Эти соображения были высказаны в частном письме руководства компании члену Авиационного совета по исследованиям и разработкам сэру Уилфриду Фримену. В документе подвергалась сомнению возможность создания бомбардировщика с двумя авиационными моторами Роллс-Ройс "Мерлин" (Merlin), удовлетворяющего требованиям задания Р.13/36. Впрочем, и с любыми другими имевшимися тогда в Великобритании. В ходе возникшей переписки сформировался облик некой компромиссной машины с заметно уменьшенной дальностью полета. Но руководители "Де Хевилленд" не любили компромиссов, поскольку всегда были нацелены на победу.

В период Мюнхенского кризиса, в сентябре 1938 г., всерьез "запахло" большой войной. Вокруг завода "Де Хевилленд" в Хатфилде появились траншеи, мешками с песком обложили подстанцию и все важнейшие сооружения. Сотрудникам фирмы и всем жителям прилегающего района раздали противогазы. Сентябрьские события заставили руководителей "Де Хевилленд" еще настойчивей заняться "пробиванием" нового бомбардировщика. Глава фирмы сэр Джеффри Де Хевилленд неоднократно в личных беседах убеждал чиновников Министерства авиации в преимуществах деревянной конструкции, доказывая, что дюралюминий в воюющей стране неминуемо станет дефицитным, а деревообрабатывающая промышленность, наоборот, окажется незагруженной.

В Министерстве эти идеи вновь были восприняты весьма холодно. В Великобритании уже развертывалось производство четырех двухмоторных цельнометаллических бомбовозов: "Бленхейма" (Blenheim), "Уитли" (Whitley), "Веллингтона" (Wellington) и "Хемпдена" (Hampden). Они перекрывали все "весовые" категории и, казалось, вполне соответствовали времени. Готовились к запуску в серию еще более мощные четырехмоторные машины. В принятой стратегии строительства Королевских военно-воздушных сил не было места маленьким деревянным бомбардировщикам. Не иначе как насмешкой выглядело встречное коммерческое предложение чиновников: не возьмет ли "Де Хевилленд" на себя производство крыльев для одной из строящихся серийно машин? Сэр Джеффри и главный инженер компании Уолкер вновь не смогли разбить стену непонимания.

Тем временем фирма продолжала разработку скоростных авиалайнеров. Осенью 1938 г. заканчивалась постройка очередного - D.H.95 "Фламинго" (Flamingo), на этот раз цельнометаллического. Машина была рассчитана на перевозку 12-17 пассажиров и оснащалась двумя двигателями "Персей" XVI. При взлетной массе 7550 кг дальность полета "Фламинго" превышала 2000 км, а максимальная скорость составляла 390 км/ч. Сэр Джеффри на всякий случай дал указание выполнить прикидочные расчеты по переделке лайнера в бомбардировщик, хотя самолет и не соответствовал прежней "деревянной" концепции.

С четырьмя бомбами массой по 227 кг (500 фунтов) на внутренней подвеске военный вариант "Фламинго" мог пролететь 2400 км со средней скоростью 350 км/ч. Оборонительное вооружение машины, уступая пожеланиям Министерства, сделали традиционным: пара 7,71-мм пулеметов "Браунинг" в носу фюзеляжа, один такой же в нижней подвижной установке и еще два - в кормовой башне. Сэру Джеффри вариант не понравился. Однако он вполне соответствовал требованиям нового технического задания В.18/38. После недолгих колебаний глава фирмы все же отказался от дальнейшего совершенствования проекта и, как позднее выяснилось, совершенно правильно сделал. Построенный в соответствии с требованиями задания В.18/38 бомбардировщик "Албемарль" (Albemarle), хотя и выпускался серийно, оказался одним из наиболее неудачных английских бомбардировщиков.

Де Хевилленд продолжил "пробивать" идею деревянного бомбардировщика и в 1939 г. "У обычного бомбардировщика оборонительные стрелковые точки с учетом массы самих стрелков, утяжеления конструкции машины и дополнительного топлива для транспортировки всего этого "съедают" до 15-18 процентов полетной массы самолета, - утверждал он. - Бортовые пулеметы в той или иной степени защищают его только от истребителей. Они не могут эффективно применяться против зенитной артиллерии. Между тем, облегченный за счет изъятия оборонительных стрелковых установок бомбардировщик станет более высотным, скоростным и маневренным, что позволит ему легко уклоняться как от атак истребителей, так и от зенитного огня противника. Уменьшенный экипаж самолета (пилот и навигатор-бомбардир) будет способствовать сокращению людских потерь: ведь в случае гибели четырехмоторного бомбардировщика английские ВВС лишатся сразу семи человек". Но ему ответили: "А что, если немцы сделают истребитель, более быстроходный, чем ваш скоростной бомбардировщик? Тогда они будут пачками сбивать невооруженные машины". Такое вроде бы логичное возражение могла опровергнуть только сама война. А она уже была на пороге.

В воскресенье 3 сентября 1939 г. Великобритания, не получив ответа на ультиматум о прекращении немецкого вторжения в Польшу, объявила Германии войну. В следующую среду Де Хевилленд вновь посетил Министерство авиации. Скептицизм чиновников несколько поубавился, но на целый ряд вопросов приходилось отвечать снова и снова. Действительно ли самолет будет столь быстроходен, чтобы уходить от немецких истребителей? Не будут ли члены экипажа перегружены обязанностями в ходе полета, ведь их всего двое? Навигатор-бомбардир в полете должен держать связь с землей, наблюдать за воздушной обстановкой, а пилот долгие часы без отдыха вести машину - способны ли они на это? Конечно, хорошо, что крейсерская скорость машины очень большая, но сколько времени она будет лететь к Берлину? Как, всего два часа? (К счастью, никто уже не кричал: "Почему Берлин?!")

Проявление некоторой заинтересованности в глазах работников Министерства окрылило руководителей "Де Хевилленд". В сентябре 1939 г. конструкторы фирмы подготовили три новых проекта небольшого цельнодеревянного невооруженного бомбардировщика: два с моторами "Мерлин" и еще один с новейшими "Гриффонами" (Griffon). По расчетам максимальная скорость любого из вариантов с грузом 454 кг бомб превосходила 640 км/ч. Напомню, что в этот период ни один из серийных истребителей мира не мог развить и 600 км/ч.

В середине сентября по указанию сэра Джеффри конструкторы прикинули "цену" установки на самолет оборонительной турели с двумя пулеметами "Браунинг". Масса машины с учетом третьего члена экипажа, самой установки, а также дополнительной брони, топлива и масла для их транспортировки по расчетам возрастала более чем на тонну, а скорость уменьшалась примерно на 48 км/ч. В ноябре Де Хевилленд и Уолкер вновь обратились к Фримену, теперь уже с цифрами в руках мотивируя ненужность оборонительных турелей. Главный аэродинамик фирмы Кларксон "клялся на библии", что без турели машина будет "очень быстроходной" и без труда уйдет от вражеских перехватчиков. "Турель только испортит самолет", - утверждал он. Уилфрид Фримен согласился с мнением конструкторов и дал указание, пока неофициальное, продолжать разработку бомбардировочного и разведывательного вариантов машины.

Идея нового самолета оформилась. И все же полной ясности с третьим членом экипажа не было. 12 декабря 1939 г. "Де Хевилленд" обратилась в Министерство авиации с двумя предполагаемыми вариантами своего скоростного двухмоторного самолета. Бомбардировщик, рассчитанный на транспортировку двух 227-кг или четырех 113-кг бомб в бомбоотсеке, имел экипаж из трех человек (третий - радист, размещавшийся в отдельной кабине позади крыла). Двухместный истребитель-разведчик с четырьмя 20-мм пушками "Испано-Сюиза" в нижней части фюзеляжа и тремя аэрофотоаппаратами F.24 также имел две кабины. Впереди размещался навигатор, а летчика для улучшения обзора планировалось посадить над передней кромкой крыла. Руководство Бомбардировочного командования вновь выразило недоумение по поводу отсутствия на проектируемых самолетах оборонительных стрелковых точек, но Фримен нажал на невидимые пружины и вот оно - свершилось! В предпоследний день 1939 г. "Де Хевилленд" получила официальный заказ на постройку прототипа.

Ожидание неизбежных массированных налетов люфтваффе, уже продемонстрировавших свою мощь в сражениях над Польшей, заставило руководство фирмы "Де Хевилленд" позаботиться о безопасности. С этой целью еще в октябре 1939 г. весь конструкторский коллектив, занимавшийся созданием нового самолета, был переведен в старинное поместье Салисбери Холл, располагавшееся в 5 милях от Хатфилда. Возглавил конструкторскую группу ведущий инженер Р.Бишоп. В январе 1940 г. Министерство авиации представило фирме техническое задание В.1/40, которое в основном базировалось на предложениях самой "Де Хевилленд". Новый бомбардировщик планировалось оснастить двумя моторами Роллс-Ройс "Мерлин" RM3SM мощностью 1280 л.с. на высоте 3700 м и 1215 л.с. на высоте 6150 м. Его нормальная взлетная масса должна была составить 7780 кг, а перегрузочная - 8560 кг. Максимальная скорость - 635 км/ч на высоте 7000 м, крейсерская - 526 км/ч на высоте 8000 м, дальность полета - 2400 км, потолок - 9700 м.

При разработке конструкции машины широко использовался опыт создания "Кометы" и "Альбатроса". В частности, у них была заимствована идея толстой трехслойной обивки крыла и фюзеляжа, позволявшей радикально уменьшить количество подкрепляющих стрингеров, шпангоутов и нервюр. Верхний и нижний слои обшивки выполнялись из фанеры, а средний слой - из легкой бальзы со спрусовыми силовыми прокладками. Все склеивалось под давлением формальдегидным клеем, который предотвращал поражение деревянных деталей насекомыми и микроорганизмами. Фанерная обшивка машины легко шпатлевалась и вышкуривалась до покраски, вслед за этим ее оклеивали полотном. Поскольку швы практически отсутствовали, качество поверхности было превосходным, что обеспечивало низкое аэродинамическое сопротивление.

В марте 1940 г. Министерство авиации заключило с "Де Хевилленд" контракт на постройку 50 бомбардировщиков-разведчиков (включая прототип). Казалось бы, все шло хорошо. Но с началом активных боевых действий в Северной Европе министр авиации лорд Бивербрук потребовал прекращения всех разработок со слишком отдаленными сроками готовности серийных образцов. Фримену пришлось трижды уговаривать Бивербрука не распространять это решение на самолет D.H.98 "Москито" (Mosquito) - такое обозначение получила новая машина фирмы "Де Хевилленд". В конце концов, ему даже пришлось дать личные гарантии, что к июлю 1941 г. все 50 бомбардировщиков-разведчиков будут переданы Королевским ВВС. И все же дюнкеркская эвакуация и падение Франции заставили Бивербрука стать непреклонным. Теперь все усилия Англии сосредотачивались на производстве истребителей Хоукер "Харрикейн" (Hurricane) и Супермарин "Спитфайр" (Spitfire), а также бомбардировщиков "Веллингтон", "Уитли" и "Бленхейм". Во вторую очередь средства выделялись для доводки тяжелых бомбовозов Шорт "Стирлинг" (Stirling), Авро "Манчестер" (Manchester) и Хендли Пейдж "Галифакс" (Halifax), но не для D.H.98.

Это была катастрофа. Фримен ничего не мог поделать с упрямым министром. Тогда к личным переговорам подключился сам Де Хевилленд. Сэр Джеффри попытался убедить Бивербрука, что продолжение разработки D.H.98 никак не скажется на выпуске других серийных английских самолетов, поскольку его конструкция цельнодеревянная и почти не требует применения металлообрабатывающих станков. С целью упрощения производства конструкторы фирмы отказались даже от обычных масляно-пневматических амортизаторов основных стоек шасси, заменив их набором резиновых прокладок. Вместо стали использовали, где возможно, ковкий чугун. Единственным серьезным возражением у Бивербрука остались моторы. И тогда Де Хевилленд в качестве своеобразной компенсации пообещал организовать ремонт самолетов "Харрикейн" и моторов "Мерлин" силами фирмы. Бивербрук сдался. Более того, 18 июля компания сэра Джеффри получила контракт на разработку еще одного - истребительного - варианта своей машины. А полномасштабный макет бомбардировщика-разведчика был готов еще в июне.

