Одним из пионеров авиации был Глен Кёртисс (Glenn Hammond Curtiss, 1878-1930). Летом 1908 он построил свой первый самолёт AEA June Bug. По схеме аэроплан напоминал Flyer'ы братьев Райт, но имел колёсное шасси. Первый удачный гидросамолёт мира Curtiss A-1 Triad (взлетел в 1911) - тоже дело рук Глена Кёртисса. В 1909 вместе с другим пионером авиации - Августом Херрингом, Кёртисс создал в Хэммондспорте, шт. Нью-Йорк, авиастроительную фирму Curtiss-Herring Aeroplane & Motor Co. (затем многократно подвергалась реорганизации и меняла название). Там возник ряд поплавковых гидропланов и летающих лодок, среди которых выделяется модель Curtiss NC-4. Эта летающая лодка в мае 1919 впервые преодолела Атлантический океан по воздуху, правда, с двумя промежуточными посадками. Предприятие Кёртисса выпускало и колёсные машины. К началу 1920-х эта фирма стала одним из лидеров авиационной промышленности США.

Первый транспортный самолёт Кёртисс построил в 1914. Двухмоторная летающая лодка Curtiss H-1 America предназначалась для перевозки двух пассажиров в закрытой кабине. Кёртисс готовил её для завоевания Атлантики. Однако начавшаяся Первая Мировая война помешала осуществить эту затею. В течение 1920-х появились коммерчески успешные модели - Carrier Pigeon 1 и Falcon Conqueror Mailplane. Эти одномоторные бипланы выпускались серийно и использовались для перевозки авиапочты.

Первый авиалайнер Кёртисса возник по воле случая. В 1927 был разработан двухмоторный бомбардировщик Curtiss Model 52 XB-2 (создан на базе самолёта Martin MB-2). Однако на конкурсных соревнованиях в феврале 1928 армия отдала предпочтение его конкуренту Keystone XLB-6. US Army Air Corps заказал всего 12 экземпляров B-2 Condor (так назывался серийный вариант), что было явно ниже ожидаемого. Учитывая большую грузоподъёмность самолёта, компания решила создать транспортную версию бомбардировщика. Фюзеляж был переделан - пилотская кабина стала закрытой, в обустроенном за ней просторном пассажирском салоне было установлено 18 кресел. Ширина фюзеляжа достигла почти двух метров. Доработку производили конструктора Дж. Пейдж, Т. Райт, С. Вох и Р. Бейзел. Новая версия получила название Model 18 Condor. Её первый полёт состоялся в июне 1929. Сертификат получен в августе.

Однако расчёты и на этот раз не оправдались. Американские авиакомпании вполне обходились "Фоккерами" и фордовскими "Тримоторами" (модели 4-AT и 5-AT). Было выпущено только 6 пассажирских "Кондоров", но и на них покупателей не нашлось. Лишь Transcontinental Air Transport взяла на время пару машин с целью проверки их эффективности, однако вскоре вернула их Кёртиссу. Из-за начавшегося осенью 1929 экономического кризиса надежда на сбыт авиалайнеров совсем угасла. Самолёты встали на прикол. В воздух они поднимались лишь изредка. Так в мае 1930, за два месяца до своей преждевременной кончины, на "Кондоре" совершил последний полёт (из Олбани в Нью-Йорк) Глен Кёртисс. Казалось, на машине можно ставить крест. Однако в конце 1930 появился просвет.

Вопреки кризису некоторые авиакомпании умудрялись работать успешно. Особенно Eastern Air Transport, которая в течение 1930 года добилась значительного роста перевозок. Имевшихся провозных мощностей стало не хватать. Авиакомпания закупила все шесть "Кондоров", добившись существенной скидки от назначенной производителем цены. 10 декабря 1930 первые три лайнера вышли на трассу Нью-Йорк - Атланта. А первого января следующего года была открыта линия из Нью-Йорка во Флориду - в Майами и Сент Питерсберг. Рейс продолжался 14 часов и пролегал через Ричмонд, Роли, Флоренс, Саванну, Джексонвилл и Дейтона-Бич. Эта линия - "Из зимы в лето" стала очень популярной среди состоятельных жителей Нью-Йорка. Пассажиров обслуживали бортпроводницы - Curtiss Condor стал вторым авиалайнером, после Boeing 80, где появились стюардессы. На линиях Eastern Air Transport эти самолёты летали до 1934.

Curtiss CO Condor нельзя назвать коммерчески удачным авиалайнером. Он был труден и в управлении. Однако самолёт заслуживает нескольких тёплых слов. Он был достаточно надёжен и комфортабелен. Пассажирам нравился низкий уровень шума в салоне - пожалуй, самый низкий среди авиалайнеров той эпохи. Хорошая система отопления, горячая и холодная вода в туалете также были привлекательными факторами для воздушных путешественников. Картину дополняли просторный салон с красивой отделкой, большие окна, индивидуальное освещение и хорошая вентиляция каждого кресла. Несмотря на архаичную схему, конструкция самолёта имела резервы для совершенствования, чем фирма Curtiss не преминула воспользоваться. Речь об этом впереди.

Модификация	CO
Размах крыла, м	27.93
Длина, м	17.52
Высота, м	4.95
Площадь крыла, м2	140.20
Масса, кг
пустого самолета	5636
нормальная взлетная	8119
Тип двигателя	2 ПД Curtiss V-1570-7 Conqueror
Мощность, л.с.	2 х 633
Максимальная скорость , км/ч	234
Крейсерская скорость , км/ч	201
Практическая дальность, км	917
Практический потолок, м	5182
Экипаж	2-3
Полезная нагрузка:	18 пассажиров