Начало детективной истории c созданием британского АВАКСа было положено задолго до появления самой идеи разработки "Нимрода" - в 1955 г. Тогда фирма "ЭллиотБразерс" получила контракт MoD на адаптацию американской РЛС AN/APS-20 для установки на палубный турбовинтовой самолет раннего радиолокационного обнаружения "Гэннет" AEW З10 Этот радар разработки еще 40-х гг предназначался для оснащения палубных "Эвенджеров" С поставленной задачей компания справилась успешно и уже 21 января 1959 г начались летные испытания модифицированной AN/APS-20 на втором серийном "Гэннете"АЕW3 С февраля 1960 г серийные самолеты этого типа начали поступать на вооружение авианесущих кораблей Королевского флота, заменяя устаревшие поршневые машины американского производства AD-4W "Скайрейдер" АЕW 1.

В 1962 г, базируясь на опыте, приобретенном при адаптации AN/APS-20, "Эллиот" начала работы по когерентным РЛС, что позволило "Хаукер Сидли" привлечь ее в начале 1964 г к разработке в качестве субподрядчика перспективного авиационного AEW-комплекса корабельного базирования, удовлетворяющего требованиям флота NAST 6166 Примечательно, что эти требования были сформулированы штабом Королевского флота под впечатлением возможностей собственных английских разработок низковысотных ударных самолетов TSR2 и Р1154, которых РЛС типа AN/APS-20 уже "не видела" Характерной особенностью нового AEW-комплекса должна была стать размещение антенны РЛС не в обтекателе на верхней части фюзеляжа, что было уже традиционным для самолетов аналогичного назначения (ЕС-121, Е-2А "Хокай" и Ту-126), а в двух обтекателях в носовой и хвостовой частях фюзеляжа (схема "нос-хвост") По мнению специалистов фирмы "Эллиот", такая компоновка существенно снижала массу всей системы, улучшала аэродинамику самолета и, главное, исключала наличие зон затенения от фюзеляжа, что было неизбежно при "плавниковой" и "грибообразной" форме обтекателя антенны РЛС

Между тем, пришедшие к власти лейбористы, неожиданно для военных решили выполнить одно из своих многочисленных предвыборных обещаний, заключавшееся в сокращении военного бюджета и создании более эффективной системы обороны Соединенного Королевства Понятно, что добиться этого без серьезного пересмотра военной доктрины и отказа от ряда взятых ранее по отношению к другим странам обязательств, было невозможно А потому на жертвенный алтарь отправили последние авианосцы Надо признать, что это был вынужденный шаг, продиктованный устарелостью этих кораблей, не способных принимать современные палубные машины Одновременно, под предлогом нехватки средств британцы отказались от закладки атомного ударного авианосца CVA-01, решив вместо него приобрести в США полсотни оперативно-тактических истребителей-бомбардировщиков F-111K, которые должны были стать одним из основных компонентов экспедиционных сил для защиты британских интересов в Европе, в районе Суэца и Персидского залива, а также на Дальнем Востоке В рамках новой военной доктрины важное место было отведено и самолетам ДРЛО (по британской классификации - AEW)

Но в марте 1966 г, после очередного "приступа" сокращения ассигнований на военные нужды, программа NAST 6166 была закрыта вместе с программами "возмутителей спокойствия" TSR2 и Р 1154 Перефразированное выражение "вождя народов" звучало примерно так "Есть самолет - есть проблемы, нет самолета - нет проблем" Интересно, что принимая решение о закрытии NAST 6166, англичане ориентировались на покупку американских самолетов Е-2А "Хокай", но в апреле 1966 г Пентагон свернул их производство и "томми" остались с носом.

В 1968 г MoD инициировало исследования по концепции создания авиационного AEW-комплекса уже берегового базирования, а в 1969 г "Эллиот" получает контракт на разработку РЛС FMICW (Frjquency Modulated Intermittent Continuous Wave system), по которой она вела работы с 1967 г. Эта РЛС предназначалась для размещения на самолетах типа Н S 748 "Эндовер" и VFW-"Fokker-614", но в 1970 г исследования по комплексам берегового базирования были прекращены ввиду очень высоких финансового и технического рисков создания таких систем Поэтому, несмотря на то, что в том же 1970 г прототип этой РЛС был представлен к наземным испытаниям, дело дальше не пошло, и в 1971 г ее разработка была официально прекращена.

В то же время, более прагматичные и богатые американцы продолжали реализовывать исследовательскую программу по созданию нового самолета подобного назначения для замены устаревших ЕС-121 Требования к преемнику последнего были разработаны Министерством Обороны США в 1967 г, а 23 июля 1970 г фирма "Боинг" получила правительственный контракт на создание системы Е-3 AWACS" (Airborn Warning and Control System) на базе планера межконтинентального авиалайнера "Боинг-707-320В" А еще через два года в воздух были подняты два прототипа этого самолета с РЛС фирм "Хьюз" и "Вестингауз" В октябре 1972 г лучшей была признана РЛС фирмы "Вестингауз" и с начала 1973 г началась полномасштабная разработка всей системы AWACS.

Англичане же сумели ответить только модернизацией выводимых из эксплуатации патрульных "Шеколтонов" МR 2 в AEW 2, путем установки на них все тех же незначительно модернизированных AN/APS-20F(I) Кто бы мог предположить тогда, что "Шeкoлтoны"AEW 2 с РЛС фактически 40-х гг будут охранять Британские острова еще на протяжении почти 20 лет. Но тогда, в начале 70-х, несмотря на закрытие программы FMICW, исследования по перспективным РЛС продолжила уже упоминавшаяся фирма MEAS, принявшая эстафету у "Эллиот" и по этому направлению Новый стимул разработкам MEAS дало интенсивное освоение микроэлектроники и техники быстрой передачи информации Это позволило ей в 1973 г разработать цифровой индикатор движущихся целей AMTI (Airborn Moving Target Indicaitor) и оснастить подобными устройствами "Шеколтоны"AEW 2, что существенно снизило влияние погоды и помех на работу их РЛС, а также увеличило дальность обнаружения целей Успешное проведение этой работы добавило уверенности MEAS в правильности выбранной концепции, и она с такой настойчивостью стала продвигать идею создания AEW-комплекса на базе "Нимрода", что, казалось, вот-вот будет принято решение об открытии этой программы Но взяться тогда за "Нимрод"AEW Министерство обороны так и не решилось, тем более, что не все еще было ясно и с модернизацией патрульных машин в ходе реализации "Фазы 2" Единственное, чего удалось добиться MEAS в это время, так это получить одобрение на подготовку к работам по переоборудованию находящейся в ведении MoD "Кометы" 4 (per №XW626, принадлежавшая ранее ВОАС и несшая per код G-APDS, куплена из вторых рук 30 января 1969 г) в летающую лабораторию по отработке РЛС будущего AEW-комплекса берегового базирования.