Со второй половины 1940 г. у D.H.98 появился новый "противник" - постоянные воздушные тревоги. В течение трех месяцев трудопотери в связи с налетами немецкой авиации составили почти 85 тысяч человеко-часов, что на треть сократило ресурсы фирмы. За 100 дней в радиусе одной мили от завода в Хатфилде разорвалось 68 фугасных бомб. 3 октября в результате прямого попадания были убиты 21 и ранены 70 рабочих фирмы. Одиночный Ju-88A, наносивший удар, был сбит и упал неподалеку. Его бомбы уничтожили до 80 процентов деревянных заготовок, предназначавшихся для D.H.98. Несчастье несколько затормозило сборку прототипа будущего "Москито". Однако в конце октября ярко-желтый самолет с заводским номером ЕО234 был собран. Окраска самолета исключала любые недоразумения с зенитчиками. Две буквы в номере свидетельствовали о том, что данный аэроплан пока является частной собственностью фирмы.

3 ноября 1940 г. основные агрегаты самолета были доставлены автотранспортом из Салисбери Холла на завод в Хатфилде. Здесь машину снова собрали и стали готовить к полету. 24 ноября шеф-пилот фирмы Дж.Де Хевилленд - младший выполнил ряд пробежек и подлетов, а на следующий день поднял самолет в воздух на 30 минут. На правом сиденье находился Уолкер. Как обычно, в первом полете шасси не убирали. Опытная машина была оборудована предкрылками фирмы "Хендли Пейдж", которые из предосторожности законтрили в убранном положении. Впоследствии выяснилось, что "Москито" не имеет тенденции к сваливанию на крыло, поэтому от предкрылков вообще отказались.

Испытания прототипа "Москито" производились зимой в неблагоприятных погодных условиях. Несмотря на это, полеты выполнялись почти ежедневно. С Дж.Де Хевиллендом - младшим летали Уолкер, Бишоп и даже сам глава фирмы. В ходе одного из полетов 6 декабря проверялась уборка хвостового колеса. С летевшего рядом "Харрикейна" Бишоп обнаружил интенсивные завихрения за мотогондолами, что могло привести к флаттеру на некоторых режимах полета. В качестве первоочередной меры борьбы с турбулентностью на внутренней поверхности в задней нижней части мотогондол смонтировали своеобразные "щелевые закрылки". Установленные в свое время на "Фламинго" они уже доказали свою эффективность. Однако в данном случае таким способом справиться с завихрениями не удалось. В очередном полете 11 декабря на правой мотогондоле произошло вспучивание обшивки, двигатель пришлось выключить. "Москито" вернулся на аэродром на одном моторе и совершил нормальную посадку.

29 декабря отремонтированная машина в числе других новых самолетов была продемонстрирована лорду Бивербруку и некоторым другим членам английского правительства. Хорошее впечатление на министров произвели истребитель Хоукер "Торнадо" (Tornado), бомбардировщики "Стирлинг" и "Галифакс". Но "Москито" блеснул особо. На следующий день после показа компания "Де Хевилленд" получила второй официальный заказ на постройку 150 самолетов этого типа. Более того, сэру Джеффри порекомендовали расширить производственные площади в ожидании еще более крупных контрактов. Спустя две недели Министерство авиации указало, что третий опытный самолет следует построить в варианте "разведчика". "Профессию" остальных машин первой серии также изменили. Теперь Министерство хотело получить 19 разведчиков, 28 истребителей (плюс три опытных самолета) и ни одного бомбардировщика. Предполагалось, что "Москито" в бомбардировочном варианте составят часть второй 150-самолетной серии.

На начальном этапе испытаний выяснилось, что граница высотности винтомоторной группы первого опытного "Москито" из-за неудачного выбора формы воздухозаборника нагнетателя оказалась на 900 м ниже расчетной и составила всего 5700 м. Горячие выхлопные патрубки перегревались сами и недопустимо разогревали дюралевые панели капотов. Пришлось ввести дополнительные воздухозаборники для их обдува. По-прежнему безуспешно продолжалась борьба с турбулентностью, порожденной мотогондолами. Попытки справиться с нею путем ламинаризации пограничного слоя с помощью щелей большей длины не привели к успеху. Только в середине февраля на самолете смонтировали немного удлиненные обтекатели мотогондол, а позднее их хвостовую часть еще нарастили. Таким способом турбулентность укротили, но зато пришлось разделить каждый из закрылков на две секции. В результате их площадь уменьшилась, а масса приводов несколько выросла.

19 февраля 1941 г. самолет передали на государственные испытания в летно-исследовательский центр Боскомб Даун. Перед этим верхнюю обшивку "Москито" покрыли слоем зелено-коричневого камуфляжа, а нижние поверхности остались желтыми. На фюзеляж и крылья нанесли новый номер - W4050, что свидетельствовало о передаче машины ВВС. Поначалу небольшой двухмоторный самолет не вызвал особого интереса у сотрудников и руководителей центра. Машину неспешно взвесили, и лишь спустя пару дней приступили к полетам. Однако такое отношение пропало как только выяснилось, что этот "игрушечный самолетик" летает на добрых 30 км/ч быстрее "Спитфайра". Испытатели Боскомб Дауна не поверили своим глазам и даже повторили полеты на снятие высотно-скоростной характеристики. Но "Москито" действительно оказался самым быстроходным самолетом Королевских ВВС, опередив все серийные истребители. В летно-испытательный центр потянулись визитеры из Министерства авиации, пожелавшие взглянуть на диковинку. Среди них были и те, кто прежде без всякого энтузиазма восприняли идею невооруженного цельнодеревянного бомбардировщика, а теперь с удивлением разглядывали машину. И... "сглазили"!

При рулежке по размытому дождем аэродрому хвостовое колесо "Москито" попало в яму, и хвостовая опора сложилась. В результате удара пострадал фюзеляж, получивший солидную трещину. Сэр Джеффри вместе с Уолтером поспешили встретиться с директором центра и по возможности локализовать последствия аварии, которые могли негативно сказаться на судьбе "Москито". К их облегчению директор В.Фаррен был настроен чрезвычайно доброжелательно. "Уверен, вы быстро все исправите, - заявил он. - Что меня действительно интересует, так это поразительная скорость этой машины". Руководители "Де Хевилленд" постарались не обмануть его ожиданий.

Уже 7 марта в Боскомб Даун был доставлен фюзеляж второго опытного самолета. В течение недели небольшая группа специалистов фирмы заменила фюзеляж, и 15 марта самолет с заводским номером W4050 перелетел в Хатфилд, где был тщательно проверен. Вскоре "Москито" вернулся в испытательный центр, но ненадолго: произошел отказ стартера на одном из моторов. Так, с приключениями проходил первый этап государственных испытаний D.H.98, завершившийся экспресс-отчетом. В нем, в частности, говорилось: "Самолет приятен в пилотировании. Управление элеронами легкое и эффективное. Взлет и посадка просты. Самолет устойчиво парашютирует при скорости 170 км/ч по прибору с убранными закрылками и при 144 км/ч с выпущенными. Максимальная скорость по прибору доводилась до 515 км/ч".

Наибольшую скороподъемность (14,4 м/с) получили на высоте 3400 м. В ходе испытаний в Боскомб Дауне максимальная истинная скорость полета 624 км/ч была зафиксирована на высоте 6600 м при полетной массе машины 7612 кг. Потолок W4050 оказался равным 10200 м.

В отчете по испытаниям единственным недостатком "Москито" был назван небольшой бафтинг хвостового оперения. Стоит ли говорить, что в Хатфилде этот документ был воспринят как триумф после почти полуторагодичных усилий. 14 апреля 1941 г. W4050 совершил свой сотый полет. Спустя неделю он в числе восемнадцати основных английских военных самолетов был впервые показан иностранцам - американскому послу Винанту и ведущим авиационным специалистам ВВС США. Пилотировал "Москито" Дж.Де Хевилленд - младший. Популярность новейшего скоростного бомбардировщика росла на глазах. В мае Министерство авиации запросило данные фирмы о достигнутой максимальной скорости полета в период заводских испытаний. "Мы получили 631 км/ч на высоте 6600 м, - ответил в своем письме глава фирмы, - эта скорость немного больше расчетной..."

В июне на W4050 установили макет оборонительной четырехпулеметной турели, на которой в ближайшие месяцы было сконцентрировано основное внимание. Поведение самолета проверялось при стволах пулеметов, развернутых вперед, вбок, либо назад. Производились полеты с закрытыми и открытыми створками бомбоотсека, с одним зафлюгированным винтом и т.п. Самолет с турелью на всех этих режимах вел себя удовлетворительно, но его максимальная скорость, как и ожидалось, уменьшилась на 20-30 км/ч (в зависимости от высоты и угла разворота башни).

Между тем Министерство авиации вновь пересмотрело структуру заказа первой серии и фирме пришлось переделать часть предполагавшихся разведчиков в бомбардировщики. В соответствии со сложившейся в Великобритании практикой самолеты всех назначений назывались Де Хевилленд "Москито", а "специальность" и модификация машины определялась следовавшей далее комбинацией буке и римских цифр. Так, фоторазведчик обозначался "Москито" PR.I (PR - photoreconnaissance), а истребитель F.II (F - fighter), ночной вариант NF.II (NF - night fighter). Третьей модификацией был учебно-тренировочный вариант T.III (Т - trainer), а четвертой - вариант бомбардировщика В.IV (В - bomber). Учитывая взаимосвязь между номером модификации и назначением машины в ряде случаев писали просто "Mosquito" Mk.IV, т.е. самолет четвертой модификации, а в сугубо официальных документах - D.H.98 "Mosquito" B.Mk.IV. Римские цифры "продержались" до 20-й модификации, а затем их сменили на арабские. Это правило касалось, между прочим, и других английских самолетов и моторов. После окончания войны, в 1948 г., все римские цифры в обозначениях заменили арабскими.

Прототипом для варианта "бомбардировщик" стал самолет с заводским номером W4057. Причем он являлся единственным представителем модификации B.V, которая серийно не выпускалась. Часть испытаний проводилась на головной серийной машине варианта B.IV с заводским номером W4064. Всего в первой партии бомбардировщиков насчитывалось 9 машин. Чтобы отличить эти самолеты, переоборудованные из разведчиков, их стали называть В.IV серии I. Характерными внешними признаками таких машин, помимо номеров, являлись короткие мотогондолы (как у прототипа до переделок) и своеобразные выхлопные коллекторы. Более поздние машины, бомбардировщики "от рождения", обозначали В.IV серии II. В ноябре 1941 г. два первых бомбардировщика "Москито" B.IV серии I (заводские номера W4066 и W4067) поступили на вооружение 105-й эскадрильи Бомбардировочного командования, где были восприняты с огромным энтузиазмом. В истории эскадрильи отмечено, что ее командир винг коммандер П.Симмонс после совместного полета на "Москито" с Дж.Де Хевиллендом - младшим оказался настолько возбужден, "...что даже во время мессы продолжал обсуждать достоинства нового бомбардировщика".

Переданный 27 сентября 1941г. в Боскомб Даун самолет W4057 вскоре вернулся в Хатфилд, где специалисты фирмы по авиавооружению приступили к изучению возможности увеличения бомбовой нагрузки. Первоначально исследовались два варианта: подвеска внутрь фюзеляжа двух 227-кг или двух 454-кг бомб. Напомним, что в самом первом техническом задании речь шла о четырех 113-кг бомбах, в соответствии с размерами которых конструировался бомбоотсек. Сложности, возникающие из-за больших габаритов крупных бомб можно было устранить двумя способами: либо увеличить размеры бомбоотсека (что на уже готовом самолете затруднительно), либо уменьшить длину самих бомб. На W4057 провели цикл экспериментов по сбрасыванию 227-"килограммовок" с уменьшенными стабилизаторами. W4064 загружался бомбами с телескопическими стабилизаторами, раскрывавшимися в воздухе. Такое решение предложил сотрудник фирмы Уилкинс, поскольку высказывалось опасение, что "укороченные" бомбы могут оказаться неустойчивыми на траектории. Однако скоро выяснилось, что эти ухищрения не нужны: короткохвостые 227-"килограммовки" летели к земле вполне нормально.

