись отдельные спальные каюты, салон для отдыха, курительная комната, ванная комната, кухня и столовая. В состав экипажа входили два пилота, штурман, связист и бортинженер, отвечавший за работу двигателей.

Строили самолет, однако, не в Германии (из-за ограничений, наложенных Версальским договором), а на швейцарском берегу озера Констанц. 12 июля 1929 года Do.X совершил свой первый полет. За штурвалом был тест-пилот компании Dornier Рихард Вагнер (так и хочется назвать всю эту историю "Полетом валькирии"!).

Естественно, что полет привлек внимание прессы, причем не только германской и швейцарской. Еще бы, ведь это был самый большой самолет в мире на то время.

Еще большего внимания удостоился первый рейс с 169 пассажирами на борту (на 9 человек больше, чем предусмотренное проектом предельное число в 160 пассажиров и членов экипажа - эти девять были обыкновенными "зайцами"), состоявшийся 31 октября 1929 года.

Но пока журналисты обсуждали достоинства нового самолета, пилоты и техники поняли, что 12 двигателям Siemens Jupiter не хватает мощности. Моторы вместе с обтекаемыми стойками-пилонами были демонтированы и на их месте установили американские Curtiss Conqueror на простых стойках с расчалками. Суммарная мощность увеличилась почти на 1200 л. с. Специалисты пришли к выводу, что модернизированный самолет готов к перелету через Атлантику.

Второго ноября 1930г. самолет Do.Х (WerkNr.Doflug 1, D-1929) стартовал из Фридрихсхафена на озере Бодензее и взял курс на США через Амстердам, Калшот и Лиссабон. 5 ноября 1930 года Do.X прибыл в Амстердам. Из Нидерландов он отправился на базу морской авиации Кэлшот в Великобритании, а оттуда взял курс на Лиссабон. В Лиссабоне в результате пожара в топливном баке было повреждено крыло. Пришлось на месяц задержаться для ремонта. Затем, при попытке взлета в г. Лас Пальмас на Канарских островах был поврежден фюзеляж. Пришлось задержаться еще на три месяца. Был уменьшен вес самолета за счет снятия оборудования и арматуры, в которых не было необходимости; состав экипажа был сокращен.

Только в начале лета 1931 года он наконец-то направился в Америку - но не в Северную, а в Южную. Обогнув Западную Африку, самолет вылетел в Бразилию, достигнув города Натал, а затем. он благополучно достиг Рио де-Жанейро, однако записи в бортовом журнале свидетельствуют о том, что на плаву пришлось провести больше времени, чем в воздухе. Хорошо хоть, что мореходные характеристики у Do.X - как, впрочем, и у большинства летающих лодок Dornier - были превосходные!

Естественно, самолет вез почту. Только многие письма, погашенные специальными штемпелями, достигли адресатов намного позже, чем если бы их отправили "обычной" почтой.

Летающий корабль довольно долго гостил в Рио. А затем отправился в каботажный полет (или все-таки в плавание?) на Север.

22 августа 1931 года он достиг Майами, а еще через пять дней (27-го) наконец-то показался в небе Нью-Йорка. После четырехдневного отдыха в "Большом Яблоке" начался трансатлантический перелет на Восток. 24 мая 1932 г. самолет Do.Х возвратился в Германию после успешного перелета через Харбор Грейс, Хорту, Виго и Калшот и совершил посадку в Берлине на озере Мюггельзее.

Во второй половине 1932 года, когда началась серия рекламных полетов над Германией, Do.X вновь не повезло - во время вынужденной посадки на воду у города Пассау он получил сильные повреждения. Настолько сильные, что самолет решили не восстанавливать, а превратить в музейный экспонат. Последние 13 лет своей недолгой жизни гигант простоял в Берлине, пока не был уничтожен союзной авиацией.

У первого Do.X 1 было два "младших брата" - Do.X 2 и Do.X 3. Оба принадлежали Италии. Первый, получивший имя Umberto Madalana (регистрационный номер I-REDI), и второй Allessandro Guidoni (I-ABBN), предназначались для гражданской авиакомпании SANA, однако были переданы военным. На этих самолетах конструкторы вернулись к оригинальной схеме крепления двигателей Fiat на обтекаемых пилонах. Оба итальянских самолета были списаны в 1935 году и затем демонтированы.

Модификация	Do.X 1
Размах крыла, м	48.00
Длина, м	40.05
Высота, м	10.10
Площадь крыла, м2	454.00
Масса, кг
пустого самолета	28250
нормальная взлетная	52000
Тип двигателя	12 ПД Curtiss Conquerors
Мощность, л.с.	12 х 640
Максимальная скорость, км/ч	210
Крейсерская скорость, км/ч	175
Практическая дальность, км	2300
Практический потолок, м	1250
Экипаж, чел	5
Полезная нагрузка:	160 пассажиров