В 1974-1975 гг в английских военных кругах наметился спад энтузиазма по разработке AEW-версии "Нимрода", а взамен этого появилась решимость совместно с другими странами НАТО купить американский Е-3, что было обусловлено существенным прогрессом, достигнутым в разработке этого комплекса Так в феврале 1975 г в воздух был поднят уже первый предсерийный самолет, оснащенный полной целевой системой AWACS, а в мае "Боинг" получила заказ на первые шесть самолетов модификации Е-ЗА для ВВС США Возможной альтернативой создания преемника "Шеколтонy"AEW2 было и размещение на "Нимродах" соответствующей системы с американского палубного самолета Е-2С "Хокай", оснащенного РЛС AN/APS-125. Изучение этого вопроса MoD поручило "Хаукер Сиддли", в то время как американская фирма "Дженерал Электрик" вышла со своим предложением установить за 20 млн ф ст AEW-систему с Е-3А на любой европейский самолет подобной размерности.

В это время MEAS продолжала пропагандировать идею создания полностью английского аналога Е-3А, представив на авиасалоне "Ле Бурже-75" модель "Нимрода "AEW и заявив о возможности достижения характеристик не хуже, чем у американского самолета Основным же преимуществом своего варианта MEAS считала его значительно меньшую стоимость, что обуславливалось более дешевой схемой размещения РЛС, использованием уже готовых планеров патрульных "Нимродов" и высокой степенью унификации с ними.

Кто-то из наблюдательных людей подметил, что часто за сокращением ассигнований на военные нужды следует еще более интенсивный их рост Подобная тенденция наметилась и в Англии в 1976 г Это, в свою очередь, позволило MoD перевести в практическую стадию работы по созданию на базе "Кометы"4 (per №>XW626) летающей лаборатории для испытания РЛС разработки MEAS Сама же компания с этого времени изменила свое название и стала именоваться несколько короче и аристократичнее - МЕА (Marconi-Elliott Avionics), что впоследствии, в процессе разработки "Нимрода" AEW, она будет делать еще не раз.

В июне 1976 г начались интенсивные дискуссии в НАТО по поводу совместной покупки Е-ЗА для европейского театра военных действий Но, казавшийся первоначально простым, этот вопрос не удалось согласовать ни в 1976 г, ни в начале 1977 г Основными организаторами "фронды" выступили Германия и примкнувшая к ней Италия, которых не устраивало распределение финансовых затрат по странам альянса. Так из 2 5 млрд долл стоимости программы на долю Германии приходилось около 25%, тогда как доля США составляла лишь около 28% Поэтому немцы заявили, что денег у них на такие "игрушки" до 1981-1982 гг не будет, и вообще они сейчас занимаются разработкой нового танка ("Леопард"2), а в характеристиках Е-3А сомневаются Безусловно, "колбасников" понять было можно - четыре из шести советских танковых армий находившихся в Европе, стояли в ГДР, и в случае возникновения крупномасштабного конфликта могли разрезать территорию ФРГ в течение считанных дней.

Англия же, доля расходов которой составляла лишь около 18%, напротив, была одним из основных сторонников этого приобретения ,и каждая отсрочка с принятием решения чрезвычайно нервировала Уайтхолл Почувствовав изменение ситуации, начали усиливать давление на правительство профсоюзы и промышленники Первые заявили, что заказ Е-ЗА даст только 450 рабочих мест, а "Нимрода" AEW - около 7000 (из которых 1500 приходились на планер, а остальные - на общесамолетные системы и БРЭО) Вторые же ("Хаукер Сидли" и МЕА) обратились в правительство с просьбой изменить свою политику отношении отечественных высокотехнологичных отраслей авиаиндустрии, которым явно требовалась государственная поддержка Для демонстрации возможностей британских авиастроителей и в преддверии решающей встречи представителей НАТО в Брюсселе, запланированной на 25 марта, из сборочного цеха в Вудфорде выкатили 1 марта 1977 г частично переоборудованную "Комету" 4 с характерным для будущего AEW-комплекса бульбообраз-ным носом и хвостовым оперением от стандартного патрульного "Нимрода" МR 1.

Между тем, ситуация продолжала накаляться, и 29 марта после очередной неудавшейся попытки договориться премьер-министр Каллаген с "дипломатической" прямотой заявил президенту США Картеру, что "если в НАТО никому AWACS не нужен, мы будем делать его сами!" Спустя два дня после этого заявления, 31 марта, секретарь MoD Фред Мюллей объявил, что дано команда "вперед!" программе разработки английского аналога Е-3А.

Интересно, что в это же самое время в Англии во всю шла кампания за нацианали-зацию авиаиндустрии, которая завершилась образованием на базе HSG и ВАС одной из самых крупных аэрокосмических корпораций Европы - BAe (British Aerospace) - под руководством лорда Бесвика Очень трудно отделаться от ощущения, что два этих события были не взаимосвязаны, особенно если учесть, что программа разработки "Нимрода"АЕШ получила фактически статус "национальной" А это, помимо ответственности, которую скромно разделили МЕА и ВАе, подразумевало и выделение огромных финансовых средств.

Всего по программе начальной стоимостью около 300 млн.ф.ст. в "Нимрод"AEW 3 планировалось переоборудовать 11 серийных патрульных самолетов базовой модификации MR 1 (в том числе семь почти новых из дополнительного заказа 1972 г). Начать поставки самолетов Королевским ВВС предполагалось в 1981-1982 гг, а закончить в 1984 г - практически в те же сроки, когда ожидались поставки Е-3А для стран НАТО

Начало любой программы, тем более такой амбициозной, редко вызывает сомнения в успехе ее осуществления Да и кто будет слушать скептиков, когда затеяно большое дело и привлечены огромные деньги7 Справедливости ради следует сказать, что ставки на ее успешную реализацию были действительно очень высокими, так как это был серьезный вызов американскому господству в авиаиндустрии и, особенно, в ее высокотехнологичных областях До этого англичане несколько раз уже пытались потеснить американцев на коммерческом авиарынке и рынке военных самолетов Так, будучи пионерами в создании газотурбинных авиалайнеров ("Вайкаунт", "Комета") и одними из первых в освоении сверхзвуковой пассажирской авиации ("Конкорд"), англичане так и не сумели извлечь реальных финансовых выгод из своих разработок.

Несколько лучше обстояли дела в военной области, где им удалось создать средний бомбардировщик "Канберра", принятый на вооружение ВВС США под обозначением В-57 и вероятно лучший истребитель-бомбардировщик вертикального взлета и посадки "Харриер", сумевший прочно прописаться в авиации Корпуса Морской Пехоты под обозначением AV-8A Правда, это были лишь тактические победы английских авиапроизводителей. Теперь же им предстояло в очень сжатые сроки создать сложнейший авиационный комплекс, который, при меньших размерах и стоимости, должен был не только не уступать, но по ряду характеристик превосходить американский аналог, в частности при работе над водной поверхностью И надо отдать должное англичанам разработанная ими концепция "Нимрода"АЕW.3 была достаточно оригинальна.