Способы дальнейшего улучшения боевых возможностей бомбардировщика "Москито" отрабатывались на самолете B.IV серии II (заводской номер DK290). Именно на нем впервые производились полеты с четырьмя 227-кг бомбами, что вдвое превысило запланированную первоначально бомбовую нагрузку. Опасаясь за устойчивость тяжело груженой машины в полете, конструкторы снабдили ее необычным для "Москито" V-образным стабилизатором. Испытания показали, что устойчивость от этого не увеличилась, а самолет со стандартным оперением и почти тонной бомб в фюзеляже ведет себя вполне нормально.

В январе 1942 г. Министерство авиации дало указание привлечь к производству "Москито" другой, так называемый "теневой" завод компании "Де Хевилленд" в Ливсдене. Первые ливсденские "Москито" сошли со сборочной линии в мае 1942 г. Из числа 450 заказанных 359 машин реально были закончены в варианте F.II, NF.XII, NF.XIII и NF.XVII, а остальные 91 - как учебно-тренировочные T.III. Заказ на истребители-бомбардировщики FB.VI передали фирме "Стандарт Моторс" (Standard Motors), которая приступила к выпуску 500 "Москито" в 1943 г. В дальнейшем завод в Аивсдсне занимался изготовлением преимущественно истребительных вариантов и учебных машин T.III, мало от них отличавшихся. После окончания войны в Европе предприятие разрабатывало авианосный вариант "Мосси".

3 июля 1942 г. Министерство авиации заключило с компанией "Де Хевилленд" контракт на постройку экспериментального "Москито", оснащенного двумя высотными моторами "Мерлин" 61 и герметичной кабиной. Для этого W4050 вернули на завод в Хатфилд, где были выполнены соответствующие переделки. В частности, на самолете смонтировали четырехлопастные винты. Мощность "Мерлина" 61 у земли была практически той же, что и у 21-й модели, зато на высоте 7170 м за счет применения двухступенчатого двухскоростного компрессора она сохранялась на уровне 1390 л.с. Теоретически это позволяло получить очень высокую скорость. Однако уже в первых полетах обнаружилась сильная вибрация силовой установки на высотах более 4500 м. Аналогичные явления наблюдались и на "Спитфайрах" с "Мерлинами" 61. Машина требовала длительной доводки.

В связи с этим для отработки гермокабины взяли серийный самолет с заводским номером МР469. В августе-сентябре 1942 г. на нем был выполнен цикл полетов на большой высоте. В одном из таких полетов едва не погиб шеф-пилот "Де Хевилленд", который потерял сознание на высоте 9000 м из-за отказа кислородного прибора. К счастью, не растерялся навигатор-бомбардир Б.Кросс. Он взял управление на себя и произвел резкое снижение до высоты, где Дж.Де Хевилленд - младший очнулся. Впоследствии отработанная на МР469 гермокабина была использована для создания высотного истребителя NF.XV и разведчиков (бомбардировщиков) модификации Mk.XVI.

Осенью 1942 г. на самолете W4072 впервые смонтировали двухслойные стекла козырька кабины, между которыми прогонялся подогретый воздух от радиатора. Это мероприятие полностью исключило обледенение или запотевание лобового стекла. Впоследствии такое стекло устанавливалось на бомбардировщиках и разведчиках "Москито". Параллельно произвели сравнение эффективности трех типов выхлопных патрубков: ранних коллекторов, установленных на опытных машинах, так называемых "саксофонных" выхлопов и индивидуальных патрубков, заключенных в пламегасящий кожух. В смысле использования реактивного эффекта выхлопных газов наилучшими оказались "саксофоны", но большая часть "Москито" B.IV серии II строилась с кожухами, так как они лучше обеспечивали скрытность в ночных условиях.

А на W4050 тем временем продолжалась отработка мотоустановки с двухступенчатыми приводными центробежными нагнетателями. Смонтировали дополнительные радиаторы (так называемые "промежуточные охладители"), в которых воздух, сжатый первой ступенью нагнетателя, охлаждался бы до необходимой температуры. Но на "Москито", казалось, не было для них места. Вначале решили увеличить размах крыла до 19,5 м и в появившихся объемах охлаждать воздух подобно тому, как это было сделано на Локхид Р-38 "Лайтнинг" (Lightning) ранних модификаций. Однако выяснилось, что по прочности лонжероны на могут быть удлинены более чем до 18 м, а этого оказалось недостаточно (все же такое крыло поставили на W4050 осенью-1942 г.). Вскоре под "подбородками" мотогондол появились воздухозаборники промежуточных охладителей, которые стали общей чертой всех "Москито" с моторами, оборудованными двухступенчатыми нагнетателями.

23 июля 1942 г. в одном из полетов W4050 с моторами "Мерлин" 61 развил максимальную скорость 695 км/ч на высоте 5100 м. В октябре 1942 г. этот же самолет с еще более совершенными моторами "Мерлнн" 77 сумел достичь наивысшего абсолютного показателя "Москито" - 703 км/ч на высоте 8800 м. Обычные серийные машины летали, разумеется, немного медленнее, и все же головной серийный бомбардировщик B.IX на заводских испытаниях, проведенных в марте-апреле 1943 г., продемонстрировал скорость 680 км/ч на высоте 7900 м. Его силовая установка состояла из двух двигателей "Мерлин" 72 мощностью по 1650 л.с. Быстрее "девятки" в то время не летал ни один серийный истребитель в мире.

К тому же "Москито" B.IX был способен нести бомбовый груз значительно большей массы - 1362 кг, то есть шесть 277-кг бомб, в том числе четыре на внутренней подвеске. 19 апреля 1943 г. самолет в числе новинок Королевских ВВС продемонстрировали премьер-министру У.Черчиллю. Однако с этим вариантом бомбардировщика не все шло гладко. Выхлопные газы правого двигателя, увлекаемые завихренным воздушным потоком, попадали в воздухозаборник радиаторов. Это вело к недопустимому росту температуры охлаждающей жидкости. Изрядно намучившись, руководитель группы силовой установки Ф.Халфорд однажды пошутил: "В следующий раз мы сначала спроектируем выхлопные патрубки, а уже потом самолет".

В апреле 1943 г. в Фарнборо один из первых серийных самолетов B.IX был испытан с максимальной взлетной массой 10440 кг. Нагрузка машины складывалась из четырех бомб калибра 227 кг в бомбоотсеке, двух на подкрыльевых пилонах, 2450 л топлива и 100 кг "пустынного" аварийного запаса. Более скоростной и к тому же способный нести больше бомб, этот вариант "Москито" стал заметным достижением "Де Хевилленд", но строился он в относительно небольших количествах. Так, если самолетов модификации B.IV выпустили 299 штук (из них 9 серии I), то B.IX - всего 54. Первой бомбардировщики B.IX получила на вооружение 109-я эскадрилья в апреле 1943 г.

Следующим этапом развития "Москито" - бомбардировщика стала модификация В.XVI. Параллельно создавался и разведывательный самолет PR.XVI. Эти машины отличались от предшественников немного измененной силовой установкой и герметичными кабинами. Первые 80 серийных самолетов B.XVI оснащались моторами "Мерлин" 72(73), а остальные - "Мерлинами" 76(77). Кроме того, начиная с 13-й серийной машины, бомбардировщики B.XVI имели увеличенный выступающий из обводов фюзеляжа бомбоотсек для подвески 1816-кг бомбы. В 1944 г. такие же бомбоотсеки были оборудованы в ходе модернизации на некоторых "Москито" B.IX и даже на нескольких B.IV (последние получили обозначение B.IV special). Бомбардировщики B.XVI первым из строевых частей получило на вооружение отдельное 1409-е звено в ноябре 1943 г. Всего построили 402 самолета "Москито" B.XVI. К их серийному выпуску (а позднее разведчиков PR.34 и буксировщиков мишеней ТТ.39) с мая 1944 г. привлекли фирму "Персиваль Эркрафт" (Percival Aircraft).

"Москито" нередко привлекались для обеспеченочных четырехмоторных бомбардировщиков. Они ставили помехи радиолокаторам противника, выводили большие группы самолетов на цели маркируя цветными ориентирно-сигнальным и бомбами, либо лидировали колонны, выступая в роли так называемых "следопытов". Для этого часть "Москито" - бомбардировщиков оборудовалась аппаратурой Oboe, G-H или H2S. Система Oboe включала две наземных радиобортовое оборудование самолета. Станции размещались на территории Великобритании. Первая станция называлась "кошкой". Она обеспечивала движение самолета по дуге фиксированного радиуса, точно измеряя расстояние до него с помощью радиолокатора и формируя управляющие команды "влево" - "вправо", которые в виде последовательности импульсов передавались на борт самолета. Вторая станция именовалась "мышкой": она определяла момент выхода самолета в точку сброса бомб и передавала на борт другой кодированный сигнал.

Устройство G-H может считаться прообразом разностно-дальномерной навигационной системы. По излученным синхронно импульсам от трех разных радиостанций, координаты которых были заранее известны, устройство определяло текущие координаты самолета. Радиолокационная станция H2S давала удовлетворительное изображение местности под самолетом. В условиях сплошной облачности или ночью радиолокатор позволял обнаруживать крупные цели типа населенного пункта, характерного изгиба реки, многопролетного моста и т.п. Некоторые "Москитов, принадлежавшие 8й бомбардировочной группе, несли самые разнообразные радиолокаторы как английского, так и американского производства.

Последним "Москито" - бомбардировщиком, выпускавшимся серийно, стал В.35. Он впервые поднялся в воздух 12 марта 1945 г. Эта модификация отличалась от предшественников новыми, более совершенными моторами "Мерлин" 113 (114) мощностью по 1710 л.с. Максимальная скорость В.35 на высоте 9000 м достигала 679 км/ч. К концу мая "Де Хевиллснд" смогла выпустить 57 самолетов, но принять участие в войне они не успели. Всего было построено 274 бомбардировщика этой модификации. Часть из них впоследствии переоборудовали в буксировщики мишеней ТТ.35 (не менее 75 единиц) и разведчики PR.35 (не менее 9 машин). Один из самолетов, построенных фирмой "Эрспид" (Airspeed) в 1947 г., "конвертировали" в прототип буксировщика мишеней 11.39.

Еще одна модификация "Москито" предназначалась для транспортировки и боевого применения специального оружия "Хайболл" (Highball). Оно представляло собой мину сферической формы с отсеченными по бокам сегментами. Важнейшей особенностью такой мины был способ доставки к цели. Самолет-носитель снижался до высоты 7-10 м над поверхностью воды, а сама мина раскручивалась относительно горизонтальной оси до 700-1000 об/мин. После сбрасывания мина многократно рикошетировала от водной поверхности. Достигнув цели, она от удара теряла скорость, погружалась, и на определенной глубине гидростатический взрыватель инициировал боевой заряд, состоявший из 200 кг торпекса.

Первоначально в качестве носителя избрали Бристоль "Бьюфорт" (Beaufort), но вскоре взгляд доктора Б.Уоллиса, автора идеи "Хайболла", обратился к более скоростному "Москито". 24 марта 1943 г. бомбардировщик B.IV (заводской номер DK290) прибыл в Хестон для переоборудования. Оно заключалось в установке специальных держателей в бомбоотсеке для двух мин, демонтаже створок бомболюка и установке турбинки, вращавшейся от набегающего воздушного потока и раскручивавшей обе мины. Вскоре аналогичным образом переоборудовали еще несколько машин, а бомбардировщик (заводской номер DZ471) еще на заводе приспособили для применения "Хайболлов".

