Несмотря на то, что Cant Z.1018 был построен в малых количествах тем не менее самолет остался в истории итальянского самолетостроения как высшее достижения в области бомбардировщиков.

Со времен Первой Мировой войны повелось так, что ВВС Италии получали преимущественно трех- или одномоторные машины. Положение немного изменилось в начале 1930-х гг., когда на испытания поступили Fiat BR.20, CANT Z.1012, Piaggio P.23 и другие двухмоторные бомбардировщики, из которых только "фиату" довелось строиться крупной серией. Приоритет тогда отдали "стандартным" (трехмоторным) самолётам типа S.M.81 и S.M.79, вплоть до 1943 года составлявшим основу итальянской бомбардировочной и торпедоносной авиации. Однако к началу Второй мировой войны эти самолёты уже не представляли собой последнего слова техники, особенно если учесть быстрый скачок в скоростных показателях истребителей вероятного противника.

На смену "савойям" должен был придти более совершенная машина, обладающий высокой скоростью и большим боевым потенциалом. Проектные работы по новому скоростному среднему бомбардировщику начались в 1938 году. К этому времени гражданская война в Испании, где проходила "обкатку" серийная продукция военный предприятий, подходила к своей завершающей стадии и итальянским авиаконструкторам было с чего брать пример. Работы по этому самолёт возглавил Филиппо Заппата - выдающийся итальянский конструктор, давший жизнь нескольким отличным самолётам. В то время он работал на фирме CANT, где к началу следующего года подготовили первый технический проект. От трехмоторной схеме решили отказаться, применив более классическую двухмоторную. Недостаток тяговооруженности компенсировался возросшей мощностью двигателей. Конструкция самолёта состояла преимущественно из дерева, так как этот материал был в избытке и стоил недорого. Из дюралюминия изготовлялись только кили. Чтобы повышенный вес не сильно отражался на лётных характеристиках дизайнеры провели большую работу по облагораживанию аэродинамических качеств бомбардировщика. Фюзеляж овального сечения имел минимум выступающих частей, если не считать кабины пилотов и стрелковых установок, без которых трудно было бы обойтись. Двухлонжеронное крыло выполнили низкорасположенным. Шасси самолёта, разумеется, сделали полностью убираемым в ниши монтогондол.

Итак первый проект бомбардировщика Z.1018 был представлен экспертной комиссии 21 февраля 1939 года. Представители от ВВС отнеслись к нему немного скептически, указав на возможные недоработки и потребовав провести серию многочисленных изменений, перед тем как будет построен прототип. Фирма отнеслась к такому предложению достаточно терпимо, но все требуемые доработки были включены в конструкцию самолёта. Решение о постройке первого опытного экземпляра приняли 3 апреля 1939 года. Собрать самолёт предстояло в очень сжатые сроки, при этом пришлось поменять сорт древесины, применяемый при изготовлении отдельных частей.

Прототип построили к середине осени и 9 октября он совершил свой первый полёт. Испытания этого самолёта (ему был присвоен номер ММ.467 и прозвище "летающий деревянный макет") проводил летчик-испытатель Марио Стоппани. До конца года он выполнил 23 вылета с общим временем проведенным в воздухе порядка 10 часов. Прототип не вызвал особых нареканий, за исключением того, что используемые на нем двигатели Alfa Romeo 135 "Tornado" с деревянными четырехлопастными винтами выдавали проектную мощность 1500 л.с. только на бумаге. 9 апреля доработанный бомбардировщик был вновь представлен на оценку комиссии, которая потребовала довести самолёт до кондиции внеся в него новые изменения, касающиеся в первую очередь установки оборонительного вооружения. А пока, прототип перегнали с заводского аэродрома Гориция в Гвидонию, для проведения тестов в Испытательном Центре. Там находился с 25 мая до начала следующего года. Планировалось, что самолёт налетает 150 часов, что будет вполне достаточно для определения всех его преимуществ и недостатков. Здесь стоит отметить, что опытный Z.1018 не имел не только вооружения, но и бомоотсека, что положительно сказалось на взлетном весе и скорости. Естественно, серийные самолёты могли обладать более низкими ТТХ в следствии обеспечения их полным составом оборудования и вооружения.

