Во время Второй мировой войны основу стратегической авиации США составляли бомбардировщики фирмы "Боинг". Еще перед нападением Японии на Перл-Харбор на вооружение поступила "Летающая крепость" В-17, а с 1943-го в боевых вылетах стали участвовать и "Суперкрепости" В-29.

Военных всегда не удовлетворяли характеристики самых современных самолетов, и командование ВВС пожелало иметь улучшенный вариант В-29 с большей бомбовой нагрузкой. Работы над проектом ХВ-44 начались в 1944-м, а вскоре новый "стратег" получил обозначение ХВ-290, а затем свой личный номер В-50. От "двадцать девятого " Боинга" самолет отличался более мощными двухрядными "Пратт-Уитни" R-4360-35, развивавшими до 3500 л.с. и новым алюминиевым сплавом.

В-50 получился на 18 т тяжелее В-29, хотя внешне бомбардировщики почти не отличались. Но в воздухе "пятидесятый" легко было узнать по высокому килю (на 1,52 м выше, чем на В-29). На аэродромах стратегической авиации США все ангары были приспособлены по высоте под В-29, и чтобы их не переделывать, вертикальное оперение В-50 стало складывающимся вправо.

Защитное вооружение осталось практически неизменным и состояло из 13 пулеметов калибра 12,7 мм в пяти дистанционно управляемых электротурелях. В верхней турели, сразу за кабиной, было четыре пулемета, по два ствола находилось в передней нижней и задней верхней турелях, а в самом хвосте - еще три.

В двух бомбоотсеках можно было подвесить до 9072 кг бомб, а на дополнительных наружных узлах между фюзеляжем и внутренними двигателями при необходимости добавляли еще 3630 кг смертоносного груза. Кроме индекса В-50, на самолете осталось такое же имя, как на В-29 - "Суперкрепость". Но к новому бомбардировщику смело можно было добавить еще одну приставку "супер", поскольку его данные значительно превосходили характеристики "старшего брата".

Первый полет самолета состоялся 25 июня 1947 года. После испытаний серийного В-29А с двигателями R-4360, военные заказали первую партию из 200 машин, но после капитуляции Японии это количество сократилось до 60, а вскоре бомбардировщик получил номер В-50. Окончательную цифру для варианта В-50А установили в79 машин, а первый серийный поднялся в воздух в июне 1947-го.

Новые самолеты вошли в 43-ю Бомбардировочную группу, которая получила на вооружение первый бомбардировщик в феврале 1948-го. В том же году В-50А совершил беспосадочный перелет с аэродрома Карсуэлл в Техасе до Гавайев и обратно. Расстояние в 15884 км пройдено за 41 час и 40 минут, а в полете В-50А три раза дозаправился от танкера КВ-29.

В марте 1949-го еще один В-50А группы с надписью "Лакки Леди 11" ("Счастливая Леди") на борту совершает по истине исторический перелет - впервые самолет без посадки облетел земной шар. "Счастливая Леди" провела в воздухе 94 часа, покрыв расстояние 37740 км и дозаправлялась периодически от танкера КВ-29М.

ВВС США наглядно продемонстрировали возможности своих бомбардировщиков, для которых стали доступны практически любые цели на всей планете. Но тем не менее, не все В-50А получили оборудование для дозаправки в воздухе.

Последний В-50А сошел с конвейера в январе 1949-го. 11 самолетов из них впоследствии переделали в учебный вариант ТВ-50А для тренировки экипажей стратегического бомбардировщика с поршневыми двигателями - "Конвер В-38". С декабря 1948-го приступили к выпуску очередной модификации В-50В. 45 бомбардировщиков этого типа, имевших чуть больший взлетный вес, вскоре поменяли профессию, став стратегическими разведчиками RB-50B.

Лишь один В-50В (получил обозначение ЕВ-50В "Exempt" ("Освобожденный") оставили для испытаний различных нововведений и доработок, планировавшихся для внедрения на последующих модификациях В-50.