Специально сформированная 618-я эскадрилья под командованием С.Роуза приступила к тренировкам в апреле. С самого начала имелись в виду два класса целей: плотины и крупные военные корабли. Германский линкор "Тирпиц" давно лишил покоя лордов адмиралтейства. Роуз взялся за дело всерьез: только за первый месяц тренировок самолеты эскадрильи выполнили около 130 полетов и сбросили 23 мины. Результаты нельзя было назвать успешными. Конструкция "Хайболла" требовала усовершенствований (в частности, увеличения толщины стальной оболочки), недостаточно надежно работало устройство отделения. 10 мая Роуз сбросил 10 мин по кораблю-цели "Бонавенчер", половина из них сработала нештатно.

В ночь с 16 на 17 мая 1943 г. девятнадцать "Ланкастеров", вооруженных минами "Хайболл" Mk.I, атаковали гидросооружения на территории Германии. Две дамбы получили сквозные пробоины, еще одна оказалась серьезно повреждена. Операция дорого обошлась англичанам: восемь "Ланкастеров" не вернулись на свой аэродром. Но и немцам пришлось несладко: волна наводнения смыла более тысячи человек. Промышленность Рура заметно пострадала, снизился выпуск военной продукции.

Но одно дело - сбрасывать "Хайболлы" на гладкую речную поверхность, и совсем другое - применять их над морем. Волнение долгое время путало все карты, мины то сходили с курса, то зарывались в воду. В ходе экспериментов с "москитными" "Хайболлами" конструктор менял конфигурацию мин, направление и скорость их вращения. Наконец, что-то стало получаться. Появился вариант "Хайболл" Mk.II, пригодный для применения на море при волнении до 5 баллов.

Английское командование, однако, никак не могло решиться применить новое оружие против кораблей противника. Оно опасалось, что немцы, узнав секреты "Хайболла", создадут свою версию и причинят затем флоту союзников серьезный ущерб. Тем не менее, в августе 1943 г. 618-я эскадрилья получила боевой приказ: атаковать подводные лодки противника, используя "Хайболлы" без их раскрутки... в качестве глубинных бомб. После 35 безрезультатных боевых вылетов это задание отменили.

В конце 1943 г. возникла новая идея: использовать "Хайболлы" против скальных укрытий-тоннелей для немецких подводных лодок. В ходе тренировок командир эскадрильи Лонгботтом "закатил" 4 мины из 12 сброшенных в тоннель неподалеку от Хейверфорда. Для проверки поражающего эффекта два "Хайболла" подорвали и убедились в том, что подлодка, будь она на базе, оказалась бы наверняка уничтоженной.

До практического применения дело так и не дошло. Моральный дух подразделения от вынужденного безделья заметно упал, поэтому командование, с тем чтобы разрядить обстановку, разрешило экипажам 618-й боевые вылеты на машинах, принадлежавших 248-й эскадрилье.

В июле 1944 г. решили применить "Москито" с "Хайболлами" на Тихоокеанском театре войны. Машины доработали, установив дополнительную броню, моторы "Мерлин" 25, новые лобовые стекла по типу истребительных и... посадочные гаки. Теперь особое подразделение должно было летать с авианосцев. В эскадрилью направили десяток FB.VI для тренировочных полетов и столько же "Барракуд" (Barracuda) для отработки взлетов-посадок. Обучение велось интенсивно, в результате шесть "Барракуд" получили повреждения, а еще одна упала в море при неудачной посадке на авианосец "Раджа".

К октябрю все было готово. Конвойные авианосцы "Фенсер" и "Страйкер" приняли 24 "Москито" B.IV, оборудованных для применения "Хайболлов", а также еще три приданных разведчика PR.XVI. 23 декабря 1944 г., после 54-суточного перехода, корабли прибыли в Мельбурн. И снова тренировки, тренировки, ожидание... Прошли март, апрель, май. Война близилась к концу, а приказа все не было. И вот, наконец, 29 июня командир 618-й получил распоряжение... о расформировании эскадрильи и уничтожении всего оборудования, связанного с устройствами "Хайболл".

После дюнкеркской катастрофы руководство "Де Хевилленд" стало всерьез подумывать о переносе основной деятельности фирмы в Канаду. Массированные налеты германской авиации справедливо считались неизбежными, а их последствия переоценивались. Джеффри Де Хевилленд - старший полагал, что удары люфтваффе могут подорвать производство самолетов в Хатфилде, в то время как военная ситуация, напротив, требовала его расширения.

29 декабря 1940 г. канадский министр вооружения и снабжения С.Хоу, приглашенный вместе с другими руководителями Британского Содружества в Ланлей на показ новейших английских боевых самолетов, впервые увидел "Москито" своими глазами. Красавица-машина произвела на Хоу большое впечатление, и после непродолжительных консультаций с руководителями "Де Хевилленд" об особенностях технологических процессов, применяемых при постройке самолета, он стал горячим сторонником организации производства "Мосси" в Канаде. Благо, "Де Хевилленд" имела в этой стране филиал в пригороде Торонто - Дауневью. Однако дело застопорилось до лета 1941 г., поскольку "Де Хевилленд оф Канада" (DHC - de Havilland of Canada) уже имела заказ на постройку 404 тренировочных самолетов "Тайгер Мот" (Tiger Moth). Весной 1941 г. руководство "Де Хевилленд" провело переговоры с представителями североамериканской компании "Кертисс-Райт" (Curtiss-Wright) о возможности серийной постройки "Москито" в США. Специалисты "Кертисс" выполнили инженерную оценку трудоемкости постройки "Мосси". По их мнению, затраты на производство одной машины при темпе выпуска 140 самолетов в месяц составляли 14000 человеко-часов. Американцы скептически отнеслись к долговечности конструкции. Не слишком убедила их и концепция скоростного невооруженного бомбардировщика. Воздушный корпус армии США нуждался скорее в самолетах-разведчиках, однако требования к ним еще окончательно не сформировались. В результате фирма "Кертисс" отказалась от идеи постройки английской машины в США (вероятно, затронут был и престиж компании). Зато канадцы согласились. В июле 1941 г. было принято принципиальное решение о том, что правительства Великобритании и Канады совместно закажут DHC не менее 400 бомбардировщиков по типу "Москито" В.IV. Финансирование постройки в рамках программы ленд-лиза взяло на себя правительство США.

В октябре 1941 г. около 3000 микрофильмированных чертежей переправились через Атлантику на пароходе. Образцы наиболее сложных и ответственных деталей и узлов, таких как фюзеляж, лонжероны крыла решили послать в "натуре". В Канаду отправился также ведущий инженер завода в Хатфилде по производству "Москито" Х.Поуви. Его задачей было оказание помощи в области технологии и организации производства. Поуви отлично справился с поручением. Более того, часть его новых технологических идей, скажем, инфракрасную сушку склеенных деталей, впоследствии внедрили на головных предприятиях в Англии.

В мае 1942 г. количество заказанных DHC самолетов "Москито" увеличилось до 1500 единиц. Подготовка к серийному производству бомбардировщика вступила в заключительную фазу. 11 сентября из Ливерпуля отправилось судно, на борту которого в огромных ящиках находился разобранный бомбардировщик B.IV серии II (заводской номер DK287), который планировалось использовать в Канаде в качестве эталонного. Спустя две недели, 24 сентября 1942 г. первый построенный DHC бомбардировщик, получивший обозначение "Москито" B.VII (канадская копия B.IV) поднялся в воздух под управлением шеф-пилота компании Р.Спредброу. 27 сентября в Даунсвью прибыл Дж.Де Хевилленд - младший, который принял участие в испытаниях головного бомбардировщика (заводской номер КВ300).

Важнейшее отличие канадского варианта от английского заключалось в силовой установке: на B.VII монтировались моторы "Мерлин" 31 фирмы "Паккард Кар Компани" (Packard Car Company), которые выпускались по лицензии "Роллс-Ройса" в США. Эти двигатели имели взлетную мощность 1300 л.с. Не сразу удалось обеспечить высокую надежность канадских "Москито". 1 декабря 1942 г. второй бомбардировщик (заводской номер КВ301) совершил вынужденную посадку из-за отказа обеих гидропомп. В связи с трудностями освоения производство разворачивалось медленно. Бомбардировщики B.VII были выпущены серией в 25 единиц и строились вплоть до октября 1943 г. Шесть машин этого типа впоследствии переделали в фоторазведчики и передали в ВВС США под обозначением F-8. Все они применялись исключительно в качестве учебных на Североамериканском континенте.

Следующим вариантом "Москито", построенным в Даунсвью, стал бомбардировщик В.ХХ. Он выпускался серийно с мая 1943 г. по июль 1944 г. Всего изготовили 245 самолетов этого типа, причем первые 80 машин оснастили моторами "Мерлин" 31, а остальные - "Мерлин" 33 (американская копия "Мерлина" 23) взлетной мощностью 1390 л.с. Другие отличия канадских бомбардировщиков "Москито" от английских заключались в использовании серийного канадского и североамериканского оборудования и приборов.

Английским ВВС было передано 135 самолетов В.ХХ, 34 переоборудовали в разведчики F-8 и передали ВВС США, 8 машин разбились в ходе испытательных полетов, а остальные достались канадским Королевским ВВС (RCAF - Royal Canadian Air Force). Специально для перелета через Атлантику В.ХХ укомплектовали дополнительным подвесным баком емкостью 908 л в фюзеляжном бомбоотсеке. Машины перегонялись по маршруту Гренландия - Исландия - Шотландия. В Великобритании самолеты проходили тщательную проверку, одновременно силами 13-го подразделения обслуживания производилась замена канадских однослойных лобовых стекол фонаря на английский триплекс.

Первой в английских ВВС получила бомбардировщики В.ХХ 139-я эскадрилья, приступившая к боевым полетам на них в декабре 1943 г. Часть машин этого типа англичане впоследствии оснастили мощной навигационной радиолокационной станцией Н2Х американской постройки, которую монтировали в носовом коке фюзеляжа.

Начиная с июля 1944 г. "Де Хевилленд оф Канада" приступила к производству наиболее массового варианта - бомбардировщика В.25. Эта модификация "Москито" в отличие от предшествовавших оснащалась моторами Паккард "Мерлин" 225 (воспроизведение "Мерлин" 25 на детройтском заводе в США) взлетной мощностью 1620 л.с. Новая силовая установка позволила заметно увеличить бомбовую нагрузку машины - до 1816 кг. "Семерка" и "двадцатка" брали вдвое меньше бомб. Из 400 построенных В.25 только 38 достались канадским ВВС, а 343 бомбардировщика отправились за океан, в метрополию. Там они поступили на вооружение 139, 162, 163, 608 и 614-й эскадрилий. Часть машин оборудовали для применения тяжелой бомбы "куки" калибром 1816 кг. Последний "двадцать пятый" был выпущен заводом в Даунсвью в июле 1945 г.

Первой получила на вооружение бомбардировочный вариант "Москито" 105-я эскадрилья из 2-й группы Бомбардировочного командования (у англичан группа - тактическое соединение, не имевшее постоянного штатного состава: она могла насчитывать от трех до десяти и более эскадрилий). Подразделение базировалось на аэродроме Хоршем. По состоянию на 7 апреля 1942 г. в составе эскадрильи имелось 20 экипажей и 7 самолетов В.IV серии I, т.е. переоборудованных из "Москито" - разведчиков (PR.I/bomber conversion). A вот первый "настоящий" В.IV серии II, как это ни парадоксально, передали фоторазведывательному отряду 1 PRU. В 105-ю эскадрилью "четверки" начали поступать лишь в середине мая. Сравнение летных качеств переоборудованных PR.I с изначально бомбардировочным вариантом B.IV показало, что по максимальной скорости первые "четверки" немного уступали "единичкам" (на 3-5 км/ч), хотя теоретически должна была наблюдаться обратная картина.

Начало боевого пути "Москито" - бомбардировщика, вопреки широко распространенному мнению, вряд ли можно признать удачным. В ночь на 31 мая 1942 г. самолеты командира эскадрильи Оукшотта и пилота Кеннарда взяли курс на французский город Кулонь. Обратно вернулся лишь Оукшотт, а судьба Кеннарда и его навигатора осталась неизвестной (впрочем, командование люфтваффе официально заявило об уничтожении в эту ночь одного "Москито"). На следующий день зенитной артиллерией был сбит над Кулонью еще один "Мосси". Его экипаж спасся на парашютах. Статистика за июнь рисовала довольно безрадостную картину: одна потеря приходилась в среднем на 9 боевых вылетов.