Комплекс целевого радиоэлектронного оборудования этого самолета должен был решать четыре основные задачи обнаруживать, классифицировать, и сопровождать обнаруженные цели, одновременно передавая данные о них на боевые корабли, наземные пункты управления ПВО, а в перспективе - непосредственно на истребители-перехватчики "Торнадо". Главным элементом этого комплекса являлась РЛС AN/APY-920 с двумя двухлучевыми (двухчастотными) антеннами типа "кассе-грейн" размером 2,43x1,83 м, для обеспечения координированной работы которых по сканированию пространства в передней и задней полусферах была разработана специальная система синхронизации. Эта РЛС создавалась МЕА на базе ее собственных проработок по FMICW и AMTI. Станция позволяла определять дальность, высоту, скорость и пеленг (курсовой угол) на обнаруженную цель. Благодаря низкому уровню излучения в боковых лепестках, РЛС должна была надежно работать при интенсивном радиоэлекторонном противодействии противника. Максимальная проектная дальность обнаружения летательных аппаратов составляла около 450 км, что было на 80-90 км меньше, чем у РЛС Е-ЗА. Но при работе над водной поверхностью по воздушным целям типа "вертолет" и надводным целям типа "лодка" характеристики первой должны были быть существенно выше, чем у американского аналога.

После обнаружения, РЛС должна была осуществлять слежение не менее чем за 400 целями одновременно - вероятно поэтому требования MoD, сформированные к "Hимроду"AEW.3, получили обозначение ASR400. В решение первых трех задач РЛС должны были помогать еще две системы: система радиоэлектронной поддержки, а фактически разведки (РЭР), фирмы "Лорал", которая определяла тип источника электромагнитного излучения и его положение относительно самолета и система "свой-чужой" идентифицировавшая цель. Антенны системы РЭР разместили в контейнерах на концах консолей крыла и в обтекателе на киле, где находилась антенна СРТР у патрульных "Нимродов", а система "свой-чужой" должна была работать через ту же антенну, что и РЛС.

Для решения четвертой задачи предназначалась система связи, а точнее система передачи данных, которая помимо традиционных связных радиостанций включала в свой состав радиотелетайп, систему засекречивания сообщений и так называемую "data-link" систему, работающую в цифровом формате и позволяющую оперативно взаимодействовать (передавать и получать информацию) с наземной системой ПВО Соединенного Королевства "Юкидж" (Ukadge - United Kindom Air Defence Ground Environment) и истребителями-перехватчиками "Торнадо". Для обеспечения же автоматизированного и оперативного обмена данными между "Нимродами"АЕШ.З и другими составляющими ПВО в перспективе планировалось разработать единую для НАТО резидентную систему "Джитидс" (Jtids - Joint Tactical Information Distribution System) и соответственно доработать систему связи "Нимродов".

Характерной отличительной чертой "Нимрода"АЕW.3, по сравнению с Е-3А, должна была стать более высокая степень автоматизации бортового оборудования. Для этого на самолете предполагалось установить новые высокопроизводительные цифровые компьютеры "Модель"-4180 разработки МЕА. Их применение должно было уменьшить количество членов экипажа с 18 (из них девять операторов) у Е-3А до 10 у "Нимрода"АЕW.3: два летчика, бортинженер, штурман-навигатор, пять операторов РЛС и один оператор связи. В итоге уменьшались потребные внутренние объемы для размещения пультов и оборудования, что позволяло английскому аналогу Е-3А иметь в 1,5 раза меньшие размеры и примерно на 25% меньшую стоимость.

Несмотря на то, что установка на "Нимрод" AEW-системы требовала значительного увеличения мощности электрогенераторов, исходные ТРДД "Спей" позволяли без труда решить эту проблему. В итоге потребовалась лишь незначительная доработка коробки приводов, после чего усовершенствованные "Спей" RB.168-20 получили индекс Mk.251. В то же время, новое оборудование излучало почти в 10 раз больше тепла, чем оборудование патрульных машин, что потребовало серьезной доработки системы его охлаждения и системы кондиционирования самолета. Так, для отбора тепла от наиболее интенсивных его источников (например, передатчиков РЛС) предназначался фреон, а для охлаждения остального оборудования - более дешевая смесь воды и гликоля. Отбор тепла от этих хладоагентов должен был, в свою очередь, осуществляться их прокачкой через топливные баки самолета.

Естественно, значительные изменения коснулись и внешнего облика самолета, в носовой и хвостовой частях которого нужно было разместить огромные бульбообразные обтекатели. При определении их формы и положения руководствовались не только размерами антенн и требованиями аэродинамики, но и требованиями обеспечения достаточной видимости из кабины пилотов - для переднего, и безопасности взлета и посадки самолета - для заднего обтекателя. В результате задний обтекатель пришлось заметно приподнять вверх относительно строительной оси самолета, что увеличивало на 0.91 м его высоту и попутно позволило решить проблемы недостаточной путевой устойчивости, присущих патрульным "Нимродам" Кроме того, на "Нимродах"АЕW 3 ликвидировался грузоотсек, антенна метеолокатора перемещалась в обтекатель правого крыльевого топливного бака на место прожектора, а над кабиной пилотов устанавливалась штанга дозаправки топливом в полете (ставшая позже стандартным элементом в оснащении "Нимродов"МR.2р). По остальным же системам и оборудованию "Нимроды"AEW.3 унифицировались с патрульными машинами.

Но, несмотря на то, что концепция английского аналога Е-3А была достаточно хорошо проработана, реализовать ее на практике оказалось совсем не просто. Поэтому до середины 1980 г. в испытаниях оборудования участвовала лишь летающая лаборатория на базе "Кометы" 4, совершившая первый полет 28 июня 1977 г. Так как она была оснащена лишь единственной антенной, да и то прототипа РЛС "Hимрода"AEW.3, результаты испытаний радара носили весьма формальный характер. В основном же на этом самолете проводилась летная отработка элементов системы передачи данных, а также системы синхронизации поворота антенн, для которой работа задней антенны имитировалась компьютером.

К этому времени фирма-разработчик оборудования в очередной раз сменила свое название на "Маркони Авионикс", избавившись от упоминания в нем имени предшественницы "Эллиот". Но с разработкой целевой системы дела обстояли несколько сложнее. Так, лишь к лету 1980 г., а не в 1979 г. как планировалось, ей удалось на предприятии в Редлетте завершить интеграцию наземного стенда для отработки AEW-системы. Незадолго до этого, 30 апреля 1980 г., из ворот сборочного цеха предприятия ВАе в Вудфорде выкатили первый аэродинамический прототип "Нимродa"AEW.3, который был построен на базе предпоследнего, так и не поставленного ВВС, "Нимрода" МR.1 (исходный регистрационный номер XV286 заменен на XZ286). Естественно, что никакого целевого оборудования на этом самолете не было. Для создания же необходимого эффекта торжественный запуск наземного стенда и первый полет XZ286 решили осуществить в один день - 16 июля 1980 г.