Свой немалый "вклад" в задержку развития бомбардировщика вносила экспертная комиссия. 1 мая 1940 года она потребовала установить на самолёте стрелковую установку Caproni-Lanciani Delta строго определенным образом, что повлекло за собой расширение фюзеляжа и ухудшение его аэродинамических качеств. На протяжении нескольких месяцев чиновники никак не могли определиться с правильным выбором и только 25 июля они вернулись к начальному положению без коренных изменений в конструкции. Параллельно с этим проводились работы по дополнительному бронированию бомбардировщика, которое было установлено 14 июня 1940 года. Взлетный вес вырос на 250 кг соответственно снизив максимальную скорость. Если 7 июня Z.1018 разогнался до 515 км\ч, то теперь о таком показателе можно было надолго забыть.

Предварительный модернизированный вариант был одобрен комиссией 5 декабря 1940 года. Бомбардировщик получил вожделенную верхнюю стрелковую установку башенного типа, бортовые вырезы под два пулемета, нижнюю шкворневую стрелковую установку и неподвижное наступательное вооружение, состоявшее из двух 12,7-мм пулеметов установленных в корневой части крыла. Небольшая загвоздка вышла с хвостовым оперением: если 14 декабря комиссия выдвинуло задание оставить самолёт "двухвостым", 16 июня 1941 года он склонялась уже к варианту с одним килем. Окончательный вид Z.1018 оформился ближе к зиме 1942 года. За этот период утвердили состав приборного оборудования, заменили двигатели (на более экономичные Isotta Frascini "Delta") и определились с вооружением. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 1500 кг. В бомбоотсеке можно было разместить шесть 250-кг или двенадцать 100-кг бомб. Три внешних бомбодержателя были рассчитаны на подвеску 1000-кг бомб.

Выданный ещё 29 декабря 1940 года первый заказ на 10 предсерийных Z.1018A (номера ММ.24290 - ММ.24299) был выполнен лишь в 1942 году, но и здесь комиссия не нашла полного удовлетворения. Из этих самолётов 9 были построены из древесины и один в опытном порядке изготовили из алюминия. Иногда к этим бомбардировщикам применялось обозначение Z.1018L (буква L означала "legno" - древесина). Самолёт с номером ММ.24299 закончили в модификации торпедоносца. Переход к металлической конструкции также не был случайным, больше того, 8 мая 1942 года комиссия внесла новое требование оснащать все далее выпущенные цельнометаллические бомбардировщики только одним килем. Опытный образец доработанного самолёта (ММ.507) 18-го июня 1942 года поднял в воздух Стоппани. Фирма, тщательно взвесив результаты тестов, пришла к выводу, что наладить выпуск металлических Z.1018 будет несложно и это не внесет задержки в ход серийной постройки бомбардировщиков. Второй заказ составил 100 экземпляров, к которым 31 октября 1942 года присоединились ещё два Z.1018M (MM.24824 - MM.24925, MM.25162 - MM.25163). В дальнейшем планировалось увеличение производства и подключение таких фирм как Piaggio, Breda , IMAM и Fiat. Воплотить в жизнь эти мечты не удалось.