В том же месяце "Москито" поступили на вооружение еще одной эскадрильи - 139-й. Ее пилоты не успели как следует освоить новую машину и были брошены в бой недоученными. В одном из первых полетов флайт лейтенант Бэггули на боевом курсе вместо створок бомболюка выпустил... тормозные щитки, которые немедленно оторвало набегающим потоком воздуха. При посадке самолет на высокой скорости пробежал всю полосу, снес шасси в ближайшей канаве и едва не встал на "нос". Экипаж отделался ушибами. Случалось и похуже. При налете на базу подводных лодок в Фленсбурге два из трех участвовавших "Москито" были сбиты зенитной артиллерией. Погибли великолепные опытные пилоты - груп кэптэн МакДональд и командир эскадрильи Оукшотт.

Последний самолет под управлением командира эскадрильи Хоулстона подвергся атаке трех FW-190. Выяснилось, что "фоккеры" на малой высоте не могут догнать "Мосси". Последовало еще несколько аналогичных столкновений с истребителями. Здесь следует подчеркнуть, что во всех случаях немецкие самолеты не имели преимущества в высоте полета. По результатам этих стычек англичане сделали опрометчивый вывод о практической неуязвимости своего скоростного бомбардировщика для неприятельских перехватчиков. Они проигнорировали тот очевидный факт, что немецкие летчики в большинстве случаев стремились заранее получить преимущество в высоте, а затем, снижаясь, разгоняли свои машины до высокой скорости. Атака сзади на пикировании или сразу после вывода из пикирования была шаблонным тактическим приемом истребителей люфтваффе. Иллюзии рассеялись, когда из боевого вылета на Эмден вернулся поврежденный "Москито" В.IV флайт сержанта Смита. Пара FW-190 буквально изрешетила ему крыло и фюзеляж, чудом оставив незадетыми силовые установки. Шасси не выпустились из-за повреждения гидросистемы, и Смиту пришлось сажать самолет "на брюхо". В августе и сентябре еще несколько "Мосси" пострадало от огня "фоккеров".

Фирма-изготовитель немедленно начала поиск резервов скорости. Отказ от боковых выступающих блистеров на фонаре давал прибавку в 5 км/ч, но экипажи "Москито" энергично возражали против такого "усовершенствования". Напротив, позднее на многих машинах при доработках стали монтировать верхний блистер. Встав на колени, навигатор мог со своего кресла наблюдать за обстановкой в задней полусфере. Конструкторы отрабатывали и другие способы увеличения скорости полета "Мосси": снятие антенной мачты, полировку поверхности крыла, оптимизацию открытия створок радиаторов. Наиболее удачным и единственным реализованным на серийных машинах решением оказалась установка профилированных индивидуальных выхлопных патрубков. Во всем диапазоне высот такие патрубки за счет использования реактивного эффекта обеспечили прибавку скорости полета на 16-21 км/ч.

Факт существования нового бомбардировщика скрывали не только от противника, но, естественно, и от широкой публики. Летом 1942 г. в прессу просачивались лишь смутные сведения о неком "чудо-самолете". Лишь 26 сентября после успешного удара четверки "Москито" по зданию гестапо в Осло появились более подробные публикации. В них в самых общих чертах обрисовывался облик машины. Интересно, что для введения немцев в заблуждение английская цензура тщательно устраняла всякие упоминания об отсутствии оборонительного вооружения на бомбардировочном варианте самолета. Наоборот, во всех статьях читателя ненавязчиво убеждали в том, что любой "Москито" несет 4 пулемета и 4 пушки. А это, как нам известно, справедливо только в отношении истребителей и истребителей-бомбардировщиков.

Бомбардировка точечной цели в Осло имела огромный пропагандистский успех, на что и была нацелена. Англичане утверждали: им удалось уничтожить архивные материалы гестапо, касавшиеся тысяч "непокорных" норвежцев. В здание из двенадцати сброшенных попало семь бомб (!), три пробили его навылет. Не обошлось без немецких истребителей: тройка FW-190 сумела подбить одного из "Мосси", который упал на территории Швеции. Преследуя остальных, пилот "фоккера" не справился с управлением и разбился.

К осени в 105-й эскадрилье были отработаны собственные методы атаки целей с предельно малых высот. Обычно удар осуществлялся двумя группами машин. Первая шла на бреющем и сбрасывала бомбы с замедлением взрыва. Вторая при подлете к цели выполняла горку до высоты 600-700 м, а затем пикировала на цель: при этом максимальное отклонение бомб от точки прицеливания не превышало 60 м. Именно так был организован налет на радиотехнические заводы "Филипс" в Эйндховене 6 декабря 1942г. Сложность заключалась в тщательном выдерживании временных интервалов. Бомбы обеих групп должны были взрываться одновременно, иначе не исключалось поражение самолетов осколками. Если же разнести удары по времени, то вторая группа лишалась фактора внезапности.

Выяснилось, однако, что удары с предельно малых высот, помимо несомненных достоинств, имеют и негативную сторону. Сильно возрастал риск столкновения с птицами. Однажды "Москито" пилота Бристоу влетел в стаю голубей. Оба лобовых стекла оказались разбиты, летчик контужен, кровь залила ему лицо. Навигатор Маршалл с большим трудом удержал самолет в горизонтальном полете и принялся приводить Бристоу в чувство, поскольку не имел достаточных навыков для выполнения посадки. Очнувшийся летчик плохо видел - быстро свернувшаяся кровь сковала ему веки. Да и встречный поток воздуха, мягко говоря, не способствовал наблюдению. Маршалл спустился в нос самолета к уцелевшему переднему стеклу и принялся руководить действиями Бристоу весьма своеобразно: один толчок означал "доверни вправо", а два - "влево". Им удалось благополучно посадить машину с третьего захода.

Другой опасностью, подстерегавшей пилотов низколетящих "Москито", стали воздушные линии электропередач и телефонной связи. В июле 1942 г. самолет флайт сержанта Роулендса перерубил кабель неизвестного происхождения и даже привез его обрывок на аэродром. "Препятствие" немедленно пустили на сувениры. В результате удара "Москито" сильно пострадал и нуждался в заводском ремонте.

Вновь и вновь поднимался вопрос о возможности вооружения "Мосси" оборонительными стрелковыми установками. Сэр Джеффри попытался подавить его в зародыше, однако в боевых эскадрильях принялись разрабатывать самодельные устройства. Неподвижные пулеметы для стрельбы назад монтировали в хвостовом коке и в задней части мотогондол. Создали вариант ограниченно подвижной (блистерной) установки в задней части фонаря. Экипажи не без оснований считали, что даже такие, не слишком эффективные огневые точки окажут на неприятельских летчиков-истребителей большое моральное воздействие. Скрепя сердце, Де Хевилленд - старший дал указание об отработке "фирменной" оборонительной установки при условии, что максимальная скорость полета не снизится более чем на 8 км/ч. Эту задачу поручили компании "Роуз Бразерс" (Rose Brothers), которая остановилась на варианте неподвижных пулеметов в мотогондолах по типу "бостоновских" и "бленхеймовских". Установки успешно прошли наземные испытания, но вскоре от идеи введения стрелково-пушечного вооружения на "Москито"-бомбардировщиках окончательно отказались.

Одновременно командование 2-й группы решило опробовать другие мероприятия оборонительного характера. В состав ударных групп включили несколько истребителей "Москито". Коки винтов бомбардировщиков окрасили в голубой цвет, а также нанесли голубую поперечную полосу шириной 457 мм на их фюзеляжах (характерный признак истребителей RAF). Кроме того, с экипажами бомбардировочных эскадрилий проводились практические занятия. К ним привлекались опытные пилоты "Спитфайров". В учебных боях отрабатывались приемы уклонения от атак истребителей. Благодаря прекрасной аэродинамике "Москито" быстро разгонялся даже при пологом пикировании, что было сочтено наилучшим способом "отрыва" от неприятельских перехватчиков. Однако типичным профилем полета для подразделений "Мосси" на этом этапе войны оставался маловысотный, поэтому пикировать, грубо говоря, можно было только в землю.

К концу ноября 1942 г. в 282 боевых вылетах было потеряно 24 бомбардировщика "Москито" (около 8 процентов). Каждые девять из десяти полетов совершались в светлое время суток. Эффективность "хирургически точных" ударов "Мосси" не шла ни в какое сравнение с результатами коврового бомбометания ночников. Правда и потери английских ночных бомбардировщиков в соответствующий период времени не превышали 5 процентов. Высокопоставленных чинов Бомбардировочного командования явно не впечатлял общий тоннаж бомб, сброшенных "Мосси" (всего 330 т). Руководство RAF продолжало ориентироваться на тяжелые ночные бомбардировщики. Поэтому третья по счету эскадрилья (109-я), получившая на вооружение "Москито" B.IV, не была включена в состав 2-й группы, а ее самолеты (с системой Oboe) использовались исключительно в качестве лидеров для ночных бомбовозов.

Вице-маршал авиации Харрис, возглавлявший Бомбардировочное командование, видел в 105-й и 139-й эскадрильях диверсионно-психологическое средство в войне с Германией. Поэтому нередко подразделениям "Москито" приходилось выполнять чисто "пропагандистские" боевые вылеты. Таким был налет на Берлин 30 января 1943 г. В этот день, как было заранее объявлено, Геринг и Геббельс планировали выступить по радио на массовом митинге. Тройка "Москито" из 105-й эскадрильи внезапно появилась над городом всего за несколько минут до выступления Геринга. И хотя город был закрыт сплошной облачностью, объявленная воздушная тревога сыграла свою роль: выступление было сорвано. Некоторое время по берлинскому радио транслировались непонятные шумы, перемежавшиеся отдельными возгласами, а затем - в течение часа - симфоническая музыка. Два "Мосси" отбомбились по железнодорожной станции севернее Берлина. Третий швырнул свои "подарки" сквозь облачность по расчету времени, но, естественно, не попал в "Спортпалас", где планировалось выступление гитлеровских бонз. Среди дневных бомбардировщиков рекордсменом является В. IV (заводской номер DZ408) с бортовым кодом GB-F (позднее - GB-H) из 105-й эскадрильи. Он выполнил 28 боевых вылетов днем, а затем еще 26 - ночью.

Май 1943 г. стал двенадцатым и последним месяцем, когда бомбардировщики "Москито" применялись днем. Завершающий дневной, точнее вечерний рейд состоялся 27 мая. В нем приняли участие 6 самолетов из 139-й и 8 - из 105-й эскадрильи под командованием винт коммандера Рейнольдса. Целями для "Мосси" были назначены оптические заводы Шотта и Цейсса в Иене. Вот впечатления самого Рейнольдса об этом полете: "В 19.15 вместе с другими я поднялся в воздух на машине с заводским номером DZ601. Мы собрались на "круге" поблизости от аэродрома, а затем построились в боевой порядок и направились на запад. В этом полете нам предстояло осуществить самое глубокое проникновение в пределы рейха на малой высоте, которое мы когда-либо предпринимали. Тот вылет оказался и одним из наиболее напряженных, во всяком случае, для меня.

Северное море мы преодолели на предельно малой высоте. Выскочив над вражеским берегом - это всегда очень волнующий момент - самолеты увеличили скорость и сомкнулись плотнее. Вскоре наше путешествие стало даже занятным. Мы наблюдали велосипедистов, остановившихся и с удивлением провожающих нас взглядами. Детишки, заметив наши самолеты, бросались на всякий случай врассыпную. Автомобили не останавливались - их водители, по-видимому, попросту не замечали нас. Пасущиеся лошади, овцы и коровы испуганно разбегались в разные стороны. Нередко мимо нас проскакивали птицы - враги низколетящих самолетов. Столкновение с ними грозило крупными неприятностями. Инциденты начались, когда мы прошли над каким-то крупным складом горючего. "Гансы" обстреляли нас из зениток. Прямых попаданий они не добились, но два наших самолета, уклоняясь от разрывов, столкнулись в воздухе и упали на землю.