Торжественную церемонию в Редлетте открыл главный маршал авиации сэр Дуглас Лав, исполняющий обязанности начальника отдела контроля в Управлении заказов Королевских ВВС, который впервые высказал определенные сомнения относительно утверждений руководства "Маркони Авионикс", что все идет как надо: "Много важных шагов запланировано, но пока все они не будут выполнены, мы не сможем сказать, что успешно реализовали эту программу...". В остальном же запуск первого наземного стенда для отработки AEW-системы прошел, как и ожидалось, в атмосфере победных реляций и громких заявлений. На этом фоне гораздо меньшее внимание было уделено первому полету XZ286, состоявшемуся в Вудфорде. Командиром экипажа из шести человек был главный летчик-испытатель ВАе Чарльз Мейсфилд, который в течение 3,5 ч выполнил предварительные испытания на флаттер и устойчивость полета В сентябре 1980 г. этот самолет был впервые показан на авиасалоне Фарнборо.

В октябре 1980 г. на летающей лаборатории "Комета 4" была завершена программа летных испытаний элементов системы передачи данных, которая в комплексе параллельно отрабатывалась на наземном стенде в Бэзидоне. После чего полномасштабные летные испытания этой системы были проведены на одном из назначенных для переоборудования в AEW-модификацию "Нимродов" МR.1. Специалисты "Маркони Авионикс" также не сидели без дела, готовя к испытаниям еще пять опытных комплектов AEW-системьг три для наземных функциональных, физико-электронных, ресурсных и испытаний на надежность, а две - для летных испытаний. Последние предполагались к установке на второй и третий прототипы "Нимрода"АЕШ.З.

Второй прототип "Нимрода" АЕW.З был впервые поднят в воздух 23 января 1981 г., после чего его перегнали в Хэтфилд для установки БРЭО. Но за месяц до этого события, 18 декабря 1980 г., в воздух поднялся первый серийный Е-3А из 18, все-таки заказанных странами НАТО. Только теперь англичане начали понимать, что для того чтобы достойно конкурировать с американцами на рынке AEW-комплексов берегового базирования, работы по "Нимроду"AEW.3 нужно было начинать не в 1977 г., а вместе с фирмой "Боинг" в 1970 г., то есть тогда, когда они закрыли свою подобную программу. Единственное, что им оставалось, так это попытаться сохранить свое лицо и довести "Нимрод"АЕW.З до уровня ASR 400 в какие-то разумные сроки.

К сожалению, эта программа была обречена еще в 1977 г. при заключении исходных контрактов. Тогда, игнорируя опыт неудач 50-х гг., ответственными за нее были фактически назначены два подрядчика, тогда концерн ВАе и "Маркони", а у двух нянек как известно дитя без глазу. Еще одной ошибкой было то, что, ввиду высокой степени неопределенности затрат, контракт был заключен не на фиксированную сумму, а подразумевал возможность дополнительных ассигнований по необходимости. Это, с одной стороны, позволяло MoD не только постоянно контролировать, но и вмешиваться в разработку, а, с другой, - снимало часть ответственности с самих разработчиков.

В результате ВАе усиленно переоборудовал планеры самолетов, которые никому не были нужны, "Маркони Авионикс", переоценившая свои силы, безрезультатно пыталась довести до ума радиоэлектронную систему, a MoD активно мешало и тем и другим, постоянно уточняя исходные требования, заложенные в ASR400 (к примеру, с 1977 г. количество функций, возлагаемых на операторов комплекса возросло с 200 до 600). По этому поводу один из представителей GEC заявил: "Любой может дать добро и любой - наложить вето, но никто не хочет отвечать. В результате стоимость растет в дополнительных статьях, вину за которые предъявить некому.". Поэтому, несмотря на то, что все участники этой программы по отдельности вроде бы честно отрабатывали свой хлеб, реальных подвижек в создании авиационного комплекса в целом видно не было. Точно как в известном монологе А.Райкина: "К пуговицам претензии есть?" - "Нет, пришиты намертво, не оторвешь!.."

Тут бы англичанам и закрыть программу, но за ней стояли очень большие деньги, значительная часть из которых была уже потрачена, а также люди, которые принимали решения и все еще находились у власти. Поэтому, несмотря на очевидную бесперспективность проекта "Нимрода" AEW.3 уже в 1981 г., его реализация продолжалась как ни в чем не бывало.

Во второй половине 1981 г. ВАе поднял в воздух третий прототип "Нимрода"AEW.3, за исключением, правда, одной "мелочи" -опять без целевого оборудования. В то же время, в декабре того же года ВВС США получили уже 27-й из 34-х заказанных Е-3А. В отличие от предыдущих AWACS'os этот самолет полностью соответствовал новому стандарту НАТО по возможностям обнаружения низколетящих целей над водной поверхностью, а 22 января 1982 г. подобные машины начали получать и страны НАТО. Таким образом, был устранен недостаток системы AWACS, который еще как-то оправдывал необходимость разработки "Нимpодa" AEW.3. Англичане же "достойно" ответили на это событие, подняв в воздух 9 марта 1982 г. "пустую коробку" первого серийного "Нимрода" AEW.3. И все бы ничего, но тут очень не кстати для создателей этого самолета разразился Фолклендский конфликт, и за свою авантюру Англия, пока платившая только фунтами стерлингов, начала платить человеческими жизнями и кораблями. Поэтому, пока еще шли боевые действия, в мае 1982т. в воздух спешно подняли второй прототип "Hимрода"AEW.3 с уже установленной целевой радиоэлектронной системой и приступили к радарным испытаниям, которые сразу же дали "обнадеживающие результаты".

После этого, события начали развиваться еще быстрее, и вскоре появилось сообщение о том, что первый прототип перешел в завершающую фазу испытаний с целью допуска самолета к эксплуатации, правда, пока только по летным характеристикам. В августе к летным испытаниям на допуск к эксплуатации AEW-системы приступил третий прототип. А в сентябре 1982 г. концерн "Маркони" и еще ряд фирм получили от MoD контракты общей стоимостью 225 млн. ф. ст. на разработку и ввод в эксплуатацию к концу 80-х гг. системы обмена данными "Джитидс", разрабатываемую на базе американского аналога. Казалось, что сделаны должные выводы из горьких уроков Фолклендской кампании: еще немного и "Нимроды"AEW.3 надежно прикроют своими мощными локаторами Британские острова.

Несмотря на получение "обнадеживающих" результатов в ходе радарных испытаний второго и третьего прототипов "Нимрода"АEW.3, весь 1983 г. прошел в бесплодных попытках довести целевую радиоэлектронную систему до требуемого уровня. В начале 1984 г. парламент потребовал от министерства обороны отчета за потраченные деньги налогоплательщиков. В ответ на это военные заверили избранников народа, что у них нет причин сомневаться в успехе программы, несмотря на имеющиеся объективные трудности. Основные из них заключались в том, что из-за недостаточной мощности передатчика антенны РЛС и низких возможностей приемника по характеристике "сигнал-шум" отраженный от цели сигнал почти сливался с фоном и компьютер, мощность которого была недостаточной, не мог выделить отметку цели. Понимая всю сложность, проблем, Королевские ВВС выразили готовность получить до конца 1984 г. для ознакомления и тренировок экипажей первый серийный самолет, даже если он не будет в полной мере соответствовать требованиям ASR 400. Такой подход устраивал и ВАе с "Маркони Авионикс". Поэтому в декабре 1984г. первый серийный "Нимрод"АEW.3 был переведен с испытательного центра Боскомб Даун в войсковое испытательное подразделение JTU (Joint Trials Unit) на авиабазе в Вэддингтоне (гр.Линкольншир), где впоследствии должны были базироваться все 11 самолетов этого типа. Правда, злые языки поговаривали, что самолет сбагрили военным, чтобы освободить место в самом испытательном центре.

