Немец французского происхождения Клод Дорнье родился 14 мая 1884-го. После окончания Высшей технической школы в Мюнхене работал инженером на строительстве мостов. В 1910-м Дорнье начал работать в авиации - на заводе знаменитого дирижаблестроителя Фердинанда Цеппелина, а с 1913-го - в его КБ. С 1915-го он работал самостоятельно в филиале фирмы Цеппелина и в 1922-м основал собственное предприятие. Дор-нье быстро добился успеха. Один из его самых знаменитых самолетов "Валь" ("Кит") - поднялся в воздух в 1922-м. Хорошо известный в СССР "Кит" стал основной машиной знаменитого полярного исследователя Амундсена.

Дорнье построил два самых больших для своего времени гидросамолета Do X (1929 г.) и Do 214 (1945 г.), которые одновременно были самыми крупными летательными аппаратами в мире. Во время Второй мировой войны он строил бомбардировщики и истребители.

Через несколько лет после окончания войны Дорнье снова стал строить самолеты. Он и его фирма, расположенная в Испании (1953 г.) заново шаг за шагом прошли путь с самого начала.

Первым стал двухместный учебный Do 25 с поршневым двигателем мощностью 270 л.с., построенный на заводе фирмы CASA и поднявшийся в воздух в июне 1954-го. За ним последовал его пятиместный вариант - Do 27, совершивший первый полет год спустя. В серию пошел модифицированный Do 27A, облетанный в октябре 1956-го. За 10 лет построено более 620 таких машин, поставленных в Европу, Африку и на Ближний Восток.

В 1955-м Дорнье переехал в ФРГ и опять организовал фирму. Здесь он построил несколько гражданских самолетов и создал экспериментальные и "бумажные" Do 29, Do 30, Do 31. Фирма участвовала в создании и модернизации многих летательных аппаратов и среди них - СН-53G, Alpha Jet, F-4 Phantom II, Е-ЗА (AWACS). Пассажирские самолеты 8-местный Do 28, 13-местный Do 28D и турбовинтовой Do 128 имели успех на рынке . В 1962-м Клод Дорнье ушел на пенсию и умер 5 декабря 1969-го.

В 1972-м компания, базирующаяся недалеко от Мюнхена, была преобразована в акционерное общество "Dornier GmbH" и продолжала участвовать в различных военных проектах в качестве младшего партнера, но основной ее продукцией стали гражданские самолеты. Все они - от Do 25 до Do 228 - являлись постепенным и логическим развитием машины высокопланной схемы с фюзеляжем прямоугольного сечения. Самолеты выпускались относительно небольшими сериями и поставлялись в основном в Африку.

В 1978-м фирма "Дорнье" начала разработку крыла со сверхкритическим профилем и двойной стреловидностью по передней кромке. В июле следующего года экспериментальный самолет с фюзеляжем Do 128 и новым крылом ушел в первый полет. Спустя четыре года на базе полученных результатов началась разработка двух вариантов 15-19 местного Do 228, ставшего развитием предшественника.

Пятнадцатиместный Do 228-100 в окончательной конфигурации поднялся в воздух в марте, а удлиненный 19-местный Do 228-200 - в мае 1981-го. Он стал первым "серьезным" лайнером фирмы. Do 228 выпускался также по лицензии в Индии с 1986-го. Всего продано более 250 самолетов.

С 1985-го "Дорнье" разрабатывала 30-местный, еще раз удлиненный, вариант Do 228. Однако в мае 1987-го фирма объявила о разработке полностью нового самолета той же вместимости с названием Do 328. Он должен был иметь герметизированный фюзеляж круглого сечения, фирменное крыло с суперкритическим профилем, новые закрылки и увеличенный запас топлива.

В 1989-м германский концерн DASA приобрел фирму "Дорнье" и закрыл этот проект. Другие акционеры (члены семьи Дорнье) резко возражали против этого и после длительных переговоров с ними работы все-таки продолжились. Первый опытный Do 328 поднялся в воздух в декабре 1991-го, а первый серийный Do 328-100 - в январе 1993-го. Осенью он получил сертификаты типа по европейским (JAR) и американским (FAR) правилам.

Первый самолет поставили заказчику из США в октябре 1993-го, выпуск их понемногу продолжается. Известны варианты Do 328-110 с увеличенным взлетным весом и Do 328-120 с более мощными двигателями. Самолеты для региональных линий работают в сложнейших природных и коммерческих условиях. Они должны быстро оборачиваться, иметь низкие эксплуатационные расходы, поскольку летают на них пассажиры не богатые. В то же время пассажиры желают иметь комфорт магистральных реактивных самолетов.

Хотя Do 328 был одним из самых тихих и быстрых турбовинтовых пассажирских самолетов, он опоздал на рынок к тому времени уже заполненный конкурентами. Миллиард долларов концерн DASA вложил в него не напрасно.

В октябре-ноябре 1993 г. самолет был сертифицирован по европейским нормам JAR и в США по нормам FAR. Первый самолет был поставлен американской авиакомпании "Эр Энгадиана" в конце октября 1993 г. В 1995 г. начались поставки улучшенной модификации 328-120.

На самолете установлен цифровой комплекс авионики Ханиуэлл "Примус" 2000 с пятью цветными многофункциональными дисплеями. По желанию заказчика могут устанавливаться спутниковая навигационная система GPS, система предупреждения столкновений в полете TCAS, коллиматорный индикатор на лобовом остеклении и микроволновая система посадки MLS.

Выпускается серийно с 1992 г. К началу 1997 г. продано около 100 самолетов (число зарезервированных заказов-75).

Модификация	Do.328-100
Размах крыла, м	20.98
Длина самолета,м	21.28
Высота самолета,м	7.20
Площадь крыла,м2	40.00
Масса, кг
пустого снаряженного самолета	8810
максимальная взлетная	13640
Внутренне топливо, л	4270
Тип двигателя	2 ТВД Pratt Whitney Canada PW119B
Мощность, л.с.	2 х 2180
Крейсерская скорость, км/ч	620
Практическая дальность, км	1350
Практический потолок, м	9500
Экипаж, чел	2
Полезная нагрузка:	30-33 пассажира