Пролетев еще полсотни миль, мы вошли в зону плохой видимости. Низкая облачность в совокупности с дымами промышленного происхождения сильно затруднила пилотирование, тем более что мы летели над холмистым районом. Естественно, нам пришлось пробивать облачность и продолжать полет на безопасной высоте. Но мгла уже сгущалась и там, вынудив кратковременно включить навигационные огни. Экипажи ведомых машин воспользовались этим и восстановили строй... Приблизительно в двадцати милях от цели мы вышли на боевой курс, увеличили скорость полета и открыли створки бомболюков. Старались отыскивать на земле характерные ориентиры, которые должны были появляться на пути к цели. Дальность видимости упала примерно до 1500 ярдов - немного, если летишь на столь высокой скорости.

По расчетам до цели оставалось менее двух миль, но ее все еще не было видно. Вдруг я заметил заводские трубы на расстоянии около 1000 ярдов и немедленно дал полный газ моторам. Навигатор флайт лейтенант Сисмор заметил над целью аэростаты и предупредил меня. Практически одновременно открыла огонь зенитная артиллерия противника. Трассы проходили в неприятной близости от нашей машины. Справа по курсу орудие на зенитной башне с бешеной быстротой выпускало снаряд за снарядом. Теперь каждый за себя! Я выбрал высокое здание и довернул в его сторону: бомбы полетели с дистанции, на которой невозможно промахнуться. Ручку на себя: буквально перепрыгиваю через шестнадцатиэтажный корпус. В этот момент снаряд угодил в винт. Яркая вспышка прямо перед глазами, что-то ударило в руку и ногу, но я даже не обратил на это внимания - слишком жарко!

В небе, перечеркнутом многочисленными трассами, мы старались уклониться от блестящего великолепия и спасти свои жизни. Отвернув от аэростатов заграждения и постоянно вознося благодарности всевышнему за то, что немцы "мажут", наконец вышли из опасной зоны. Можно было оценить ущерб, нанесенный самолету и нам самим. Левая рука и нога отказывались повиноваться, но болели не слишком сильно. Самолет дрожал мелкой дрожью, как испуганная лошадь. Я разглядел многочисленные пробоины в левом крыле перед радиаторами. Большая дыра зияла чуть левее, в районе топливного бака. В носовой части фюзеляжа возле секторов газа также имелись две пробоины, тяги управления моторами оказались заклинены...

Странно, как самолет еще держался в воздухе. Я особенно опасался за радиатор левого мотора; к счастью, на протяжении всего полета температура охлаждающей жидкости не поднялась выше 97 градусов. Вибрация не усиливалась, поэтому я решил не флюгировать винт и не выключать мотор. Обратно мы летели поодиночке. Сисмор перетянул мне жгутом левую руку выше раны, а я набрал еще немного высоты и вошел в облака - так возвращаться было безопаснее. Несмотря на все усиливавшуюся боль, я чувствовал удовлетворение: мои бомбы поразили цель! Позднее один из пилотов, летевший сзади, рассказал, что он наблюдал вырвавшиеся из здания языки пламени высотой в сотню футов, а затем и мощнейший взрыв, разметавший сооружение..."

Успех недешево обошелся англичанам: пять "Москито" не вернулись на свой аэродром. Но для немцев удар по цейссовским заводам оказался настоящим бедствием: на некоторое время возникли перебои с прицелами для танков, самолетов, артиллерийских орудий, биноклями и стереотрубами. Так что игра стоила свеч.

Весной 1943 г. "Москито" 105-й и 139-й эскадрилий все чаще начали летать на задания вечером и даже ночью. А с 1 июня оба подразделения передали в 8-ю группу (так называемые "Легкие ночные ударные силы"). Полуофициально группу именовали также "Соединением следопытов" (PFF - Pathfinder Force). Вместе с 109-й эскадрильей они занялись обеспечением действий главной ударной силы Бомбардировочного командования - тяжелых четырехмоторных бомбовозов.

С 1 июня 1943 г. Бомбардировочное командование официально прекратило участвовать в дневных тактических бомбардировках вражеской территории. Радикально изменились и функции "Москито". 105-я эскадрилья стала теперь подразделением самолетов-лидеров с аппаратурой Oboe, а 139-я занялась ночными беспокоящими немецкую систему ПВО рейдами. Собственно, опыт подобных действий имелся: еще в ночь на 21 апреля 1943 г. девятка "Москито" демонстративно атаковала Берлин, "поздравив" фюрера с днем рождения. Одновременно большая группа тяжелых бомбардировщиков совершила налет на Штеттин. Успех "провокационных" действий "Мосси" был полным: англичане зафиксировали в сетях управления ПВО радиограммы, содержащие отказ в выделении дополнительных истребителей для обороны Штеттина, поскольку столица рейха сама подверглась атаке...

Тактика "растаскивания" перехватчиков дала неплохие результаты и впоследствии стала шаблонной. Немцы долгое время не могли найти ей эффективных контрмер, поскольку сброшенные ленты "Виндоуз" практически исключали определение масштабов налета. Небольшая группа "Москито", применявшая помехи, на экранах радиолокаторов "расплывалась" в огромную засветку, правдоподобно имитирующую армаду четырехмоторных бомбардировщиков. На перехват несуществующих соединений поднимались истребители, напрасно тратившие драгоценнее горючее и моторесурс. В то же время реальные "Ланкастеры" и "Галифаксы" превращали в пепелище совсем другой германский город. Так, в ночь на 22 июня 1943 г. Бомбардировочное командование обрушило удар основных сил на Мулхайм. Отвлекающая четверка "Москито" из 139-й эскадрильи, предварительно поставив помеху, затем отбомбилась по Кулони.

Экипажи "Мосси", "набившие руку" на поражении точечных целей с малых высот, были не в восторге от новых задании. Теперь сбрасывание бомб производилось с большой высоты, нередко по плохо наблюдаемой цели, что неминуемо сказывалось на эффективности ударов. Однако для Бомбардировочного командования важнее был сам факт пребывания "Москито" над объектом, а не ее уничтожение. Своеобразными были и задачи, возложенные на "следопытов" из 105-й и 109-й эскадрилий. Вот как описывает полеты на самолете со станцией Oboe навигатор 105-й эскадрильи Ф.Рэскэлл: "Боевой вылет на "Москито"! На что это было похоже? Возникало ощущение полнейшей неуязвимости, порожденное полетом на большой высоте и скорости. Одновременно мы испытывали чувство огромного могущества в тот момент, когда сбрасывали ориентирно-сигнальные бомбы для летящих следом тяжелых бомбардировщиков. По мере приближения к цели наше волнение все возрастало: мы почти физически ощущали снизу зоркий наблюдающий взгляд недобрых глаз. Обычно мы замечали вспышки первых выстрелов зенитных орудий раньше, чем взрывались снаряды. Представьте себе почти полуминутное ожидание - где они разорвутся? Томительное ожидание, пока смертельно опасные "игрушки" летят в вашу сторону... К счастью, они взрывались где-то впереди или позади. Но не всегда... Ваш маленький деревянный самолетик с двумя ревущими моторами продолжает полет, а вы сами наблюдаете за приближающимися разрывами, напряженно прислушиваясь к сигналам аппаратуры Oboe.

Обычно в этот момент я спускался в носовую часть и, вращая ручки настройки, доворачивал антенну так, чтобы слышать оба сигнала ("кошки" и "мышки", как мы их называли). Затем я давал команду летчику на доворот самолета в нужную сторону. Примерно за пять минут до цели мы уверенно выходили на боевой курс, я поднимался обратно и со своего кресла наблюдал фейерверк. Нередко в кабину попадали газы от разрывов, а иногда долетал и характерный звук, как будто рвали кусок ткани. Лучи прожекторов рыскали по небу в поисках жертвы. Пилот до предела опускал кресло и старался фиксировать взгляд на приборной доске, чтобы не быть ослепленным. Осколки от близких разрывов, случалось, пробивали фюзеляж. После одного ив полетов я нашел на полу в кабине два небольших кусочка металла, разорванных и искореженных чудовищным взрывом: в ту ночь наш "Москито" словно "поперчили" прожигающим порошком. Долгое время я носил осколки в кармане, но потом потерял их...

В полете на большой высоте Mk.IV как бы "висел" на винтах, настолько велик был угол атаки. С задранным вверх носом и двумя струйками пара из предохранительных клапанов системы охлаждения моторов, с натужно ревущими двигателями "четверка" напоминала лезущий в гору грузовик. След за самолетом можно было наблюдать в свете луны и прожекторов. Поблескивала обшивка крыла позади мотогондолы, покрытая изморосью. Совсем другое дело - "девятка". На ней стояли "Мерлины" с двухступенчатыми двухскоростными нагнетателями, поэтому и на большой высоте она летела легко. Даже не летела, а парила, словно ангел. Летать на Mk.IX было, разумеется, куда приятнее, к тому же ее кабину сделали герметичной (здесь он, вероятно, ошибается, либо речь идет о доработанной машине. - Авт.)...

"Москито" - невероятно красивый самолет с очень высокой скоростью полета. Он был надежен, с ним редко случались аварии, а в роли носителя аппаратуры Oboe "Moccu" оказался просто идеальным. Мы не располагали ни одной другой машиной, которая могла бы справиться с функцией самолета-лидера с такой же эффективностью. "Москито" нельзя было не полюбить. Мы полностью доверяли ему, когда летели в бой..."

В ноябре 1943 г. к боевым вылетам на "Москито" - бомбардировщиках приступила 627-я эскадрилья. К этому моменту Бомбардировочное командование заканчивало отработку системы подвески на "Мосси" бомбы калибра 1816 кг (4000-фунтовой). Существовали три варианта этой бомбы: общего назначения, фугасный и промежуточный. Переоборудование бомбоотсека для подвески любой из этих бомб (альтернативный вариант подвески - четыре 227-"килограммовки") приводило к сокращению запаса топлива на 135 л. Но более неприятным явлением оказалось уменьшение продольной устойчивости, особенно у модификации В.IV. "Девятка" пострадала меньше, поскольку ее тяжелые двигатели сдвинули центр масс вперед. И в этом случае пилотирование "брюхатой" машины было делом не простым.

4000-фунтовые бомбы впервые применили в ночь на 4 февраля 1944 г. Пара "Москито" B.IX из 692-й эскадрильи (только что перевооружившейся) в сопровождении шестерки B.IV из 105-й эскадрильи обрушили свой груз на Дюссельдорф. В следующую ночь еще три бомбы были сброшены на Киль. Строго говоря, применение столь мощных боеприпасов по городам имело в основном морально-психологическую направленность. Руководители Бомбардировочного командования не без оснований считали, что с точки зрения боевой эффективности гораздо более выгодно сбросить четыре 227-кг бомбы.

В декабре 1943 г. совершили первые боевые вылеты бомбардировщики "Москито" В.ХХ Канадской постройки. Их получила на вооружение 139-я эскадрилья. Вряд ли английские летчики обрадовались этому событию: их коллеги из 692-й уже готовились принять новейшие В.XVI, а "двадцатка" - это лишь заокеанская копия "четверки". Почти все "шестнадцатые" прямо с завода выходили с увеличенными бомбоотсеками для подвески 4000-фунтовой бомбы "куки" (ее конфигурация напоминала цилиндрическую упаковку американского печенья, называемого в Англии cookie). В "деле" В.XVI под управлением фЛайт лейтенанта Моора был опробован 5 марта 1944 г. при налете на Дуйсбург. К концу месяца 692-я эскадрилья располагала уже шестью такими машинами. Все новые и новые подразделения перевооружались на "Москито" - бомберы: в апреле к боевым вылетам приступила 571, в августе - 608, в сентябре - 128, в октябре - 142-я эскадрильи. Вице-маршал авиации Беннет выразил надежду, что вскоре Великобритания будет располагать воздушным флотом из 200 В.XVI. На момент высадки союзных войск на европейский континент в боевых подразделениях Бомбардировочного командования имелось всего 58 исправных "Москито", которые 6 июля 1944 г. приняли участие в ударе по железнодорожному узлу Оснабрюк. В последующие дни основные усилия бомбардировочных эскадрилий были сосредоточены на нефтеперерабатывающих предприятиях и заводах синтетического горючего. Иногда "Мосси" привлекались к минированию акваторий с воздуха. Так, утром 13 мая тройка В.XVI и десятка В.IV из 692-й эскадрильи с малой высоты перегородили минами кильский канал. Он оказался "закупорен" на неделю. На входах в канал скопилось более семидесяти судов. Были фактически сорваны снабжение немецкой группировки в Норвегии и доставка легирующих материалов из Швеции.