Слухи были недалеки от истины, так как выяснилось, что переданный самолет пригоден для тренировок лишь летного и инженерно-технического составов. Операторов же "Нимродов"АEW.3 пришлось готовить на наземных станциях слежения, так как "Шеклтонов"AEW.2 годились для этих целей еще в меньшей степени.

В это время "Маркони Авионикс" в очередной раз сменила свое название, теперь уже на GEC "Авионикс". И, несмотря на критическое положение с программой "Нимрода"АEW.3, именно в этот период GEC начала активно рекламировать свою систему для установки на другие самолеты: в сентябре 1984 г. на Фарнборо она представила модель AEW-комплекса на базе французского военно-транспортного "Трансала", а в июне 1985 г. в Ле-Бурже - модель С-130AEW с РЛС своей разработки. По оценкам GEC "Авионикс" эти комплексы должны были существенно дешевле "Нимрода"АЕW.З и могли найти спрос среди небогатых стран третьего мира. Это, в свою очередь, позволило бы ей получить дополнительные финансовые средства и освободиться от опеки MoD в принятии принципиальных решений.

Но пока GEC занималась изготовлением моделей, фирма "Боинг" поставила 25 апреля 1985 г. последний 18-й Е-ЗА странам НАТО в Европе. Англичане же сумели ответить поставкой в Вэддингтон до конца этого года еще двух бесполезных "Нимродов"АЕW.3, выполненных, как и первый серийный, по так называемому "стандарту 1983 г.".

Последней каплей в чашу терпения военных и ударом по самолюбию англичан, стало намерение их давнего партнера Франции отказаться в пользу покупки Е-ЗА от разработки собственного AEW-комплекса на базе "Трансала" или "Атлантика", контракт на создание целевой системы для которого GEC получила еще в 1982 г. Это решение было объявлено в январе 1986 г., а уже в феврале новый секретарь MoD Джордж Янгер заявил, что он более не намерен мириться с ситуацией вокруг "Нимрода"АЕМ.З, на разработку которого к этому времени было потрачено уже 882 млн. ф. ст. - почти в три раза больше первоначальной сметы. В результате в начале марта с GEC "Авионикс" (ВАе к этому времени свои обязательства по модификации планеров "Нимродов" уже выполнил) был заключен контракт, по которому она обязывалась за шесть месяцев и 50 млн. ф. ст. довести систему до уровня требований ASR 400. Примечательно, что по этому контракту половину всех расходов GEC должна была взять на себя и получала деньги обратно только после подтверждения выполнения требований MoD. Последнее, в свою очередь, обязывалось не вмешиваться в разработку, но оставляло за собой право проведения тендера на подобный комплекс с участием других фирм. В случае же успеха, GEC "Авионикс" получала еще три года на завершение испытаний двух прототипов, а затем еще 12-18 месяцев на ввод всех 11 самолетов в эксплуатацию.

Естественно, такое решение, несмотря на то, что оно уже давно назрело, не могло не вызвать бурной реакции всех заинтересованных сторон. Так, в ответ на обвинения со стороны промышленности о постоянной корректировке своих требований, представители MoD заявляли: "Мыхотим иметь возможность действовать над Северным морем и частично над побережьем. Это и есть наши исходные требования.". "Мы говорим GEC: "Вы знаете чего мы хотим, скажите, что вы можете сделать! Мы не требуем невозможного". В свою очередь, GEC "Авионикс", защищаясь от нападок прессы, поведала, что она "предупреждала MoD о возможных проблемах еще в 1977 г., но оно само отказалось от необходимых улучшений...".

На стороне производителей, как всегда в подобных случаях, выступили и профсоюзы: "Закрытие программы "Нимрода" AEW будет актом вандализма и означает полный захват Америкой еще одной высокотехнологичной области". Нельзя сказать, что бы все эти высказывания и упреки являлись несправедливыми, но с фактами спорить было трудно: с начала разработки "Нимрода"АЕW.3 прошло почти девять лет, были потрачены огромные деньги, а самолета так и не было.

Но после кратковременной словесной перепалки, все поняли, что времени мало и занялись своими делами. Так, MoD, чтобы избежать повторных упреков в изменении требований, пришлось опубликовать те из них, по которым планировалось подводить итоги тендера:

время барражирования на тактическом радиусе 1300 км - 7-8 ч;

наличие системы дозаправки топливом в полете;

шесть радарных станций, одна контрольная станция, а также возможность установки еще трех станций;

возможность слежения за 400 целями одновременно;

способность обнаружения низковысотных и малозаметных целей, в том числе, нал водной поверхностью;

система передачи данных с "Нимрода" АЕW3;

время от команды на взлет до выруливания - 15 мин., с выходом датчиков на рабочий режим до взлета.

Свои заявки на участие в тендере, кроме GEC "Авионикс", прислали американские фирмы "Боинг", "Грумман" и "Локхид", а также европейские "Эйршип Индастриес" и "Пилатус Бритен-Норман", правда последние принимали лишь номинальное участие в конкурсе. Основная же борьба на первом этапе проведения тендера развернулась между американскими фирмами.

Фирма "Боинг" изначально рассматривалась как основной претендент на победу, и свои предложения естественно строила вокруг Е-ЗА. Но, ввиду того, что из всех соискателей проект на базе Е-ЗА являлся самым дорогим, авиакомпания из Сиэтла в качестве запасного варианта предложила и разработку более дешевого комплекса на базе "Боинга"707 с РЛС "Вестингауз" AN/APY-1.

Другой участник тендера, фирма "Грумман", предложила англичанам два варианта решения их проблем. Первый, самый простой и дешевый, подразумевал продажу Англии серийно выпускающихся палубных самолетов Е-2С "Хокай" в исполнении для берегового базирования. Но этот вариант не удовлетворял ни требованиям по тактическому радиусу, ни по характеристикам AEW-систе-мы. Второй предполагал создание гибрида "Хокай"-"Нимрод" и потому получил "очаровательное" название "Хокрод" (дословно "ястребиная удочка, прутик", хотя в переносном смысле можно перевести и как "хищная сила"). "Хокрод", по предложению "Грумман", должен был представлять собой "Нимрод" с РЛС AN/APS-145 (планировалась к установке на "Хокай" с 1991 г.) и процессором с "Хокая". В этом случае на "Нимрод" необходимо было установить и грибообразный обтекатель антенны APS-145, что придавало самолету весьма своеобразный вид и снижало время барражирования на заданном тактическом радиусе до 5-6 часов. Естественно, что у руководства GEC этот проект ничего кроме раздражения вызвать не мог. Поэтому глава этой компании Джеймс Приор охарактеризовал его как "курьезный бизнес".