Тем временем построенные серийные образцы простаивали без дела. В некомплектном виде они находились на хранении и их ввод в строй намечался на апрель 1943 года. 11 декабря 1942 года вышел приказ, предписывающие отправить самолёт с номером ММ.24191 в распоряжение истребительной группы размещавшейся в Тревизо для оценки его использования как ночного истребителя. Незадолго до этого на бомбардировщик была предпринята попытка установить автоматические закрылки и приспособить Z.1018 к бомбометанию с пикирования. Столь резкие изменения специфики деятельности отрицательно сказались на дальнейшей судьбе бомбардировщика. Следующий заказ ещё на 100 самолётов предполагалось разместить на производственных мощностях фирмы Breda, куда перебрались Цаппата и Стоппани. По предложению ВВС ими были разработаны следующие перспективные варианты бомбардировщиков и тяжелых истребителей:

• BZ.301 "Leone" - скоростной бомбардировщик

• BZ.302 - тяжелый дневной истребитель с наступательным вооружением, состоявшим из семи 20-мм пушек и трех оборонительных 12,7-мм пулеметов, бомбовая нагрузка не предусматривалась

• BZ.303 "Leone II" - тяжелый ночной истребитель с радаром Lichtenstein SN-2 и носовыми антеннами

• BZ.304 - тяжелый штурмовик

Самолёты имели расчетную скорость порядка 630 км\ч, однако к постройке эти варианты приняты не были в связи с капитуляцией Италии и переходом большой части её ВВС под командование Luftwaffe.

Ситуация с остальными деревянными самолётами Z.1018A выглядела следующим образом. На 16 июня 1943 года ММ.24290 и были ММ.24291 направлены на завод в Понтедра для ремонта, ММ.24292 находился там же, но с целью замены двигателей на Piaggio P.XV, ММ.24293 и ММ.24294 были переданы в состав штурмовой группы 47 Gr.St., ММ.24295 - ММ.24298 проходили подготовку к войсковым испытаниям намеченным на 19-21 июня и ММ.24299 ожидал установки оборудования для подвески торпеды.

Из построенных металлических Z.1018 самолёт с номером ММ.24824 был закончен как ночной истребитель, ММ.24825 предназначался для испытаний, ММ.24826 был торпедоносцем, а с ММ.24827 и ММ.24828 пока не определились.

Так получилось, что войсковые испытания Z.1018A проходили в 97-й истребительной группе имевшей в совеем составе 15 двухмоторных истребителей IMAM Ro.57 и два одномоторных биплана Fiat CR.42. В августе-сентябре 1943 года там находилось три Z.1018A, но все они были в резерве и боевых вылетов не совершали. Один бомбардировщик также получила бомбардировочная эскадрилья, базировавшаяся в Perugia-San Egidio, но в одном из полетов самолёт был разбит и его экипаж погиб. Последние два Z.1018A (один деревянный и один металлический) поступили в учебную торпедоносную эскадрилью.

9 сентября 1943 года, во избежание захвата бомбардировщиков немецкими войсками командующий 2-й воздушной армией генерал Порро приказал отправить два Z.1018 на юг. Пилоты прибыли на аэродром Фано и, не имея дальнейших распоряжений, передали бомбардировщики местным властям. Самолёты оставшиеся на севере (ММ. 24824, 24827, 24828, 24831, 24833 и 24835) перешли в руки немцев. Об их использовании никакой конкретной информации нет, но в силу того, что заказ на 200 бомбардировщиков автоматически аннулировался, можно предположить что трофейные Z.1018 летали в качестве транспортных самолётов. По крайней мере один Z.1018A проходил испытания в исследовательском центре в Рехлине. Последние экземпляры, дожившие до весны 1945 года, были уничтожены партизанами прямо на собственном аэродроме.

Модификация	Z.1018 Leone I
Размах крыла, м	22.50
Длина, м	17.60
Высота, м	6.08
Площадь крыла, м2	63.10
Масса, кг
пустого самолета	7360
нормальная взлетная	12000
Тип двигателя	2 ПД Piaggio P.XII RC35
Мощность, л.с.	2 х 1350
Максимальная скорость , км/ч	497
Крейсерская скорость , км/ч	368
Практическая дальность, км	1335
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м	7400
Экипаж	5
Вооружение:	три 12.7-мм пулемета Breda-SAFAT два 7,7-мм пулемета Breda-SAFAT бомбовая нагрузка - до 1000 кг