С появлением мощных бортовых радиолокаторов эскадрильи "Москито" стали разнообразить тактику ударов. В ночь на 26 июня 1944 г. "Мосси" отбомбились мочью с высоты всего 1500 м. Правда, не все шло гладко: аппаратура H2S на лидирующем самолете отказала, поэтому цель - город Геттинген - 35 экипажам пришлось отыскивать самостоятельно. Но еще больший конфуз произошел спустя трое суток. В ту ночь радиолокаторы вышли из строя на всех шести (!) "Москито" - лидерах из 139-й эскадрильи. Такова была надежность техники. Случались и другие "чудеса". Тяжело груженые "Москито" (особенно с 1816-кг бомбой) имели значительную длину разбега. Темной непроглядной ночью выдержать направление взлета удавалась не всегда. Аварии и катастрофы на взлете были нередкими. В ночь на 27 августа с экипажем флайт лейтенанта Геллоуэя произошло нечто из ряда вон выходящее. После того, как "Мосси" скатился с полосы, снес шасси и запылал, летчик и навигатор сумели выбраться из горящей машины и опрометью бросились от нее подальше: в бомбоотсеке находилась "куки". Самолет (две тонны первосортного бензина, не считая "дровишек") "спокойно" сгорел вместе с бомбой, которая не взорвалась. На следующую ночь техническому персоналу эскадрильи снова пришлось побегать. Флаинг офицер МакЭван вернулся из полета на Эссен с бомбой, зависшей из-за отказа замка бомбодержателя. Заглянув в бомболюк, вооруженцы бросились врассыпную и отказались работать с "игрушкой". "Куки" висела на одном ушке и каждую минуту могла сорваться. Наконец нашелся "сорви-голова", обезвредивший бомбу.

Осенью 1944 г. в небе над Германией стали нередкими встречи с реактивными истребителями противника. Впрочем, пилоты "Москито" не слишком опасались этих контактов, рассчитывая на маневренность машины. Внезапность атаки в большинстве случаев исключала "Моника" - станция предупреждения об излучении. За октябрь четыре эскадрильи "Москито" - бомбардировщиков из состава Легких ночных ударных сил выполнили 806 боевых самолетовылетов и потеряли лишь 11 машин. Почти все они были сбиты зенитной артиллерией. В том же месяце впервые приняли участие в боевых действиях самолеты В.25 канадского производства.

С ноября эскадрильи "Москито" вновь вернулись к тактике дневных массированных налетов. На этот раз на всем протяжении маршрута их прикрывали истребители Р-51 "Мустанг" (Mustang). 30 ноября в качестве цели для "Мосси" был выбран нефтеперерабатывающий завод в пригороде Дуйсбурга. Четыре эскадрильи (128, 571, 608 и 692-я) сумели выделить всего 20 исправных "Москито". Объект атаки оказался закрытым сплошной облачностью, поэтому лидер сбросил ориентирно-сигнальные бомбы. Они повисли на парашютах выше верхней кромки облаков. Остальные самолеты прицеливались уже по ярким зеленым факелам. Последними выполняли бомбометание экипажи 128-й эскадрильи. Разворачиваясь домой, они могли наблюдать огромный столб черного дыма, поднявшийся до высоты 3000 м. Это убедительно свидетельствовало об успешности удара.

В декабре 1944 г. - январе 1945 г. приступили к выполнению боевых задач 162-я и 163-я эскадрильи "Москито"-6ом6ардировщиков. Пополнение оказалось весьма кстати, поскольку в начале января союзники попали в очень сложную ситуацию из-за внезапного наступления группировки Рундштедта в Арденнах. Основные усилия бомбардировщиков "Москито" английское командование решило нацелить на железнодорожные и автомобильные туннели. Здесь же "орудовали" и истребители-бомбардировщики из 100-й группы. Несмотря на плотный огонь зениток, "Москито" - бомберы сумели "закатить" бомбы непосредственно внутрь туннелей у Майена и Шевена. В некоторых случаях удалось завалить входы в туннели оползнями, вызванными взрывами бомб. Снабжение немецких войск оказалось изрядно расстроено.

С первых дней 1945 г. эскадрильи "Москито" организовали настоящее авиационное наступление на Берлин. За четыре месяца ими было выполнено 3988 самолето-вылетов, в 3766 из них удары наносились по основной цели - столице рейха. Боевые потери составили всего 14 машин - менее 0,4 процента. Крупнейший налет состоялся в ночь на 2 февраля. В нем принял участие 91 "Москито". Немногим меньшие наряды были выделены в ночь на 5 марта (76 бомбардировщиков плюс 9 самолетов-осветителей), 9 марта (81 плюс 5) и 11 марта (80 плюс 7). До21 апреля, когда английская авиация прекратила атаки Берлина, "Москито" из 8-й группы сбросили на столицу рейха 4470 тонн бомб, в том числе 1459 "куки". Рейды "Москито" на столицу гибнущего под ударами союзников Третьего рейха окончательно расстроили его экономику.

Интересные факты привели руководители фирм "Сименс Шукерт" (Siemens Schukert) и "Хальске" (Halske), чьи предприятия размещались в "большом" Берлине. Как выяснилось, основной ущерб наносился вовсе не в результате разрушения здании, уничтожения оборудования и т.п., что, впрочем, тоже не следует сбрасывать со счетов. Главной неприятностью оказались дневные воздушные тревоги, в период которых полностью прекращался производственный процесс, а персонал выводился в бомбоубежища. Кроме того, рабочие, проживавшие в подвергнутых бомбардировке районах, отпускались после окончания налета домой (поскольку связь в городе практически не работала). По этим причинам в январе-апреле 1945 г. фирма "Сименс Шукерт" потеряла 1,5 млн., а "Хальске" - не менее 2 млн. человеко-часов! Из ночных бомбардировщиков "Москито" наибольшее количество боевых вылетов совершил В. IX (заводской номер LR503) из 109-й (впоследствии - 105-й) эскадрильи. Любопытно, что в 105-й он нес тот лее код, что и упомянутый выше В.IV (GB-F). Его рекорд - 213 боевых полетов на бомбометание. Совершая пропагандистское турне по Канаде, машина разбилась. Вместе с ней погиб экипаж (флайт лейтенант М.Бриггс и флаинш офицер Дж.Бейкер), который выполнил на LR503 107 боевых вылетов.

В апреле количество боеготовых "Москито" в эскадрильях Бомбардировочного командования наконец достигло уровня, о котором мечтал вице-маршал авиации Беннет: 203 машины. Около половины из них были построены в Великобритании, а остальные - в Канаде. Последним объектом массированного удара "Москито" - бомбардировщиков оказался Киль. В ночь на 3 мая он был атакован двумя волнами: в первой насчитывалось 63, а во второй - еще 53 "Мосси" из восьми эскадрилий. На этом боевой путь "Москито" в Европе фактически завершился. В составе 8-й группы и Легких Ночных Ударных Сил бомбардировщики "Москито" выполнили 26255 боевых самолето-вылетов. Две трети из них производились, когда другие типы бомбардировщиков не могли подняться в воздух из-за неблагоприятных погодных условий. На свои аэродромы из-за противодействия немцев не вернулись 108 машин, а еще 88 было списано по причине боевых повреждений. Только за четыре месяца 1945 г. самолеты "Москито" сбросили 8873 т бомб, в том числе 3034 "куки". Единственным недостатком "Мосси", отмеченным руководством Бомбардировочного командования в итоговом отчете за годы войны, оказалось то обстоятельство, что "этих самолетов всегда было слишком мало..."

В Советском Союзе побывало немало "Москито". Выше уже упоминалось, что фоторазведчики периодически базировались на северных аэродромах Кольского полуострова, отслеживая активность германских люфтваффе в Норвегии. Больший интерес у англичан вызывал также и "страшила" английского флота - немецкий линкор "Тирпиц". В 1944 - 1945 гг. с использованием "Москито" была налажена курьерская связь между правительствами СССР и Великобритании. Иногда с почтовыми самолетами небезопасные полеты над вражеской территорией совершали и живые "посылки". Один из пилотов, летавший на этой "курьерской линии", вполне серьезно утверждал, что однажды в бомболюке его "Москито" в Англию тайно (!) отправился... маршал Тимошенко.

Поближе познакомиться с выдающейся машиной советские авиационные специалисты смогли весной 1944 г., когда английское руководство решило удовлетворить неоднократные пожелания русских получить образец самолета для изучения. Не исключалась и возможность поставок по ленд-лизу, хотя английское Министерство авиации уверяло, что, мол, "Мосси" им самим не хватает.

Испытания "Москито" B.Mk.IV производились в летно-испытательном институте (ЛИИ) НКАП в период с 25 апреля по 15 мая 1944 г. Англичане передали Советскому Союзу самолет (заводской номер DK296) с моторами "Мерлин" 21, построенный летом 1942 г., т.е. довольно потрепанный. Как удалось установить, эта машина еще 21 июня 1942 г. вошла в состав английской 105-й эскадрильи и получила бортовой код GB-G. Самолет выполнил 15 боевых вылетов (два из них в составе 139-й эскадрильи). 28 августа 1942 г. он был сдан для ремонта и переоборудования в 10-е авиамастерские (10 MTU). До передачи в СССР самолет использовался, по-видимому, в качестве почтового или курьерского, поскольку внутри бомбоотсека имелись два топливных бака емкостью 550 л, а управление створками люка было демонтировано. Оборонительное вооружение отсутствовало, как и на всех бомбардировщиках "Москито". Не было ни радиолокатора, ни фотоаппарата.

В Советском Союзе на DK296 летали ведущий летчик Н.С.Рыбко, генералы П.Я.Федрови и А.И.Кабанов, ведущим инженером был В.С.Панкратов. В ходе испытаний заявленные фирмой тактико-технические данные в основном подтвердились. У земли машина с взлетной массой 8850 кг показала максимальную скорость 467 км/ч (при работе двигателей на пятиминутном военном режиме - 503 км/ч), на первой границе высотности - 538 (557) км/ч, а на второй - 565 (580) км/ч. Испытатели ЛИИ считали, что за счет длительной эксплуатации скорость DK296 уменьшилась примерно на 10 км/ч. В "Заключении по испытаниям" было записано: "По комплексу летно-технических характеристик при работе моторов на номинальном режиме представленный вариант "Москито" примерно равен советскому Ту-2 с той разницей, что последний имеет мощное оборонительное вооружение и обладает способностью нести втрое больший бомбовый груз". Такая оценка не совсем справедлива. К 1944 г. современные варианты бомбардировщика "Москито" летали гораздо быстрее серийных Ту-2, к тому же на больших высотах, а нормальная бомбовая нагрузка этих двух машин была примерно одинаковой.