И, наконец, фирма "Локхид" также предложила на конкурс два проекта: Р-3 AEW и С-130 AEW. Первый проект базировался на планере патрульного "Ориона" и, также как и "Хокрод", должен был оснащаться AEW-системой с Е-2С. Второй проект на базе военно-транспортного "Геркулеса" предлагалось оснастить AN/APY-920 разработки GEC "Авионикс", поэтому подобно "Нимроду"АЕ\Л/.3 этот самолет должен был иметь расположение антенн РЛС по схеме "нос-хвост".

Первые оценки, выполненные в рамках проведения тендера, показали, что помимо "Нимрода"АEW.3 и Е-ЗА, реальные шансы на победу имеют "Хокрод" и P-3AEW (С-130AEW как реальный претендент не рассматривался , так как было неясно - доведет ли GEC "Авионикс" свою систему хотя бы на "Нимроде"). Несмотря на то, что у "Хокрода" были проблемы с выполнением требований по летным характеристикам, он, ввиду высокой степени унификации с бортовым оборудованием Е-2С (около 70%) и наличия готовых планеров "Нимрода", получался относительно недорогим. Предложения по Р-3 AEW были проработаны в большей степени (первый прототип этого самолета летал с июня 1984 г.), и этот самолет получался еще дешевле. Правда, в эксплуатации "Хокроды" были бы предпочтительнее для англичан, так как во многом унифицировались с патрульными "Нимродами", в частности, по системам и средствам технического обслуживания. Но в июле 1986 г. оба этих проекта, также как и предложения по покупке исходных Е-2С, были простым и изящным шагом фактически выведены из конкурса, когда руководство НАТО запретило англичанам использовать в своей разработке частоту, на которой работала РЯС AN/APS-145.

Трудно сказать, кто стоял за этим решением, но в результате количество реальных претендентов сразу уменьшилось в два раза. Утешением же для разработчиков AEW-версии "Ориона" из американской фирмы "Локхид" стало то, что приобретенный в ходе этого тендера опыт впоследствии позволил этому самолету получить право на жизнь, как существенно более дешевой, чем Е-ЗА, авиационной системе ДРЛО. В итоге, в первых числах октября 1986 г. ко второму этапу тендера были допущены только две разработки: "Нимрод"АEW.3 и комплекс на базе Е-3А.

Интересно, что работы по доведению "Нимрода" АEW.3 до уровня требований ASR 400 GEC "Авионикс" начала, как и раньше, с громких заявлений, наиболее характерным из которых было высказывание ее менеджера по маркетингу Джона Палмера: "То, что мы сделаем за следующие несколько месяцев, остановит насмешки и поставит Е-2 и Е-3 на их место."1. Но, как это не парадоксально, GEC, освободившись от опеки MoD, за короткий срок действительно смогла справиться с большей частью проблем "Нимрода"АEW.3. Во-первых, она разработала новую параболическую антенну с еще более высоким уровнем подавления излучений в боковых лепестках, оснастив ее к тому же корреляционным фильтром для устранения помех от наземных объектов при идентификации низколетящих целей типа "вертолет". Во-вторых, фирма-разработчик сумела адаптировать свой новый компьютер GEC-4190F для размещения на "Нимроде"АEW.З. По сравнению с исходной ЭВМ GEC-4180, модификация 4190F имела почти в два раза более высокую производительность, а на подходе была и версия 4190Е, улучшенная по этому параметру еще на 50%. Это, в свою очередь, существенно повышало качество и скорость обработки радиолокационной информации.

Помимо трех серийных машин, поставленных Королевским ВВС, в распоряжении GEC "Авионикс" также находились три "Нимрода"АЕW.3 - прототипы, имевшие обозначения DB.1, DB.2 и DB.3 (development batch -опытная партия ). К октябрю 1986 г. DB.2, оснащенный всеми нововведениями, выполнил семь полетов, общей продолжительностью около 30 ч. В это же время на DB.1 отдельно испытывался компьютер, a DB.3 переоборудовался в новый серийный стандарт. Результаты испытаний DB.2 были настолько впечатляющими, что даже настроенные против "Нимрода"АЕW.3 представители ВВС вынуждены были констатировать, что самолет "из бесполезного монстра превратился в практического работника".

Сравнение работы оборудования самолета до и после модификации показало, что уровень помех от побережья и городских кварталов снизился примерно на 95%, а блики от снега и морских волн стали даже ниже, чем у наземного радара AR.1! Использование же корреляционного фильтра позволило с высокой вероятностью обнаруживать и классифицировать низколетящие цели со скоростью большей 130 км/ч относительно самолета. Далее, в соответствии со своими возможностями GEC "Авионикс" предложила трехэтапный порядок поставки доработанных самолетов:

1. Поставка трех самолетов по стандарту DB.2 во второй половине 1987 г.;

2. Поставка шести самолетов с середины 1988 г. до середины 1990 г. в комплектации близкой к окончательной, за исключением системы засекречивания сообщений;

3. Поставка 11 самолетов в окончательной комплектации с октября 1991 г. по сентябрь 1993 г.

Таким образом, всего за семь месяцев (лишний месяц был добавлен по просьбе "Грумман") и менее чем за 50 млн. ф. ст. GEC "Авионикс" смогла самостоятельно решить все основные вопросы, которые не поддавались этому девять лет, пока проект находился под неусыпной опекой MoD. Понимая важность наступательной тактики, GEC в последние месяцы перед принятием окончательного решения развернула широкомасштабную экспортную кампанию и нашла потенциальных заказчиков на установку своей системы на самолеты С-130, ВАе-146 и Y-8 (китайский аналог Ан-12), а также вертолет ЕН.101. Но надеждам GEC "Авионикс" не суждено было сбыться, так как против нее работало потерянное время и еще три фактора, действие которых в сумме и решило спор не в пользу "Нимрода"АEW.3.

Первым и, наверное, главным фактором, работавшим против продолжения программы "Нимрода"АEW.3, было отрицательное отношение к нему нового руководства MoD. В своей неприязни к проекту, оно с одной стороны опиралось на реальное недовольство Королевских ВВС поставленными ему самолетами и вычерпанный лимит доверия к GEC "Авионикс", а другой стороны, так как немалая часть вины лежала на самих военных, у MoD имелось стойкое желание побыстрее вообще забыть об этой разработке, а не растягивать ее еще на 5-6 лет. Но просто гак сделать это, особенно после того, как GEC за чуть более полгода решила практически все проблемы и доказала способность работать самостоятельно, министерство обороны Англии не могло. Тем более, на стороне GEC были как другие субподрядчики проекта, так и профсоюзы. Потому для прекращения разработки "Нимрода"АЕW.3 нужны были весьма серьезные аргументы, которые предоставили MoD фирма "Боинг" и... Франция.