44 разведчика имели в заднем бомбоотсеке различное электронное и фотооборудование и соответственно увеличенный экипаж. Модификации на самолетах провели в 1950-51 годах и все они вошли в состав 55-го Разведывательного крыла. Следующие разведчики выпускались сразу на заводе и появилось три новых варианта. Собрали 14 чистых фоторазведчиков RB-50E и 14 RB-50F с навигационным радаром и 15 RB-50G, идентичных RB-50F, но не имевших каркаса на остеклении носовой части.

Служба большинства "пятидесятых" в авиаразведке была недолгой, и уже в 1954-м 55-е крыло переучилось на реактивные RB-47E "Стратоджет". Часть RB-50Е и RB-50G оставалась в 97-м Бомбардировочном крыле до мая 1956-го. Главными задачами этих машин была электронная разведка. Такую же работу выполняли несколько RB-50 6021-и и 6091-и эскадрильей, летая над Тихим океаном до 1961 года. А дольше всех оставались в летном состоянии несколько RB-50F из 1370-го фотокартографического крыла на базе Тернер (штат Джорджия). Последнюю "Суперкрепость" здесь заменили на реактивный RC-135 лишь в июне 1966-го.

Конструкторы подумывали и о новых бомбардировочных вариантах. На последнем серийном В-50А планировали провести доработки по увеличению размеров фюзеляжа и крыла, а также оснастить самолет мощными двигателями R-4360-51 по 4500 л.с. Для опытной машины выбрали индекс YB-50C , но начатые работы так и не закончили, и серийный выпуск новейших бомбардировщиков В-54 ( заказ 21 самолет) и разведчиков RB-54 (заказ 52 самолета) не состоялся.

Тем не менее, фирма "Боинг" все же разработала и довела до серийной постройки очередные модификации "пятидесятой" "Суперкрепости". Самым массовым вариантом стал бомбардировщик B-50D - с мая 1949-го по декабрь 1950-го выпустили 222 самолета. Среди главных отличий варианта "D" были увеличенная емкость топливной системы ( имелось два подвесных бака под крылом за двигателями), возможность установки дозаправочной штанги, усиленная обшивка хвостового оперения и уменьшенный до 10 человек экипаж ( на В-50А -11 человек).

Бомбардировщики В-50 не долго были основными самолетами Стратегического командования ВВС США. Пик их службы пришелся на 1951-52 годы, когда в списках боевых машин числилось 220 В-50А и B-50D.'Затем довольно быстро поршневые "Суперкрепости" стали срочно менять на реактивные В-47.

Последние летающие B-50D 97-го бомбардировочного крыла разобрали на запчасти в октябре 1955-го. Небольшое количество бомбардировщиков В-50 вместе с В-29 успело повоевать в Корее. После больших потерь "Суперкрепостей" от МиГ-15 днем, стратегическое командование ВВС США перешло к ночным полетам.

Главными целями В-50 и В-29 были мост через реку Ялуцзян, ГЭС в районе города Сингисю и аэродром Аньдун. Но и в темное время суток "Суперкрепостям" не удавалось уйти безнаказанными, поскольку советские пилоты на МиГ-15 также перешли на "ночной" образ жизни. После потерь нескольких самолетов (в основном В-29) четырехмоторные "стратеги" фирмы "Боинг" практически перестали привлекать к боевым вылетам.

Большая часть списанных с боевой службы B-50D продолжала летную карьеру, но уже в другом качестве. Появился доработанный вариант DB-50D для испытания ракеты "воздух- земля" Бедлл XGAM-63 "Раскал". В бомболюке крепилась выпускная трапеция, с которой и осуществлялся воздушный запуск. Для проверок в воздухе различного авиационного оборудования создали летающую лабораторию JB-50D и 15 учебных TB-50D для тренировок экипажей Стратегического командования. Летчики тренировались на них в основном дозаправке в воздухе и на 11 ТВ-50D установили необходимое оборудование.

Вариант "D" послужил основой и для самолета-танкера KB-50D. Все вооружение на самолете снималось, а на концах крыла ставились два подвесных агрегата заправки и еще один шланг выпускался из хвостовой части.