Пилотов ЛИИ приятно удивила та легкость, с какой "Москито" летел на одном моторе. Выяснилось, что на нем можно выполнять глубокие развороты с креном в сторону выключенного двигателя. Вообще управляемость "англичанина" получила высокую оценку. А вот с устойчивостью дело обстояло иначе. Оказалось, что бомбардировщик неустойчив в продольном отношении, а поперечная и путевая устойчивость его, по меркам ЛИИ, была недостаточна. Это делало полет в сложных метеоусловиях при отсутствии видимости земли опасным. Посадка оказалась сравнительно несложной, но на пробеге машина имела склонность к энергичному развороту. Словом, "Москито" требовал летчиков высокого класса, а в период войны их подготовка - исключительно сложная проблема. Зато с точки зрения эксплуатационных удобств машина оказалась выше всяких похвал. Хороший доступ к основным агрегатам, простота замены мотора, продуманная и надежная бензо- и маслосистема, обилие автоматов, облегчавших работу экипажа в полете - обо всем этом наши специалисты писали с заметной завистью. В целом мнение о "Москито" у испытателей ЛИИ составилось неплохое. Однако 15 мая в девятом полете машина потерпела аварию (по вине пилота, не сумевшего выдержать направление на пробеге) и после этого инцидента не восстанавливалась. В "Заключении" по испытаниям было высказано предложение о необходимости оценить более современные варианты машины с высотными моторами "Мерлин" 61 (72). Однако получить такие самолеты не удалось.

Да и цель-то испытаний в ЛИИ была несколько своеобразной. По некоторым сведениям, прорабатывалась возможность организации лицензионного производства "Москито" в СССР. Одним из важнейших факторов в пользу этой идеи, помимо высоких летных данных D.H.98, была цельнодеревянная конструкция, широко распространенная в тот период у нас в стране. Но "Федот" оказался не тот. Английская технология изготовления крыла и особенно фюзеляжа оказалась неприемлемой для советских авиазаводов. В стране отсутствовала бальза, не было и моторов, подобных "Мерлину". Поэтому от производства "Москито" в СССР пришлось отказаться.

Концепция "Москито" оказала огромное влияние на самолетостроителей многих стран. Так, выпускавшиеся в Германии многоцелевые самолеты Ме-210 и Ме-410 с некоторой натяжкой можно считать немецкими "Москито" (и сами немцы так считали), хотя отличий в конструкции и идеологии этих двух машин предостаточно. Существовал вариант "советского "Москито" (между прочим, именно так он назывался в официальных документах ОКБ и в переписке с НКАП и командованием ВВС). Мясищевский Пе-2И во многом был ближе к "мессерам", чем к английскому "прототипу". Эта машина, как и немецкие, была не деревянной, а цельнометаллической, и аналогии, к которым апеллировали их создатели, касались скорее других отличительных особенностей "Мосси", в частности, высокой скорости полета. Ни немецкий, ни советский вариант не сумели добиться даже небольшой толики той славы, которая сопровождала "деревянное чудо" на протяжении всего периода активной службы - вплоть до 1955 г.

Конструкция самолета "Москито" B.IV

Самолет представлял собой цельнодеревянный двухместный двухмоторный среднеплан с убирающимся шасси. Масса пустой машины составляла 6262 кг, нормальная взлетная с 908 кг бомб и 1800 кг горючего - 9316 кг.

Крыло самолета с профилем RAF-34 по всему размаху - неразъемное двухлонжеронное с работающей обшивкой. Его площадь равнялась 42,18 м2, а размах - 16,52 м. Хорда крыла у фюзеляжа - 3,75 м, хорда на конце крыла - 1,17 м. Угол поперечного V - всего 1,5 градуса, угол стреловидности по передней кромке консоли - 2,5 градуса. Лонжероны коробчатого сечения склеивались из спрусовых планок, облицованных фанерными березовыми стенками. В каждом полукрыле имелось по семнадцать нервюр (нумерация их начиналась с нулевой от оси фюзеляжа). Нервюры двух видов: коробчатого сечения - полки из спрусовых брусков, стенки из фанеры и облегченные - в виде открытой коробки с одной стенкой из фанеры и полками из спруса. Обшивка крыла выклеивалась из бакелитовой березовой фанеры и крепилась к каркасу на клею с дополнительной фиксацией шурупами. Верхняя обшивка между лонжеронами выполнялась двухслойной со спрусовыми стрингерами между слоями. Поверх, фанеры наклеивалось аэрополотно, которое грунтовалось, покрывалось несколькими слоями лака и тщательно вышкуривалось. Съемные участки обшивки на нижней поверхности крыла окантовывались металлическими рамками и крепились на винтах.

В крыле между лонжеронами и нервюрами симметрично монтировались 10 бензобаков из дюралевого сплава, протектированные слоем невулканизированной резины. Общий объем баков составлял 2450 Л. Внешние части носка крыла за мотогондолами собирались отдельно, причем количество D-образных дужек, образующих каркас носка, заметно превышало число нервюр в межлонжеронном пространстве.

Каркас щелевых элеронов на серийных самолетах - металлический, а закрылков - цельнодеревянный с фанерной обшивкой. Элероны первых опытных машин собирались из деревянных брусков и обтягивались полотном. Их общая площадь равнялась 3,2 м2. Закрылки занимали всю заднюю часть крыла между элеронами, мотогондолами и фюзеляжем. Площадь закрылков составляла 4,72 м2, максимальный угол отклонения - 45 градусов.

Овальный в сечении фюзеляж собирался из двух половин, состыкованных в вертикальной плоскости. Максимальная ширина фюзеляжа - 1,35 м, высота (без фонаря кабины) - 1,67 м. Поперечный набор фюзеляжа состоял из семи шпангоутов, которые изготавливались из спрусовых планок и окантовывались бакелитовой фанерой. Обшивка фюзеляжа повсюду - толстая двухслойная фанерная со спрусовыми стрингерами и бальзовым наполнителем в пустотах между ними. Прослойка исключала появление волнистости и повышала устойчивость обшивки ко всем видам напряжений. Соединение половин фюзеляжа выполнялось на замке "ласточкин хвост" с дополнительной фанерной прокладкой изнутри. После сборки весь фюзеляж оклеивался полотном, грунтовался и покрывался лаком. Средняя секция крыла проходила сквозь фюзеляж и крепилась к нему с помощью четырех мощных металлических узлов. Для установки крыла нижняя часть фюзеляжа между вторым и третьим шпангоутами выполнялась отъемной. Входной люк в кабину экипажа прорезан в передней нижней части фюзеляжа.

Каркас фонаря кабины изготовлялся из стальных труб и крепился к фюзеляжу на болтах. Лобовое стекло на бомбардировщике состояло из двух половин, соединенных под углом. Каждая из половин была двухслойной, причем через щель между слоями продувался горячий воздух. Это исключало обледенение в неблагоприятных погодных условиях. Аналогичным образом было устроено переднее плоское стекло в носовой части фюзеляжа. На боковых панелях фонаря кабины имелись две форточки.

Хвостовое оперение - свободнонесущее, с фанерной обшивкой деревянных стабилизатора и киля. Размах стабилизатора - 6,33 м, площадь горизонтального оперения - 7,29 м2. Площадь киля с рулем направления - 2,72 м2. Каркас рулей выполнялся из дюралевых профилей и обтягивался полотном. Все рулевые поверхности оснащались триммерами. Основные опоры шасси - двухстоечные, полностью взаимозаменяемые. Ширина колеи - 4,88 м.

Шасси самолета имело резинопластинчатую амортизацию. Уборка основных опор производилась гидроцилиндрами в мотогондолы, хвостовое колесо только частично скрывалось в фюзеляже. Створки ниш основных стоек шасси не имели никаких устройств для открывания. При выпуске основных стоек арматура из толстых металлических прутьев, закрепленная на стойках, попросту раздвигала створки и преодолевала усилие закрывающих пружин. На основных опорах шасси применялись колеса фирмы "Данлоп" с гидравлическими тормозами.

Силовая установка машины состояла из двух V-образных двенадцатицилиндровых двигателей жидкостного охлаждения Роллс-Ройс "Мерлин" 21 (23). Оба образца имели одинаковую массу (658 кг) и размеры, а также номинальную мощность на первой (1240 л.с. на 3050 м) и второй (1480 л.с. на 3740 м, военный режим) расчетной высоте. Отличие состояло только во взлетной мощности: "Мерлин" 23 развивал у земли 1390 л.с., а "Мерлин" 21 - всего 1280 л.с. Моторы оборудовались одноступенчатыми двухскоростными нагнетателями, воздухозаборники которых располагались в нижней части мотогондол. Винты трехлопастные флюгерные типа Де Хевилленд "Гидроматик" 5/36 диаметром 3,66 м.

В тоннеле крыла между мотогондолами и фюзеляжем в ряд размещались радиаторы - масляный, жидкостный и обогрева кабины. Передняя кромка крыла на этом участке выступала вперед на 0,56 м.

Экипаж самолета состоял из пилота и навигатора-бомбардира, который "по совместительству" выполнял обязанности радиста. Члены экипажа располагались рядом, причем навигатор сидел немного сзади, но мог смещаться вперед для работы с прицелом. Условия обзора в передней полусфере на всех этапах полета оценивались как отличные. Крупным недостатком "Москито" - бомбардировщика считались неважный обзор назад и малые размеры люков - как входного, так и аварийного. Они создавали изрядные трудности при покидании самолета в воздухе.

Бомбардировщик не имел стрелково-пушечного вооружения. Предусматривалась только внутренняя подвеска четырех бомб калибра 227 кг (либо четырех по 113 кг на предельную дальность). В ряде случаев с двумя 227-"килограммовками" подвешивались контейнеры с мелкими осколочными бомбами. На части машин в период заводских ремонтов монтировались подкрыльевые бомбодержатели и даже увеличенный бомбоотсек для подвески 1816-кг бомбы "куки". Такие самолеты называли B.IV special.

В начале войны самой мощной бомбой в RAF была 227-"килограммовка" общего назначения. Позднее были созданы гораздо более крупные, вплоть до десятитонных. Однако с "Мосси" применялись главным образом бомбы калибром не более 227 кг (если не считать "куки", которые появились на "Москито" в 1944 г.). Заметим, что реальная масса бомбы отличалась (иногда довольно сильно) от ее номинальной.

Поэтому относительно легкие ориентирно-сигнальные бомбы TI (Target Indicator) калибром 454 кг (их масса не превышала 350 кг) на последнем этапе войны стали подвешивать на подкрыльевые держатели "Мосси". Для внутренней подвески 454-"килограммовки" не годились из-за больших габаритов.

Окраска

Ранние экземпляры бомбардировщика имели обычный для Королевских ВВС вариант окраски: сверху камуфляж из темно-зеленых (dark green) и темно-коричневых (dark earth) пятен, а снизу наносился слой серо-голубой (duck egg blue) краски. Коки винтов и бортовые номера (но не коды эскадрилий) - черные. Буквы кодов эскадрилий в этот период - серые или белые.

Летом 1942 г. у части машин коки перекрасили в серо-голубой цвет, а на хвостовой части фюзеляжа нанесли такую же поперечную полосу шириной 456 мм (как у истребителей). В конце 1942 г. окраску вновь изменили: сверху самолеты получили двухцветный камуфляж из темно-зеленых и серых (dark sea grey) пятен, а снизу - светло-серое (medium sea grey) покрытие. Голубые кольца на фюзеляжах закрасили, коки винтов стали серыми.

У ночных "Москито" большая часть фюзеляжа и нижняя поверхность крыла, как правило, окрашивалась в черный цвет. Верхняя часть крыла и фюзеляжа покрывалась серо-зеленым камуфляжем. Бортовые номера - белые, а коды эскадрилий - красные.

Английские бомбы окрашивались в темно-зеленый цвет. Иногда они имели на корпусе цветные поперечные кольца шириной 50 мм, обозначающие вариант снаряжения и назначение (например, бело-красное кольцо - у полубронебойных бомб, светло-зеленое - у фугасных).

Модификация	Mosquito B Mk.IV
Размах крыла, м	16.51
Длина, м	12.43
Высота, м	4.65
Площадь крыла, м2	42.18
Масса, кг
пустого самолета	6080
нормальная взлетная	9900
максимальная взлетная	10152
Тип двигателя	2 ПД Rolls-Royce Merlin 21
Мощность, л.с.	2 х 1480
Максимальная скорость , км/ч	619
Крейсерская скорость , км/ч	491
Практическая дальность, км	2570
Скороподъемность, м/мин	816
Практический потолок, м	10400
Экипаж	2
Вооружение:	Бомбовая нагрузка до 908 кг одна 454 кг бомба и две 227-кг бомбы или четыре 227-кг бомбы