Как одна из старейших авиастроительных фирм, "Боинг" достигла нынешнего своего статуса - самой мощной авиакорпорации мира - не только благодаря умению делать хорошие самолеты, но и приобретению навыков ведения конкурентной борьбы. Поэтому сразу же после объявления тендера, она не бросилась вовсю рекламировать свои предложения, как другие фирмы, тем более, что ее разработки в этой области и так имели достаточно высокую репутацию. В руководстве "Боинг" прекрасно понимали, что сила "Нимрода"АEW.3 вовсе не его характеристиках, а в национальных чувствах англичан, не желающих уступать США еще одну высокотехнологичную область. Поэтому основной удар "Боинг" направила именно в этом направлении, начав поиск фирм в Соединенном Королевстве, которых можно было бы привлечь на свою сторону, отдав им часть работ по созданию английской версии Е-3А.

Свою "тихую кампанию" она завершила только в второй половине июня, после чего сразу перешла к активным наступательным действиям, объявив, что в случае, если победа в тендере будет присуждена ей, английские производители получат контракты на сумму, равную 35% стоимости контракта по Е-3 (так называемая 35-процентная офсет-программа). А уже в августе 1986 г. было объявлено о подписании соглашений между "Боинг" и несколькими английскими разработчиками авиационного радиоэлектронного оборудования и компьютеров, фирмами "Плесси", "Феррэнти" и "Рэкал", по которому последним предлагались контракты, стоимостью около 10% от стоимости возможного заказа Е-3. Кроме того, "Боинг" пообещала этим фирмам подключение к ее программе разработки перспективной РЛС, систем дистанционно управляемых ЛА и тренажеров, а также к работам по программе СОИ - предел мечтаний любой компании. Планка же полной офсет-программы поднялась в августе до 100%! В это же время представители "Боинг" начали открыто критиковать и сам "Нимрод"АЕW.3, заявляя, что масса, габариты самолета, состав радиоэлектроники и мощность системы охлаждения совершенно недостаточны для выполнения предъявляемых требований.

В итоге интенсивной деятельности обоих конкурсантов - GEC "Авионикс" в достижении технического прогресса с "Нимродом"AEW.3, а "Боинг" в области закулисных интриг - к октябрю 1986 г. оба предложения практически сравнялись друг с другом. Это подтвердил и министр, отвечающий за военные поставки, лорд Трефган: "Ни одно из предложений не свободно от риска и ни одно полностью не удовлетворяет предъявляемым требованиям, но и Е-3 и "Нимрод" имеют потенциальные возможности выполнить эти требования". Для решающего перевеса в ту или иную сторону нужен был дополнительный фактор и вскоре он дал о себе знать.

Как мы помним, спусковым крючком в процессе активизации MoD в отношении "Нимрода"АEW.3 стало решение Франции об отказе от разработки собственного авиационного AEW-комплекса в свете намерения заказать Е-3А. В дальнейшем, после объявления тендера, французы решили подождать с принятием окончательным решения до подведения его итогов. Более того, в начале осени 1986 г. Франция уже открыто заявляла, что она примет сторону победителя и закажет ту машину, которую выберет и министерство обороны Англии.

Однако, скорее всего, французы лукавили и набивали себе цену, так как вариант с "Нимродом"АЕW.3 их не устраивал по двум причинам. Во-первых, они верили в возможности GEC "Авионикс" довести самолет до требуемого уровня еще меньше, чем англичане, а во-вторых, три-четыре необходимых им самолета англичанам просто негде было взять. Здесь было три возможных варианта решения проблемы: уменьшение количества самолетов, заказанных RAF до семи-восьми, переоборудование в "Hимрод" AEW3 уже далеко не новых "Нимродов" МR.2р и совместное использование Англией и Францией всех 11 машин. Но ни один из вариантов Францию в полной мере не устраивал, поэтому с середины октября, после получения определенных гарантий от "Боинг" по собственной офсет-программе, ее представители начали в открытую склонять MoD к выбору Е-3.

После такого нажима положение GEC "Авионикс" заметно осложнилось. Тем .не менее, она попыталась убедить французов в работоспособности своей системы, выполнив для них ряд демонстрационных полетов DB.2. Для оказания помощи GEC во Францию были срочно откомандированы и представители "Локхид", заинтересованной в потенциальном сбыте своего C-130AEW. Также, GEC попыталась снова поднять вопрос о возможной разработке Францией собственного AEW-комлекса, теперь уже на базе А-320 концерна "Эрбас". Но, по-видимому, окончательное решение Францией было уже принято и все попытки GEC "Авионикс" склонить ее на свою сторону оказались безрезультатными.

В это время "Боинг", избегая лишних комментариев, использовала тактику проведения хорошо спланированных по времени брифингов и сообщений, в которых демонстрировалась несостоятельность "Нимрода"АЕW по отношению к Е-3. Причем, ведущие роли в этом спектакле играли именно английские фирмы - будущие подрядчики "Боинг", которым было заявлено, что они не получат ни цента, если Е-3 не выиграет тендер.Более чем девятилетняя история приближалась к своему финалу и в начале декабря

Джордж Янгер начал личные инспекционные полеты на Е-ЗА и "Нимроде"АЕW.3. В это время, как бы между делом, прошла информация о том, что министр обороны США Каспар Уйнбергер объявил 6 декабря о допуске англичан к жирному пирогу СОИ и подписании с MoD четырех контрактов, правда пока на сумму всего в 8.7 млн. долл. по разработке электромагнитной пушки, боевых космических систем управления и т.д. Планка же офсет-программы "Боинг" к этому времени "взлетела" аж до 130% - фактически "Боинг" обещала заключить контрактов на сумму в 1.3 раза превышающую ее собственный возможный контракт с MoD. Это, в свою очередь, опять же по расчетам "Боинг", давало английской аэрокосмической промышленности около 40.000 рабочих мест(!), против 7000 "нимродовских". Но и это еще было не все, так как продажная цена Е-3 была сбита в это время до невероятно низкой отметки - всего по 65 млн. долл. за штуку. В этой связи интересен тот факт, что страны НАТО за свои последние самолеты заплатили по 184 млн. долл., а Саудовская Аравия вообще выложила по 240 млн. долл. за самолет. Неправда ли, завидный альтруизм?!

И результат не замедлил сказаться: 18 декабря 1986 г. Джордж Янгер объявил о выборе в качестве базы для английского AEW-комплекса Е-3А и закрытии программы "Нимрода"AEW.3. Таким образом, 9.5 лет работы и почти 1 млрд. ф. ст. (930 млн. ф. ст. с учетом последнего контракта с GEC "Авионикс" плюс стоимость закрытия работ), потраченные на его разработку, были фактически выброшены коту под хвост.