В декабре 1957-го поднялся в воздух улучшенный вариант танкера КВ-50J. За крайними мотогондолами установили на пилоне под каждой плоскостью по дополнительному ТРД J47-GE-23 (тяга 2708 кгс) для улучшения взлетных и скоростных характеристик. После эксплуатационных испытаний KB-50J и его доработанной версии КВ-50К в январе 1958-го на фирме "Хайес Эйркрафт" к октябрю переоборудовали 128 "Суперкрепостей" B-50D в воздушный заправщик. Варианты KB-50J/K летали не только над своей страной, но и за пределами США.

Еще одним вариантом переделанного бомбардировщика B-50D стал разведчик погоды WB-50D ( выпущенный в 50 экземплярах). Из специального оборудования установили локаторы AN/APN-82 и AN/AMQ-7 для слежения за изменением температуры воздуха. Прототип облетали в 1955-м, и через четыре года на службе разведки погоды стояли уже 69 машин, летая над Тихим океаном, Англией и США. И на этой работе "Суперкрепости" в начале 1960-х годов стали заменять реактивные WB-47 и WC-135. Последний вылет на разведку погоды совершил в сентябре 1965-го WB-50D из 43-й эскадрильи, а затем самолет пошел в металлолом.

В 1951 -м собрали два учебных ТВ-50Н без вооружения, но они недолго служили "летающими партами". Вскоре их переоборудовали в разведчики погоды WB-50H, а летную карьеру самолеты закончили танкерами КВ-50К..

Использовались В-50 и для экспериментальных полетов. Так, один В-50F стал летающей лабораторией по испытанию турбореактивных двигателей, подвешивавшихся снизу фюзеляжа. Но наибольший вклад в развитие мировой авиации внесли носители ЕВ-50А и ЕВ-50D, с которых сбрасывали опытный сверхзвуковой самолет "Белл" Х-2 с ракетными двигателями. Сама подвеска Х-2 на земле уже являлась сложной операцией. "Суперкрепость" устанавливали основными стойками на мощные гидроподъемники и поднимали, а снизу закатывали Х-2-й и крепили на специальные узлы.

При испытаниях новейшей техники очень часто случались отказы и не обошлось без человеческих жертв. 12 мая 1953-го, во время заправки топливных баков Х-2 в полете произошел взрыв и два члена экипажа носителя ЕВ-50А погибли. Силой взрыва бомбардировщик подбросило вверх, но несмотря на серьезные повреждения, Билл Лейшоп сумел все-таки привести самолет на аэродром.

Второй экземпляр Х-2 был построен лишь в 1955-м и первый его сброс с EB-50D состоялся в ноябре. А 23 июля 1956-го, после отделения Х-2 от "Суперкрепости", Фрэнк Эверест стал самым быстрым летчиком в мире, достигнув скорости 3360 км/ч.

Несколько десятков "Суперкрепостей" после окончания летной карьеры стали наземными мишенями, в стрельбе по которым испытывали различное вооружение. В конце 1980-х на полигоне ВМФ США в Калифорнии можно было увидеть фюзеляжи В-29 и В-50, изрядно изрешеченными различными попаданиями. Пожалуй, на этом можно и закончить длинный список профессий "Суперкрепости" В-50 - последнего поршневого бомбардировщика фирмы "Боинг".

Модификация	B-50A	B-50D
Размах крыла, м	43.04	43.04
Длина самолета, м	30.18	30.18
Высота, м	10.00	10.00
Площадь крыла, м	159.8	159.8
Масса, кг
пустого самолета	54658	55270
максимальная взлетная	76421	78471
Тип двигателя	4 ПД R-4360-35	4 ПД R-4360-35
Мощность, л.с.	4 х 3500	4 х 3500
Максимальная скорость, км/ч	620	637
Боевой радиус действия, км	3528	3856
Практический потолок, м	11369	11247
Экипаж, чел	11	8
	тринадцать 12.7-мм пулеметов Бомбовая нагрузка - 12700 кг ( включая 1 ядерную бомбу)