После подведения итогов тендера, Янгер, выступая в парламенте заявил, что "Нимpод"AEW.3 и Е-3А были одинаково хороши под требования ASR 400, но первому было отказано из-за мнения экспертов MoD, согласно которому технический риск завершения его программы в заданные сроки был существенно выше, чем для Е-ЗА. В кулуарах же Янгер сообщил: "Я сожалею, но не могу сказать, что уверен в реализации предложений GEC, которая определенно сделала прорыв в некоторых областях". Правда, впоследствии выяснилось, что MoD еще в июне начало сочинять бумагу как отделаться от "Нимрода", но карты военных были спутаны существенным прогрессом достигнутым GEC "Авионикс" в совершенствовании своей системы. Это, в результате, потребовало поиска более сильных аргументов и затянуло тендер до декабря. Затем, еще несколько месяцев длился разбор этой дивной истории и поиск виновных. В результате, крайним оказался лорд Вейнсток, глава "Маркони", за его нежелание тратить собственные деньги концерна на высокотехнологичные исследования.

Примечательно, что события вокруг программа разработки "Нимрода" AEW.3 - изначальная помпезность, замешанная на чрезвычайной самоуверенности, трата огромных средств и драматический финал - во многом напоминали трагическую историю "Титаника", к гибели пассажиров которого, по иронии судьбы, также приложила руку в то время радиотелеграфная компания "Маркони". Дело в том, что тогда лайнер "Калифор-ниан" (находившийся всего в 20 милях от тонущего "Титаника") так и не услышал сигналов о помощи. Причина "глухоты" заключалась в том, что в составе его экипажа (в соответствии с практикой "Маркони") находился лишь один радист. Последний же, отсидев положенную вахту, в момент катастрофы как раз отдыхал, выключив в соответствии с инструкцией радиоприемник. Летающий же "Титаник" - "Нимрод"АЕW.3 - концерн "Маркони" "утопил" самолично, при активной "помощи" министерства обороны Соединенного Королевства.

Что касается самой GEC "Авионикс", то она еще некоторое время пыталась найти нишу для своей системы и пристроить 13 собранных комплектов AEW-оборудования. Но, лишившись правительственной поддержки, эта фирма в феврале 1987 г. вынуждена была прекратить всю деятельность на AEW-рынке (как позднее выяснилось не окончательно) и распалась на несколько более специализированных компаний. В марте же 1987 г. сама собой умерла и программа С-130 AEW. В то же время, все 11 планеров "Нимрода"АEW.3 были законсервированы на авиабазе в Эбингдоне (гр. Беркшир).

Развитие событий входе проведения тендера по выбору преемников "Шеклтонам" AEW.2 и количество посулов, обещанных "Боинг" фирмам Англии и Франции, наталкивали на мысль, что у этой истории имеется второе дно. Все стало ясно после подписания с англичанами в феврале 1987 г. первого контракта на поставку шести самолетов типа AWACS общей стоимостью 860 млн. ф. ст. (с учетом стоимости закрытия работ по "Нимроду"АEW.3 и расконсервации производственной линии "Боинга"707).

19 февраля "Боинг" подняла в воздух прототип самолета для связи с погруженными подводными лодками Е-6А "Такамо", работу над которым она вела с 1983 г. В 1986 г. "Боинг" уже получила правительственный контракт на его серийный выпуск, правда, только на два самолета! И лишь в 1987 г., после начала летных испытаний прототипа и подписания контрактов с англичанами и французами на поставку Е-3, заказ на Е-6А стал расти как на дрожжах, постепенно увеличившись до 16 машин в 1989 г. Все объяснялось очень просто: и Е-3 и Е-6 имели одну и ту же базу -"Боинг"707-320, на расконсервацию производственных линий которого пошли средства, полученные от европейских контрактов по Е-3. Чтобы снизить свои расходы, американцы пытались заставить купить эти самолеты и Японию, но это у них не получилось.

Что же касается широко разрекламированных офсет-программ, то в 1988 г. MoD пришлось проводить аудиторскую проверку выполнения этих соглашений, в ходе которой выяснилось, что из 53 фирм, с которыми "Боинг" якобы заключила контракты до конца 1987 г., 24 ничего об этом не слышали. Более того, "янки" включили в стоимость английской офсет-программы работы, которые к оборонным технологиям вообще отношения не имели - например, оснащение ее лайнеров двигателями "Роллс-Ройс".

В июле 1989 г. первый из семи английских самолетов типа AWACS (еще один самолет был заказан в ноябре 1987 г.) выкатили из ворот сборочного предприятия в Рентоне. С этого момента эти самолеты получили официальное обозначение" E-3D (французские -E-3F), название "Сентри" и индекс AEW.1. Интересно, что слово "сентри" (sentry - часовой), очень близко по звучанию с "сенчури" (century - столетие, век), которое в американском разговорном языке обозначает стодолларовую банкноту - вполне подходящая кличка для этого самолета...

В ноябре 1990 г. дало о себе знать еще одно неприятное следствие покупки англичанами E-3D по дешевке, когда начали сбываться слова главы GEC "Авионикс", сказанные им в запале после объявления итогов тендера: "Тот факт, что AWACS получил контракт не означает, что он совершенен. Я не думаю, что "Боинг" говорит всю правду, так как существуют секретные ограничения на продажу частей системы". И действительно, в это время выяснилось, что поставляемые в Англию самолеты не способны работать в так называемой промежуточной системе связи "Джитидс" - IJMS (Interim JTIDS message standart), так ее терминалы не стыкуются с остальной электроникой "Сентри". Это, по сути, означало, что эти самолеты еще, по меньшей мере, на протяжении полутора лет не смогут выполнять одну из основных своих функций - наводить на обнаруженные цели перехватчики "Торнадо"Р.З, уже оснащенные этой системой. Это так же означало и необходимость выделения англичанами дополнительных средств на покупку 60 новых терминалов и адаптации их на E-3D.

Тем не менее, с марта 1991 г. по апрель 1992 г. все семь E-3D "Сентри" AEW.1 были размещены авиабазе в Вэддингтоне, где приняли эстафету у оставшихся четырех "Шеклтонов" AEW.2. Вместе с выпуском последнего E-3D окончательно закрылись и производственные линии "Боинга"707 в Рентоне, просуществовавшие невероятно долго - почти 40 лет. Примечательно, что последний коммерческий самолет этого типа был выпущен еще в 1982 г., а все последнее десятилетие производственные линии поддерживались за счет выпуска военных самолетов специального назначения. Английский же и французский заказы позволили сохранить линии еще на пять лет. К этому времени на хранении в Эбингтоне все еще стояли несколько "Нимродов"AEW.3.

Модификация	Nimrod AEW.3
Размах крыла, м	35.08
Длина самолета,м	41.97
Высота самолета,м	10.67
Площадь крыла,м2	197.08
Масса, кг
пустого самолета	40670
максимальная взлетная	80510
топлива	38940
Тип двигателя	4 ТРДД Rolls-Royce RB.168-20 Spey Mk.250
Тяга, кН	4 x 54.00
Максимальная скорость, км/ч	926
Крейсерская скорость, км/ч	670
Перегоночная дальность, км	9300
Продолжительность полета, ч	более 10
Практический потолок, м	11800
Экипаж, чел	3 + 7 операторов